quarta-feira, 30 de setembro de 2020

ITA Transportes Aéreos reserva matrículas de seus primeiros aviões

ANAC extingue permissão da Avianca Brasil para operar como empresa aérea

GOL Linhas Aéreas coloca novo robô para atender passageiros em Guarulhos

Um 737 MAX da GOL deu “sinal de vida” no radar usando código da Boeing

Florianópolis volta a ter voos diretos para Congonhas e Confins

Banco é condenado solidariamente por atraso de voo e extravio de bagagem

GE Aviation abre vaga de estágio em engenharia ou meteorologia, para o Rio de Janeiro

Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande (MS), começa a receber sistema de iluminação nas pistas

38 empresas aéreas ainda fazem voos para o Brasil

Menor volume de voos piora cenário para combustível de aviação

Aéreas brasileiras se unem para esclarecer que é seguro voar

Governo do Acre compra helicóptero com seguro da aeronave danificada

Marinha usa helicóptero para lançar alimentos a animais afetados com as queimadas no Pantanal em MT

Pandemia põe em risco 46 milhões de empregos no setor de aviação

American Airlines inicia testes de covid-19 para viagens internacionais

"TAP é do povo português para o bem e para o mal", alerta ministro

Aerolíneas Argentinas fará 65 voos internacionais em outubro

Singapore Airlines cancela “voos para lugar nenhum”

EUA: sem novo apoio fiscal, aéreas ameaçam demitir mais de 30 mil

Efeito pandemia: governo americano conclui acordo para concessão de empréstimos a sete companhias aéreas

Companhias aéreas sofrem nos EUA e na América Latina

Iata espera recuperação do mercado aéreo doméstico da América Latina até 2023

Aeromoça é presa por tráfico de drogas após perder emprego na pandemia

Milhões viajam de avião na China enquanto pandemia abala setor

Boeing decidiu tirar produção do 787 da sua terra natal

Caça francês é autorizado a romper barreira de som para restabelecer contato de dois aviões

Armênia denuncia queda de um Su-25 por um caça turco

Arábia Saudita suspende entrada de passageiros do Brasil

Bombardeiros estratégicos Tu-160 estabelecem recorde mundial de alcance e duração de voo

Tailândia compra 12 Beechcraft T-6C Texan II

Mirando o recorde de velocidade, Rolls-Royce testa seu avião elétrico

Vídeo: Helicóptero não tripulado chinês completa com sucesso voo a altitude elevada

Força Aérea Brasileira celebra 25 anos dos esquadrões Escorpião e Grifo

O estágio recuperável do foguete russo Krylo-SV será lançado pela primeira vez no final do próximo ano

Há lugares nos aviões onde o risco de contrair Covid-19 é maior. Saiba quais são

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: A misteriosa queda do voo Malev 240 próximo a Beirute

Na terça-feira, 30 de setembro de 1975, o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), realizava o voo 240 do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, em direção ao Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A bordo da aeronave estavam 10 tripulantes e 50 passageiros.

A aeronave, um Tupolev Tu-154, decolou com grande atraso. Autoridades disseram que o avião estava esperando passageiros, mas decolou com apenas 60 passageiros a bordo. (Para referência, o Tu-154 poderia transportar 160 passageiros).

O Controle de Tráfego Aéreo em Beirute nunca recebeu uma chamada de emergência da aeronave da Malev. O avião desceu a 6.000 pés antes de desaparecer do radar. A aeronave caiu no mar enquanto se aproximava de Beirute. O localizador ILS estava inutilizável no momento do acidente.

Um piloto da Real Força Aérea Britânica - que estava de serviço em Chipre - viu as luzes das aeronaves enquanto caíam rapidamente. O piloto então viu uma bola de fogo e observou as peças em chamas caírem no oceano.

Todas as 60 pessoas a bordo morreram no acidente.

A tripulação do voo MA240

O governo húngaro encobriu o acidente. O acidente não foi revelado por dias, e os detalhes foram mantidos em segredo por décadas.

Testemunhas relatam que os controladores ordenaram que o MA240 desse a volta durante a aproximação final, mas que o avião não se moveu a tempo. A Royal Air Force confirmou que o avião foi atingido por dois mísseis.

Como os destroços da aeronave foram encontrados em uma pequena área, é improvável que a aeronave tenha sido abatida por mísseis, mas seria possível caso o míssil atingisse apenas a parte de trás do avião, como relatou a Royal Air Force.

Embora ainda não haja uma confirmação oficial disso, presumivelmente, armas de guerra (Kalashnikovs entre outras) estavam sendo transportadas ilegalmente a bordo da aeronave e se destinam a uma (ou mais) partes da guerra civil no Líbano, provavelmente para a OLP.

Isso também é corroborado pelo fato de que, de acordo com informantes dos círculos de aviação húngaros, o avião ficou estacionado em uma posição particularmente remota no aeroporto naquela noite. Os ex-funcionários da Malev confirmaram posteriormente aos jornalistas que esses transportes de armas em aviões civis eram normais na época.

Resgate dos destroços da aeronave

Os parentes da tripulação e dos passageiros nunca souberam toda a verdade. Eles não tiveram a chance de ver ou enterrar a maioria dos corpos. Na verdade, apenas as vítimas muçulmanas foram devidamente sepultadas. As vítimas húngaras e finlandesas estão em enterradas em uma vala comum em Beirute, sob um conjunto habitacional. Os parentes não receberam indenização e não puderam organizar uma cerimônia no memorial em Budapeste.

Fontes: ASN / aeronauticsonline.com / austrianwings.info - Imagens: ASN / Reprodução

Caça F-35 colide no ar com avião de reabastecimento na Califórnia

Um caça stealth F-35B Lightning II caiu na tarde de terça-feira (29) após colidir com um reabastecedor aéreo na Califórnia, de acordo com a Estação Aérea dos Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (EUA).

O F-35B fez contato com um Lockheed KC-130J Hercules, matrícula 5565, da Marinha dos EUA, durante uma operação de reabastecimento ar-ar, resultando na queda do jato de combate por volta das 16h, anunciou a estação aérea em um comunicado à imprensa.

O piloto do F-35B se ejetou com segurança da aeronave, que caiu no Condado de Imperial (foto acima), de acordo com o comunicado.

O KC-130J fez uma aterrissagem forçada em um campo de cenouras perto de Thermal, na Califórnia (foto acima), com oito pessoas a bordo e estava vazando combustível.

Fotos da aeronave mostram danos substanciais aos motores 3 e 4; todas as pás da hélice se separaram. O pod de reabastecimento montado entre os motores nº 3 e 4, também havia se separado.

A causa do acidente está sob investigação.

Fontes: ASN / stripes.com - Fotos: Reprodução

História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington


Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Avião sai de SP e faz pouso forçado em fazenda de MS

Piloto seria médico e teve ferimentos leves. Segundo uma testemunha, o avião saiu de Araçatuba (SP) e estava à caminho de Cáceres (MT). Ele estava ocupado somente pelo piloto.

O avião bimotor Beechcraft Bonanza A-36, prefixo PT-LST, que caiu na zona rural de Camapuã na por volta das 7h30 da manhã desta quarta-feira (30) era ocupado apenas pelo piloto, médico e fazendeiro Donato Lemos Beraldo, de 65 anos, de Araçatuba (SP) que viajava com destino a Cáceres, no Mato Grosso, segundo moradores da Fazenda Vale do Rio Verde.

Beraldo (foto acima) foi socorrido pelo Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) para o hospital da cidade. Ele estava consciente.

Piloto é transferido em UTI aérea para interior de São Paulo. — Foto: Lundersson Oliveira/Imagem

A aeronave de pequeno porte caiu na área de pasto localizada na região conhecida como dos Galdinos, também nas proximidades da Pontinha do Cocho, a cerca de 50 km do centro de Camapuã – cidade a 133 km de Campo Grande.

O capataz da propriedade acionou a Polícia Militar. Além da equipe da PM, guarnições do Corpo de Bombeiros da Capital também foram deslocadas. Ainda não há informações sobre as causas do acidente.

Ana Lucia, esposa do capataz, conta que o marido viu o momento da queda do avião, a cerca de 2 km da casa deles na fazenda, e correu para prestar os primeiros socorros. “Graças a Deus não explodiu. O piloto estava com dores, mas estava bem”.

Fontes: jornaldoestadoms.com / campograndenews.com.br / 018news.com.br Fotos: Redes Sociais / Divulgação (Atualizado às 17h46, com modelo da aeronave e o nome do piloto)

História: 30 de setembro de 1949 - Fim da Ponte Aérea de Berlim

Um episódio heroico da aviação: a Ponte Aérea de Berlim

Há 72 anos, aviões cortavam o céu da cidade levando mantimentos para abastecer o lado ocidental, que havia sido isolado pelos soviéticos, que decretaram o cerco de Berlim, privando-a de alimento e energia. A saída dos Aliados foi abastecer a cidade pelo ar, na operação "Luftbrücke". Era o início de uma grande amizade. 

Berlinenses assistindo a um C-54 aterrissando no Aeroporto de Tempelhof (1948)

O Berlin Airlift terminou oficialmente em 30 de setembro de 1949, após quinze meses. No total, a Força Aérea dos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos, a Força Aérea Real e a Força Aérea Real Australiana entregaram 2.334.374 toneladas, quase dois terços das quais eram carvão, em 280.290 voos para Berlim.

Como foi

Era primavera de 1948, a Segunda Guerra Mundial acabara há três anos. O sonho de Adolf Hitler de um reino nazista milenar e sua ideologia racista custara milhões de vidas humanas. A Alemanha jazia em ruínas, e agora os sobreviventes tinham esperança de tempos melhores.

Entretanto a sombra da Guerra Fria ainda pesava sobre a reconstrução. Os Aliados ocidentais e a União Soviética (URSS) se observavam mutuamente, com desconfiança. As tensões eram especialmente sensíveis na Berlim dividida. O oeste da metrópole era administrado pelas potências vencedoras Estados Unidos, Reino Unido e França, e o leste, pela URSS.

Zonas de ocupação pelas potências aliadas da Alemanha derrotada , após 1945, com a localização de Berlim

No três setores das potências ocidentais em Berlim, viviam cerca de 2 milhões de pessoas, como numa ilha em meio ao império soviético. Tanto a Alemanha Oriental, que circundava a cidade, como o Leste Europeu estavam firmes na mão de Moscou. Berlim Ocidental só era abastecida por uma linha ferroviária, uma autoestrada e algumas vias fluviais, atravessando o território da zona comunista.

Em 20 de junho de 1948, se iniciou uma prova de força entre Leste e Oeste, quando os Aliados decidiram criar uma união monetária, introduzindo o D-Mark, o marco alemão.

Soviéticos contra o marco alemão

A intenção era estabilizar economicamente a Alemanha através de uma moeda forte. Mas a União Soviética se recusou a aceitar a introdução do marco também em Berlim Ocidental, temendo que ela consolidasse o status especial daquela parte da cidade em meio ao território soviético, como um flanco aberto para os Aliados. O conflito latente se transforma em briga declarada.

"Assim ocorreu um racha entre as três potências ocupadoras ocidentais e o lado soviético", conta Bernd von Kostka, do Museu do Aliados, na capital alemã. "Uma política conjunta para a Alemanha se tornou impossível com a união monetária."

O Muro de Berlim

Na madrugada de 24 de junho, os soviéticos barraram todos os acessos à parte oeste. Como 75% da eletricidade vinha das regiões circundantes, logo as luzes se apagaram. O Bloco Comunista planejava desmoralizar os habitantes, a fim de expulsar os Aliados da metrópole dividida.

"Ninguém sabia o que estava acontecendo, nem os americanos, nem nós", lembra o berlinense Gerhard Bürger, cujas recordações, assim como de outras testemunhas da época, estão disponíveis no website do projeto Memória da Nação, da Fundação Haus der Geschichte (Casa da História).

"O medo de que os americanos nos abandonassem, de que nós, por assim dizer, fôssemos cair nas mãos dos russos, era enorme", relata.

Aliados defendem bastião contra comunismo

Os Aliados resolveram defender seus postos, ainda que se tratasse da antiga capital do inimigo recém derrotado, que levara morte e devastação a tantas partes do mundo. Os EUA viam Berlim Ocidental como posto avançado da liberdade, um bastião contra o comunismo a ser defendido.

Como os Aliados não haviam fechado nenhum contrato com a URSS sobre a utilização das vias de acesso, não dispunham de nenhum recurso jurídico contra o bloqueio. Uma opção militar não entrava seriamente em cogitação, devido ao alto risco envolvido.

Americanos e britânicos se uniram na missão de abastecer Berlim pelo ar. Franceses se juntaram mais tarde

Os únicos três corredores aéreos possíveis até Berlim

Por outro lado, americanos, ingleses e franceses dispunham de três corredores aéreos garantidos. O tempo urgia, com os berlinenses ocidentais sob ameaça de morrer de fome.

"Logo começou a ser mais racionado ainda, além do racionamento normal. Era uma ingerência na vida que não podia ter um efeito mais dramático", recorda o cidadão Eberhard Schönknecht.

Americanos e britânicos se uniram na missão de abastecer Berlim pelo ar. Franceses se juntaram mais tarde

De comum acordo com seus aliados, o então presidente dos EUA, Harry S. Truman, decidiu realizar uma espetacular operação de salvamento: abastecer inteiramente por via aérea uma cidade daquelas proporções, com 2 milhões de habitantes, em meio à reconstrução sobre as ruínas de uma guerra mundial.


Plano mirabolante

O plano de estabelecer uma tão monumental Luftbrücke (ponte aérea) provisória foi apoiado "com ressalvas", relata Von Kostka. Mas não havia alternativa.

Em 26 de junho, os primeiros aviões da Força Aérea americana partiram de Frankfurt e Wiesbaden para Berlim. Os franceses, que acabavam de sofrer sob a ocupação alemã, precisaram de mais tempo para se decidir a favor da assistência aérea.

A felicidade das crianças ao ver um dos aviões chegando com mantimentos

Contudo, em breve os aviões de transporte estavam voando ininterruptamente. A intervalos de 90 segundos, aterrissavam no aeroporto Tempelhof, no setor americano; Gatow, no britânico; e, a partir de dezembro de 1948, no aeroporto Tegel, recém ampliado pelos franceses.

A parte sitiada de Berlim precisava diariamente, em média, de pelo menos 5 mil a 6 mil toneladas de gêneros alimentícios e carvão. A maior operação transcorreu entre 15 e 16 de abril de 1949, quando, no espaço de 24 horas, 1.400 aviões entregaram quase 13 mil toneladas de carga.

Itens do pacote de suprimentos

Os pilotos da ponte aérea estavam mobilizados constantemente, muitas vezes esgotados, arriscando a vida para aterrissar na cidade sitiada, independentemente das condições meteorológicas. 

Carregamento de leite em um avião para Berlim Ocidental

Algumas máquinas sofreram acidentes. As movidas a hélices, apelidadas pelos berlinenses de Rosinenbomber (bombardeiros de uvas-passas), sobrevoavam a cidade tão baixo ao aterrissar, que tripulação e cidadãos podiam trocar acenos.

"Bombardeiros de uvas-passas" voavam tão baixo que pilotos e berlinenses trocavam acenos

Com paraquedas improvisados, os pilotos jogavam chocolates e chicletes para as crianças. "Na época, o sentimento em relação à Luftbrücke entre nós, jovens, era fantástico", recorda o berlinense Günter Schliepdiek. "A simpatia pelos americanos no nosso meio era, sem dúvida, muito, muito grande."

De onde vem o nome de “Rosinenbomber”?


O tenente norte-americano Gail Seymour Halvorsen (foto acima) jogou do avião pacotinhos com balas e chocolates, para dar um pouco de alegria às crianças da Berlim destruída. Outros pilotos imitaram esse gesto. Até o fim do bloqueio, devem ter chovido sobre Berlim cerca de 23 toneladas de doces.

Berlinenses determinados

Não apenas a façanha logística dos Aliados foi decisiva, mas também a força de vontade dos sitiados. Na página multimídia do projeto Memória da Nação, o historiador suíço Walther Hofer descreve a situação no inverno, quando cada casa só tinha uma hora de eletricidade a cada 24 horas, pois era preciso trazer pelos ares o carvão para as usinas elétricas.

"O horário mudava de semana para semana, de forma que, dependendo do caso, só dava para cozinhar a única refeição quente do dia à 1h da manhã." Não se podia sequer falar de calefação. "Foram privações inacreditáveis que a população teve que aguentar", avalia Hofer, docente da Universidade Livre de Berlim nos anos 50.

Um transporte Skytrain Douglas C-47 na abordagem para Flughafen Berlin-Templhof, por volta de 1948

Um Douglas C-54 Skymaster se aproxima do final da pista de tapete de aço perfurado em Berlim, por volta de 1949

Um Douglas C-54 Skymaster na aproximação final para Flughafen Berlin-Tempelhof

Em 9 de setembro, num discurso histórico, o prefeito de Berlim Ocidental, Ernst Reuter, apelou às potências ocidentais para que não deixassem a cidade à sua sorte.

"Povos do mundo, povos da América, da Inglaterra, da França: olhem para esta cidade e reconheçam que vocês não devem, não podem entregar esta cidade e este povo", apelava o social-democrata ao microfone, diante das ruínas do parlamento, o Reichstag.

A cada dia em que mantinham a ponte aérea, os Aliados ocidentais conquistavam mais simpatia da opinião pública internacional, enquanto caía a reputação dos soviéticos. Por fim, o ditador Josef Stalin reconheceu não ter como vencer aquele pôquer de poder.

Aeronaves americanas descarregando no aeroporto de Tempelhof, Berlim Ocidental, em 1948

Em 12 de maio de 1949, o bloqueio foi suspenso, após negociações secretas com Washington. Até então, as Forças Aliadas haviam levado mais de 2,1 milhões de gêneros de primeira necessidade à cidade, em cerca de 260 mil voos, numa verdadeira proeza de logística. Não só para os berlinenses, mas para todos os alemães ocidentais, a ponte aérea tinha um enorme significado simbólico e psicológico.

101 aviadores perderam a vida nesse ato de heroísmo.

Monumento em memória da Ponte Aérea, no aeroporto de Tempelhof. Dois equivalentes em Frankfurt e Celle

Fontes: deutschland.de / dw.com / thisdayinaviation.com - Fotos: Força Aérea dos EUA / Revista Life / DPA / Aviões e Músicas - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

terça-feira, 29 de setembro de 2020

Vídeos: A história do Boeing da Vasp que seria jogado no Palácio do Planalto

Aconteceu em 29 de setembro de 1988: Sequestro de avião da Vasp que tinha como alvo o Palácio do Planalto


Há 32 anos, o Brasil vivia mais uma de suas crises econômicas. O maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição culpava o então presidente José Sarney, também maranhense, por estar desempregado e pretendia se vingar pessoalmente, mesmo que isso custasse a sua própria vida e a de outras 104 pessoas que estavam a bordo do Boeing 737-317, prefixo PP-SNT, que fazia o voo Vasp 375 em 29 de setembro de 1988, uma quinta-feira. O plano de Raimundo Nonato era sequestrar o avião e jogá-lo sobre o Palácio do Planalto, em Brasília, para matar Sarney.

O maranhense embarcou armado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG), por volta das 10h, com destino ao Rio de Janeiro. Naquela época, o aeroporto de Confins ainda não tinha máquinas de raio-x ou detectores de metais.

Cerca de 20 minutos após a decolagem, resolveu colocar seu plano em prática.

Levantou-se do seu assento e foi em direção à cabine de comando. Antes de chegar à porta, o comissário de bordo Ronaldo Dias tentou impedir sua aproximação. Raimundo reagiu, dando um tiro, que pegou de raspão na orelha do comissário.

Capa do Globo de 30 de setembro de 1988 - Imagem: Acervo O Globo

O barulho foi suficiente para que os pilotos percebessem que algo errado se passava dentro do avião e, rapidamente, trancaram a porta da cabine. O sequestrador começou a atirar contra a porta –naquela época, elas ainda não eram blindadas.

As balas atravessaram a porta e atingiram alguns equipamentos do painel do avião. Uma delas acertou a perna de um tripulante extra que acompanhava o voo. Temendo que os pilotos fossem atingidos, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva decidiu abrir a porta da cabine.

Desvio de rota para Brasília e copiloto assassinado

Assim que entrou na cabine, Raimundo Nonato mandou o comandante desviar desviar o Vasp 375 para Brasília. Com a rota mais longa, havia um risco adicional: não ter combustível suficiente para seguir até a capital federal.

O comandante conseguiu acionar o código 7500 no transponder do avião. Esse é um código internacional usado para avisar aos órgãos de controle de tráfego aéreo de que o avião está sob "interferência ilícita". Com o alerta, um caça Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) decolou da base aérea de Anápolis (GO) para acompanhar o voo.

Ainda sem saber as reais intenções do sequestrador, o comandante seguiu as orientações dele e mudou o rumo da aeronave. O controle de tráfego aéreo entrou em contato pelo rádio para confirmar a mudança de rota, sem mencionar que já havia recebido o alerta do comandante.

O co-piloto Salvador Evangelista com sua filha, Wendy - Foto de arquivo pessoal

Quando o copiloto Salvador Evangelista se abaixou para pegar o rádio e confirmar a mudança de rota, Raimundo Nonato colocou o revólver em sua cabeça e atirou. Evangelista caiu morto sobre o manche do Boeing 737.

Brasília 'escondida' pelas nuvens

Com o copiloto morto a seu lado, o comandante precisou manter-se calmo e controlar o consumo de combustível do avião. O Boeing 737 passou a voar com velocidade reduzida e na altitude máxima. Quando se aproximava de Brasília, o sequestrador avisou que o comandante deveria se dirigir ao Palácio do Planalto. Nesse momento, o Vasp 375 era acompanhado de perto por um caça Mirage da FAB. O presidente José Sarney foi avisado do sequestro.

O dia estava nublado e, na altitude máxima, o Vasp 375 voava acima das nuvens. O comandante tentava não se aproximar muito de Brasília para evitar que Raimundo Nonato pudesse avistar o Palácio do Planalto, e disse a ele que não havia condições de descer na capital federal. Raimundo acreditou, e concordou em desviar o voo.

Os tanques do Boeing 737 estavam cada vez mais vazios, e restavam poucos minutos até os motores pararem por pane seca. O comandante escolheu como destino o aeroporto mais próximo, em Anápolis (GO).

Nova mudança de rota e manobras de acrobacia

Quando o avião iniciou a descida para o pouso em Anápolis, o sequestrador mandou o comandante desviar novamente o voo, dessa vez para Goiânia. Fernando Murilo tentou argumentar que o combustível poderia não ser suficiente, mas não conseguiu convencer Raimundo Nonato. Como fazia o voo em descida, gastando bem menos combustível, o Boeing 737 tinha condições de chegar até Goiânia no limite.

O desespero do comandante Fernando Murilo veio quando o sequestrador ordenou uma nova mudança de rota. Agora, ele queria seguir para São Paulo.

Com a arma apontada para sua cabeça, o comandante precisava se livrar do sequestrador para conseguir pousar no aeroporto de Goiânia. Decidiu fazer uma manobra extremamente arriscada para derrubar Raimundo Nonato.

Mesmo sem saber se a estrutura do avião aguentaria a execução da manobra, o comandante executou um "tonneau", inclinando as asas lateralmente até o Boeing 737 dar um giro completo de 360 graus. Porém, Raimundo Nonato manteve-se firme, em pé, apontando a arma para o comandante.

Fernando Murilo decidiu fazer, então, uma manobra ainda mais perigosa. Colocou o nariz do avião para baixo e começou a descer em parafuso, girando sobre o próprio eixo. Dessa vez, Raimundo Nonato não conseguiu se segurar e caiu no chão do Boeing 737.

Quando terminou a manobra, Fernando Murilo avistou a pista do aeroporto de Goiânia logo à sua frente. Enquanto o sequestrador tentava se levantar, o comandante conseguiu, finalmente, pousar o Vasp 375 em segurança.

Durante todo o voo, o caça apenas acompanhou o Boeing 737 da Vasp, sem tomar nenhuma providência. Apesar do pânico a bordo, os passageiros permaneceram sentados em seus lugares. Havia o medo de que, se reagissem, o sequestrador poderia matar o comandante.

Troca de tiros na pista

Logo após tocar a pista do aeroporto, o motor direito do Boeing 737 desligou por falta de combustível. Pelo rádio, Raimundo Nonato exigia outro avião para seguir a Brasília. Ele queria um caça. Após horas de negociação, as autoridades resolveram enviar um avião Bandeirante para a pista de Goiânia.

Não havia, no entanto, nenhuma intenção de decolar novamente com o sequestrador. O Bandeirante era apenas uma armadilha. Na parte interna, uma cortina preta escondia um atirador de elite. Assim que Raimundo Nonato subisse a bordo, seria executado. O que ninguém poderia esperar era que o tiro não atingiria o alvo.

Policiais na pista do aeroporto de Goiânia junto ao avião sequestrado - Foto de Luiz Antonio/Agência O Globo

O sequestrador havia descido do Boeing 737 levando o comandante e dois comissários como reféns. Quando estava entrando no Bandeirante, o atirador disparou, mas errou o alvo. Os comissários conseguiram correr para um matagal ao lado da pista. O sequestrador descarregou seu revólver na direção do comandante, que acabou atingido na perna. Outros policiais que estavam no local atiraram contra Raimundo Nonato, que foi atingido três vezes. Nenhum tiro foi fatal.

Policiais Federais colocam o sequestrador Raimundo Nonato numa maca após tiroteio - Foto de Jamil Bittar/ Agência O Globo

O sequestrador Raimundo Nonato preso ao leito do hospital por uma algema - Foto de Luiz Antonio/Agência O Globo

Raimundo Nonato foi levado ao hospital, passou por uma cirurgia e não corria risco de morrer, segundo o boletim médico daquela noite. No dia seguinte, foi transferido da UTI para um quarto normal. No domingo, após prestar depoimento à Polícia Federal, Raimundo Nonato morreu na cama do hospital.

Passageiros apreensivos no aeroporto de Goiânia esperando desfecho do sequestro - Foto de Jamil Bittar/ Agência

Os médicos do hospital e os legistas de Goiânia se recusaram a assinar o atestado de óbito. A Polícia Federal convocou, então, o legista da Unicamp (Universidade de Campinas) Fortunato Badan Palhares, o mesmo que anos mais tarde assinaria o óbito de PC Farias, ex-tesoureiro de Fernando Collor. Segundo o atestado de Badan Palhares, Raimundo Nonato morreu em decorrência de um quadro infeccioso por ser portador de anemia falciforme, uma doença congênita.

Anos mais tarde, o comandante Fernando Murilo declarou em diversas entrevistas que nunca recebeu um agradecimento do ex-presidente José Sarney.

Leia, também: Morre comandante do avião da Vasp sequestrado em 1988.

Fontes: UOL / Estado de Minas / ASN - Edição: Jorge Tadeu

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Acidente da Gol 1907


Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de setembro de 2006: Voo Gol 1907 - Rota de Colisão


O Voo Gol 1907 era uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. 
Enquanto sobrevoava o Estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. 

Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.

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Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Falha estrutural no voo 542 da Braniff Airways

Na terça-feira, 29 de setembro de 1959, o voo 542 da Braniff International Airways, operado pelo  Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, decolou da pista do Aeroporto Internacional de Houston, no Texas (EUA), às 22h37, 22 minutos atrasado, em direção ao Aeroporto de Dallas, também no Texas. A bordo estavam seis tripulantes e 28 passageiros.

Um Electra similar ao acidentado

A partida atrasada foi devido a uma discrepância mecânica envolvendo o motor nº 3. Este motor estava inoperante na chegada do N9705C em Houston. Antes da partida de Houston, os reguladores de tensão nº 3 e 4 foram trocados. 

O tempo estimado a caminho de Dallas era de 41 minutos. O Electra recebeu autorização IFR que foi para o Leona omni, via Victor Airway 13 oeste para a interseção da Costa do Golfo, direto para Leona, para manter 2.300 pés de altitude até a Costa do Golfo, então subir e manter 9.000. 

Aproximadamente às 22h40 o voo foi liberado para decolagem e às 22h44 a tripulação relatou estar no ar.

Após a decolagem, o controle de partida do Houston informou que tinha o voo em contato por radar e solicitou que ele reportasse quando estabelecida sua saída na radial de 345 graus da omni de Houston.

O voo 542 obedeceu e, subsequentemente, foi liberado para 9.000 pés e aconselhado a entrar em contato com o San Antonio Center ao passar pelo cruzamento da Costa do Golfo.

Aproximadamente às 22:52, o voo 542 reportou ao San Antonio Center como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés. 

O voo então recebeu autorização de destino para o aeroporto de Dallas e foi liberado para subir à altitude de cruzeiro de 15.000 pés. 

Depois que o Electra passou por Leona às 23h05, a tripulação contatou o rádio da empresa com uma mensagem para manutenção, informando que os geradores estavam OK, mas que não havia tempo suficiente para a manutenção para isolar a tira terminal da hélice nº 3 em Houston e gostaria que fosse feito em Dallas.

Às 23h09, a asa esquerda e a hélice da caixa de velocidades nº 1 separaram-se. O estabilizador horizontal então se partiu com o impacto de peças vindas da asa; partes da ponta da asa direita ficaram soltas; o motor nº 4 se soltou; e o motor de popa da asa direita se desprendeu. 

Todos esses eventos aconteceram em um curto período de tempo. Um pouco mais tarde, em altitudes muito mais baixas, a fuselagem quebrou em duas partes separadas em um ponto na metade do caminho para trás perto da estação de fuselagem nº 570.

Descrição dos danos nas asas da aeronave

A fuselagem continuou a se despedaçar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. O acidente não sobreviveu. 

Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, Texas.

Todos os 34 a bordo morreram no acidente.


Em 17 de março de 1960, enquanto a investigação sobre o acidente ainda estava em andamento, um segundo Lockheed Electra caiu sob circunstâncias semelhantes perto de Cannelton, Indiana.

Foi apontada como causa provável, uma falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão da hélice não amortecida.

Foto da asa de um Electra

Fontes: ASN / FAA - Imagens: Reprodução