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Bruce Dickinson estava conversando com a 89 FM A Rádio Rock quando o entrevistador perguntou se o vocalista se lembrava de alguma história engraçada ou maluca curiosa que ele viveu pilotando um avião, e Bruce compartilhou um episódio que aconteceu quando ele e um amigo estavam levando um avião dos Estados Unidos para a Europa.
"Saímos de Cleveland, era um Cessna 421, na verdade era meu avião. Eu voei com o Maiden nos Estados Unidos por um tempo e estava levando o avião para a Europa, onde continuaríamos voando em turnê. Isso foi antes de eu conseguir um emprego como piloto de linha aérea", conta o vocalista.
Depois de explicar detalhadamente como estava o voo, Bruce fala sobre os locais onde pousavam para reabastecer no sentido do Canadá e depois para a Groenlândia, para de lá atingir a Islândia, pois eles só podiam voar por quatro horas sem combustível. "Então, decolamos de Goose Bay no Canadá e o avião estava pressurizado, estávamos a cerca de oito mil pés ou algo assim, e a luz de incêndio do motor acendeu, avisando que o motor estava pegando fogo. Isso é algo que chama sua atenção, né?", diz Bruce, entre risos. "Merda. Olhei para as asas e não havia fogo. Mas isso não significa que não estava pegando fogo de fato. Então eu disse para meu amigo 'Rápido, vá para trás e me diga o que está saindo do motor'. Ele disse 'Oh meu Deus, está saindo muita fumaça preta do motor!'"
Bruce conta que neste momento ele acionou os extintores de incêndio nos motores e diminuiu a velocidade do avião, se preparando para voar com apenas um motor. Repentinamente a luz de incêndio do painel se apagou. Bruce começou a pensar que a estratégia poderia ter dado certo ou era simplesmente um alarme falso. Mas decidiu que não valia a pena arriscar, e prosseguiu voando com somente um motor, mas sob cautela e prevendo um lugar para pousar pois o combustível deste único motor não seria suficiente para ir muito longe.
Após emitir um aviso que estava passando por dificuldades, que foi recepcionado por outro avião que estava próximo, Bruce recebeu a confirmação que o caminho estava livre e fez um pouso de emergência em uma antiga pista de pouso na Groenlândia. Neste instante, a luz de incêndio do motor voltou a acender, e Bruce diz que percebeu que não havia tanto risco: "Não tem combustível, não tem nada para queimar, e estamos em 15 graus negativos nas últimos duas horas, então obviamente não há nada pegando fogo". Com isto, os bombeiros chegaram e Bruce gritou para eles: "Não nos cubram de espuma!".
Bruce e o amigo descem do avião sabendo que vão passar a noite na Groenlândia. "Algumas das cervejas mais caras do mundo, realmente, Meu Deus, como era caro!", reclama o vocalista. Bruce conta que abriu o capô do motor e constatou que nada havia pegado fogo, em seguida ligando o motor para se certificar de fato se estava tudo ok. No dia seguinte eles prosseguiram viagem, mas antes veio um engenheiro local que depois de irritar Bruce ao fazer piadinha com um incêndio que não aconteceu, explicou que a origem daquele problema foi uma manutenção que havia sido feita em Cleveland, onde um dos dois detectores de incêndio da aeronave acabou ficando com um fio solto, que com o movimento da avião acabava encostando onde não devia e com isto era constatada a existência de um incêndio que, felizmente, era apenas um alarme falso.
A narrativa detalhada de Bruce, pode ser vista a partir dos dezoito minutos do vídeo abaixo.
O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.
A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.
Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.
Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área.
Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar.
Imagem fixa do vídeo de segurança mostrando o N72EX voando em direção às nuvens
Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).
Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.
O helicóptero caiu e pegou fogo em Calabasas, Califórnia , perto do cruzamento da Las Virgenes Road com a Willow Glen Street, conforme relatado por uma chamada de emergência 9-1-1 às 9h47 (hora local).
O acidente ocorreu na New Millennium Loop Trail em uma encosta atrás da sede do Las Virgenes Municipal Water District. A encosta é uma terra pública administrada tanto pelo distrito de água quanto por outra agência governamental conhecida como Mountains Recreation and Conservation Authority e faz parte de um pequeno vale que também é a extremidade superior do Malibu Canyon.
A cratera de impacto tinha 24 pés por 15 pés de diâmetro e 2 pés de profundidade, e os destroços principais ficaram a cerca de 127 pés de distância do ponto de impacto inicial em um ângulo de 347°, onde foi consumido pelo fogo. Grande parte do helicóptero, cabine, cockpit e instrumentação foram altamente fragmentados e destruídos pelo impacto e subsequente incêndio.
O helicóptero caiu entre dois grupos de ciclistas que ligaram para o 911. Testemunhas relataram que o motor do helicóptero estava "esgotando" antes do acidente. Outros relataram ter visto o helicóptero voando para o solo a uma "velocidade bastante significativa". Não está claro se uma chamada de socorro foi feita.
O acidente iniciou um incêndio de 1⁄4 acres (1.000 m2) que foi difícil de extinguir devido à presença de magnésio (que reage com oxigênio e água). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local e extinguiram o incêndio por volta das 10h30.
Os destroços do acidente foram espalhados em um terreno íngreme em um campo estimado em 500 a 600 pés (150 a 180 m). Os bombeiros caminharam até o local e os paramédicos desceram de um helicóptero até o local, mas não conseguiram localizar nenhum sobrevivente.
A rota do helicóptero da decolagem até o local da queda (Imagem: FlightAware)
Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.
As vítimas do acidente com o helicóptero
A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)
Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete.
As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy.
Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant
Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações.
As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".
Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.
Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.
Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.
Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.
A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta.
Um porta-voz do National Transportation Safety Board disse em 31 de janeiro que a Island Express Helicopters, proprietária do helicóptero que caiu, não estava certificada para voar em condições de neblina.
Em 30 de janeiro, os destroços do helicóptero foram transportados de Los Angeles para Phoenix, Arizona , para posterior análise pelos investigadores do NTSB. No entanto, o perímetro seguro permaneceu no local ao redor do local do acidente, aguardando a remoção de materiais perigosos (especialmente combustível de aviação e fluidos hidráulicos) por uma equipe privada de limpeza de materiais perigosos sob a supervisão do Departamento de Controle de Substâncias Tóxicas da Califórnia.
Em 7 de fevereiro, o NTSB divulgou uma "atualização investigativa" sobre o acidente. Descobertas preliminares da atualização do NTSB mostram que não houve evidência de falha do motor. O relatório indica que "seções visíveis dos motores não mostraram evidências de uma falha interna catastrófica ou incontida" e que os danos às pás foram "consistentes com a rotação motorizada no momento do impacto".
Em 17 de junho de 2020, o NTSB divulgou o boletim público sobre o acidente. Continha mais de 1.700 páginas "de relatórios factuais sobre operações, fatores de sobrevivência, desempenho humano, controle de tráfego aéreo e desempenho de aeronaves. O arquivo também inclui transcrições de entrevistas, fotografias e outros materiais investigativos".
Em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB realizou uma reunião para determinar a provável causa do acidente. O Conselho concluiu que Zobayan havia voado em nuvens espessas, contrariando os requisitos VFR; a desorientação espacial resultante e a perda de controle levaram ao acidente.
As prováveis causas citadas foram a pressão autoinduzida pelo piloto para completar o voo e a supervisão inadequada da Island Express sobre seu processo de gerenciamento de segurança. Voar em velocidade excessiva para as condições meteorológicas também foi mencionado no relatório final. Mesmo se o helicóptero tivesse sido equipado com um sistema de reconhecimento e alerta de terreno, não é provável que tenha ajudado a evitar a queda devido à desorientação do piloto.
A "causa provável" diz: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a decisão do piloto de continuar voando sob as regras de voo visual em condições meteorológicas por instrumentos , o que resultou em desorientação espacial do piloto e perda de controle. Contribuiu para o acidente a provável pressão autoinduzida do piloto e o viés de continuação do plano do piloto , que afetou adversamente sua tomada de decisão, e a revisão e supervisão inadequadas da Island Express Helicopters Inc. de seus processos de gerenciamento de segurança.", segundo o Relatório Final, Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.
Em 24 de fevereiro de 2020, Vanessa Bryant, esposa de Kobe Bryant e mãe de Gianna, entrou com uma ação de homicídio culposo contra a Island Express, empresa de helicópteros que transportava os 8 passageiros, bem como os herdeiros do espólio do piloto, Ara. Zobayan.
As famílias Mauser e Altobelli entraram com uma ação contra a Island Express em abril, e a família Chester fez o mesmo em maio. Berge Zobayan, irmão de Ara, respondeu ao processo original em maio, dizendo que Kobe estava ciente dos riscos e culpou a negligência dos passageiros. A Island Express reiterou que Bryant estava ciente dos riscos e negou responsabilidade, chamando o acidente de "um ato de Deus".
A Island Express entrou com uma ação de reclamação cruzada contra dois controladores de tráfego aéreo da SCT que trabalhavam para a FAA em agosto de 2020, afirmando que sua "série de atos e/ou omissões errôneos" causou o acidente.
No mesmo mês, a juíza Virginia Keeny negou uma moção apresentada pelo espólio de Zobayan para uma mudança de foro; a ação foi movida no Tribunal Superior de Los Angeles e já havia sido atribuída a um tribunal em Van Nuys. Bryant alterou seu processo em setembro, nomeando a OC Helicopters como ré adicional, alegando que o proprietário havia verificado e monitorado as condições meteorológicas durante o voo fatal.
Até oito delegados do xerife do condado de Los Angeles que responderam ao acidente tiraram ou compartilharam fotos em dispositivos pessoais; quando o xerife Villanueva soube disso, ordenou aos deputados que apagassem as fotos. Embora não houvesse uma política oficial proibindo fotos em um acidente, Villanueva chamou isso de "imperdoável ... Ter isso além do que eles já passaram é inescrupuloso" e pediu desculpas às famílias enquanto pedia uma lei estadual para proibir fotos não autorizadas fotografias.
Vanessa Bryant também entrou com uma ação contra o escritório do xerife em setembro de 2020 pelo compartilhamento de fotos da cena do acidente. A Califórnia aprovou o AB2655 em 28 de setembro, que afirma que os socorristas que tiram fotos não autorizadas de vítimas de um crime ou acidente fora de suas funções podem ser citados como contravenção, puníveis com multa de até US$ 1.000 por instância.
A família de Mauser entrou com uma ação semelhante contra o escritório do xerife em dezembro. O juiz do Tribunal Distrital dos Estados Unidos, John F. Walter, determinou que os nomes dos deputados suspensos por má conduta poderiam ser divulgados ao público em março de 2021, o que Vanessa Bryant revelou em 15 de março de 2021.
Em novembro de 2021, a família Bryant entrou com uma ação contra o condado de Los Angeles alegando sofrimento emocional. A equipe jurídica dos Bryants alegou que funcionários do condado de Los Angeles, incluindo xerifes e bombeiros, tiraram e compartilharam imagens dos corpos das vítimas do acidente - incluindo Kobe Bryant e sua filha de 13 anos. Documentos judiciais afirmam que aqueles que viram as imagens descreveram os corpos em termos grosseiros.
O condado de Los Angeles havia solicitado que o processo fosse arquivado. Uma audiência foi marcada para 27 de dezembro de 2021. Em 5 de janeiro de 2022, o juiz distrital dos EUA John F. Walter indeferiu o pedido do condado de Los Angeles para arquivar o processo e uma data para o julgamento foi marcada.
O julgamento ocorreu em agosto de 2022. Durante o julgamento, foi revelado que um vice-xerife se referiu ao cadáver de Bryant como uma "pilha de carne". O júri ficou do lado da família Bryant e concedeu a Vanessa Bryant 16 milhões de dólares.
Vanessa Bryant, ao centro, viúva de Kobe Bryant, sai de um tribunal federal com sua filha, Natalia, à esquerda, e o jogador de futebol Sydney Leroux em Los Angeles, quarta-feira, 6 de agosto. Em 24 de janeiro de 2022, um júri federal decidiu que o condado de Los Angeles deve pagar à viúva de Bryant US$ 16 milhões por fotos do corpo do astro da NBA no local do acidente de helicóptero em 2020 que o matou (Foto AP/Jae C. Hong)
O júri também concedeu 15 milhões de dólares ao co-reclamante Chris Chester, cuja esposa Sarah e filha Payton morreram no acidente. O veredicto do júri foi unânime, concordando com Bryant, Chester e seus advogados que as fotos invadiram a privacidade dos reclamantes e causaram sofrimento emocional.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, g1 e Agências Internacionais
O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada.
Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado
Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída.
Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante.
Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo
O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.
Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de US$ 2.000.000.
A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)
Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia.
Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.
A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.
Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank.
Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.
Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)
Investigação
O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m.
Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.
A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.
Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão
Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer).
No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.
Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo
O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas.
O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas.
Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".
O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."
O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes:
O uso de um curso de bússola errado;
Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.
Conspiração
No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência.
Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".
Christian Oliver, ator de "Speed Racer" e "Indiana Jones e a Relíquia do Destino", morreu com as suas duas filhas em um acidente com o avião Bellanca 17-30A Super Viking, prefixo N4023B, na quinta-feira (4). Oliver tinha 51 anos e as filhas Madita Klepser, 10 anos, e Annik Klepser, 12 anos. As informações são da NBC News.
Christian Oliver, ator de 'Speed Race', morre aos 51 anos (Foto: Reprodução/Instagram)
O ator alemão, cujo nome verdadeiro é Christian Klepser, estava a bordo do pequeno avião que enfrentou dificuldades e pousou no mar, segundo a polícia de São Vicente e Granadinas, na região sul do Caribe. O piloto e dono do avião Robert Sachs também morreu no acidente.
Reprodução de vídeo mostra o momento da queda
Ainda segundo a polícia, o avião monomotor tinha acabado de decolar de Bequia, uma pequena ilha popular entre os turistas e parte do país caribenho de São Vicente e Granadinas, depois do meio-dia desta quinta. O destino era Santa Lúcia, país que também fica no Caribe.
As autoridades disseram que os corpos do piloto e dos passageiros foram retirados de dentro da aeronave no mar pela guarda costeira.
Na última postagem nas redes sociais, o ator mostrou as comemorações do fim de ano na região e escreveu: "Deixe o amor mandar" (veja acima) . Os fãs escreveram mensagens de condolências na postagem.
O Bellanca 17-30A Super Viking envolvido no acidente (Foto: flightaware)
Além de "Speed Racer" e "Indiana Jones", Oliver também participou de filmes como "O Segredo de Berlim" (2006), "Operação Valquíria" (2008) e "Os três mosqueteiros" (2011), e da série "Sense8", de 2015.
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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.
Ricky Nelson
Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.
Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis.
Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.
Ricky Nelson e a Stone Canyon Band
Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos.
Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.
No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.
As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.
O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline
Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.
Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.
Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores.
Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.
Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."
O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.
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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.
Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.
A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher.
Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.
Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas.
À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.
O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião.
Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou.
Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.
Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação.
O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.
O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.
Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local.
O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido.
A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).
No dia 24 de novembro de 2001, um jato regional voando para a transportadora suíça Crossair bateu em uma encosta perto de Zurique, na Suíça, durante a aproximação final. Vinte e quatro pessoas morreram, enquanto nove conseguiram escapar com vida. O acidente foi o segundo da Crossair em menos de dois anos, e o povo da Suíça começava a fazer perguntas.
A investigação do acidente revelaria uma história bastante familiar: um capitão assertivo, um primeiro oficial inexperiente, uma mudança de pista de última hora, um erro de navegação. Eles descobririam um piloto com uma história de desventuras bizarras que desafiavam o bom senso.
Num nevoeiro de excesso de confiança e bravata, determinado a colocar o seu avião no solo o mais rapidamente possível, ele cometeu o erro mais antigo do mundo – um erro que nenhum piloto no século XXI deveria ter cometido. Mas o sistema que lhe permitiu tomar uma decisão tão confusa estava completamente podre: se houve uma coisa que o acidente revelou, foi que voar na Suíça não era seguro.
HB-IXM, o Avro RJ100 envolvido no acidente
A Crossair era uma companhia aérea regional suíça especializada em voos curtos dentro da Suíça, bem como de e para países vizinhos. Antes de adquirir a Swissair para formar a Swiss International Airlines em 2002, operava uma frota grande e às vezes eclética de aviões comerciais de pequeno e médio porte, incluindo o Saab 340, o Avro RJ85 e RJ100, dois tipos de E-jets da Embraer e o McDonnell. -Douglas MD-83 (alguns dos quais foram pintados com as cores berrantes do McDonald's para anunciar a rede de restaurantes, provavelmente porque a companhia aérea estava sempre sem dinheiro).
De particular interesse neste caso foi o Avro RJ100, um distinto jato regional de quatro motores e asa alta produzido pela Avro International Aerospace, uma subsidiária integral da British Aerospace. O RJ100 era apenas uma versão atualizada do idêntico British Aerospace BAe 146, que foi projetado para decolagens e pousos curtos e foi comercializado como sendo excepcionalmente silencioso. Em 2001, a Crossair operou 16 Avro RJ100, tornando-se a maior operadora do tipo na época.
A rota do voo Crossair 3597
Era um desses aviões, o Avro RJ100, prefixo HB-IXM, da Crossair, estava programado para realizar o voo 3597, um voo regular de Berlim, na Alemanha, para Zurique, na Suíça, no dia 24 de novembro de 2001.
No comando do voo estava o capitão Hans Ulrich Lutz, de 57 anos, um piloto veterano com quase 20.000 horas de voo e uma carreira de 22 anos na Crossair. Seu primeiro oficial era Stefan Löhrer, de 25 anos, um recém-contratado recém-saído do treinamento e com menos de 500 horas totais (Curiosamente, porém, Lutz havia mudado para o RJ100 tão recentemente que Löhrer realmente tinha mais horas digitando do que ele).
Juntaram-se a eles naquela noite três comissários de bordo e 28 passageiros, bem aquém do que esperavam: um grupo de 21 pessoas. os turistas com reserva no voo nunca apareceram, deixando o avião de 97 lugares com mais de dois terços vazio.
Com Lutz nos controles, o voo 3597 decolou do aeroporto Tegel de Berlim às 21h01, com 21 minutos de atraso. A gravação da voz da cabine começa cerca de 35 minutos depois, bem a tempo de capturar o Capitão Lutz dando ao Primeiro Oficial Löhrer uma longa (e totalmente desnecessária) palestra sobre como interpretar um relatório de pista. Alguns minutos depois, Löhrer deu prova de sua competência ao apontar que Lutz havia deixado a velocidade aumentar demais, obrigando o capitão a controlar o acelerador.
Mapa do Aeroporto de Zurique, com as três pistas identificadas
A pista onde planejavam pousar naquela noite era a pista 14, que estava totalmente equipada com sistema de pouso por instrumentos. Foi somente quando estavam descendo para 13.000 pés às 9h47, já tendo realizado um briefing de aproximação completo, que o controle de tráfego aéreo os informou que pousariam na pista 28.
Cerca de um mês antes, as autoridades da Suíça e da Alemanha tinham assinado um acordo para responder às preocupações dos residentes no sul da Alemanha que se tinham queixado do ruído dos aviões que pousavam em Zurique, tarde da noite.
As aproximações às pistas 14 e 16 - as duas principais pistas do Aeroporto de Zurique - passaram sobre aldeias alemãs a altitudes relativamente baixas, pelo que os dois países concordaram que entre as 22h00 e as 6h00, todos os aviões que aterrassem em Zurique utilizariam pista 28, que os passaria pelo território suíço (A opinião dos residentes suíços sobre isso não deve ter obtida muita atenção).
Antes dessa mudança, a pista 28 só era usada por aviões comerciais quando havia um vento significativo de oeste e não estava equipada com um sistema de pouso por instrumentos - os pilotos tinham usar uma abordagem VOR/DME. Como o voo 3597 estava prestes a pousar pouco depois das 10h, eles perderam o corte por pouco para evitar a utilização da pista 28.
Ao saber da mudança, o capitão Lutz ficou claramente frustrado. “Oh, scheisse”, ele murmurou, “isso também, tudo bem. OK."
A carta utilizada pelos pilotos durante a aproximação à pista 28 (AAIB)
Enquanto circulavam brevemente em um padrão de espera, os pilotos passaram pela aproximação para a pista 28. Esta foi uma aproximação VOR/DME, o que significa que os auxílios à navegação os ajudariam a se alinhar com a pista, mas eles seriam pessoalmente responsáveis por garantir que eles estavam em certas altitudes a certas distâncias do aeroporto. Isso poderia ser feito consultando seu equipamento de medição de distância, ou DME, que indicava a distância do rádio farol VOR no aeroporto.
Depois de passar por um ponto a 6 milhas náuticas (11 quilômetros) do VOR, eles desceriam à altitude mínima de descida (MDA) de 2.390 pés, que deveriam manter até avistarem a pista. Não seria uma tarefa fácil: o tempo naquela noite estava ruim, com teto baixo de nuvens e visibilidade de 3.500 metros em meio a uma mistura de neve e chuva.
Às 9h58, o voo 3597 recebeu autorização para se aproximar da pista 28 e os pilotos começaram a virar em direção à pista. À medida que desciam, as luzes de uma aldeia tornaram-se brevemente visíveis através das nuvens, o que levou o capitão Lutz a comentar que tinha “contato com o solo”.
Pouco depois, às 10h04, outro voo da Crossair à frente deles relatou que haviam pousado com sucesso, mas que as condições climáticas estavam próximas dos mínimos e eles só avistaram a pista a 2,2 nm (4 km) de distância. Este relatório desempenharia um papel crítico nos eventos que se seguiriam.
Por volta dessa época, o capitão Lutz selecionou uma taxa de descida de 1.200 pés por minuto, a taxa que ele estimou ser necessária para manter a trajetória de planeio apropriada, dada a velocidade no ar de 160 nós. Mas nos minutos seguintes, à medida que a tripulação configurava o avião para pousar, a velocidade começou a diminuir. Isso significava que eles precisavam descer mais lentamente para descer a mesma quantidade na mesma distância.
No entanto, a mente de Lutz aparentemente estava em outro lugar: em nenhum momento ele mudou a velocidade de descida de 1.200 pés por minuto. Consequentemente, o voo 3597 começou a descer abaixo da trajetória de planeio até a pista.
Às 10h05, o Capitão Lutz percebeu que estavam se aproximando da altitude mínima de descida (MDA). As luzes de outra aldeia eram visíveis através da neblina, então ele disse novamente: “Temos contato terrestre”.
“Sim”, disse o primeiro oficial Löhrer.
Olhando através da neblina, o capitão Lutz disse: “Alguém disse que viu a pista tarde aqui... aproximando-se da altitude mínima de descida... aqui temos algum contato com o solo”.
Dez segundos depois, alcançaram o MDA de 2.390 pés. “Dois quatro, o mínimo”, disse Lutz.
“Tenho contato com o solo, estamos continuando no momento... temos contato com o solo, estamos continuando.”
Em vez de nivelar no MDA, ele continuou descendo. Isso foi uma violação da regra mais básica de qualquer aproximação: não desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista.
Lutz conseguiu ver as luzes das aldeias abaixo do avião, mas estava muito longe do aeroporto para ver as luzes da pista, dadas as condições. Mesmo assim, ele acreditava que as luzes do aeroporto apareceriam a qualquer momento. Tragicamente, ele estava errado.
Comparação da descida do voo 3597 com a trajetória de planeio correta (AAIB)
O problema com a suposição de Lutz era que ele estava, na verdade, muito mais longe do aeroporto do que pensava. Com base em suas declarações, ele acreditava ter chegado ao ponto onde o voo anterior disse ter visto a pista – ou seja, 2,2 nm (4 km) de distância. Mas naquele momento eles estavam na verdade a 4,8 nm (9 km) da pista. Devido à sua excessiva taxa de descida, eles alcançaram o MDA mais cedo na aproximação do que Lutz havia previsto, e ele não verificou seu DME para confirmar o quão longe eles realmente estavam.
Como a pista não apareceu, o capitão Lutz ficou cada vez mais frustrado. Dez segundos depois de decidir continuar além do MDA, ele disse: “Scheisse, três quilômetros ele disse, ele vê a pista!” Aparentemente, ele não tinha ideia de que ainda estavam a mais de três milhas náuticas do aeroporto.
“Dois mil”, disse o primeiro oficial Löhrer, informando a altitude.
“MÍNIMOS”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo, informando-os de que haviam atingido a altura mínima de rádio predefinida de 300 pés acima do solo.
“Dar uma volta?” Lutz disse calmamente, como se estivesse pensando se deveria agir. Dois segundos depois, ele tomou sua decisão. “Dê a volta”, disseram os dois pilotos em uníssono.
Lutz imediatamente acelerou para dar a volta e parou para abandonar a abordagem. Mal sabia ele que já era tarde demais.
Comparação da descida final do voo 3597 com as aproximações feitas pelos aviões à sua frente (AAIB)
Dois segundos depois de aplicar a força de arremetida, assim que o avião começou a nivelar, o voo 3597 colidiu de frente com uma crista coberta de árvores que se projetava até as nuvens. Troncos de árvores rasgaram a asa direita, causando falha nos motores; o tanque de combustível estourou e um jato de combustível explodiu em um grande jato de fogo quando o avião surgiu do outro lado da floresta.
Irremediavelmente aleijado, o RJ100 lutou por mais 200 metros, mergulhando na parte de trás do cume antes de cair no vale abaixo. Em apenas alguns segundos, tudo acabou: o avião caiu no chão em uma floresta e parou abruptamente, criando uma parede de fogo que destruiu os destroços mutilados.
Animação da queda do voo 3597 (Mayday)
Incrivelmente, a cauda permaneceu praticamente intacta e várias pessoas sentadas lá conseguiram sobreviver ao acidente. Enquanto as chamas ameaçavam consumir o que restava da cabine, nove pessoas – sete passageiros e dois comissários de bordo – fugiram para a noite gelada.
Na torre de controle, o único controlador de plantão inicialmente não percebeu que o voo 3597 havia desaparecido da tela do radar. Quatro minutos após a queda, ela percebeu de repente que o avião não havia pousado e deu o alarme.
Orientados por testemunhas numa aldeia próxima, os serviços de emergência locais chegaram rapidamente ao local, onde ficaram surpresos ao encontrar sobreviventes fugindo da floresta, iluminados por chamas gigantescas.
Todos os nove sobreviventes foram rapidamente levados para hospitais da área, enquanto uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar outros que tivessem se perdido na floresta.
Infelizmente, não havia mais ninguém para encontrar: todos os 24 passageiros e tripulantes restantes estavam mortos. Entre as vítimas estavam o capitão Lutz e o primeiro oficial Löhrer, junto com a cantora pop americana Melanie Thornton e dois dos três membros do grupo Eurodance Passion Fruit, que estavam a caminho de um show em Zurique.
Vários dos que sobreviveram também sofreram ferimentos graves, incluindo a cantora do Passion Fruit, Debby St. Maarten, que ainda necessitava de cuidados médicos semanais mais de uma década após o acidente – encerrando efetivamente a sua carreira musical.
Os sobreviventes estavam sentados principalmente na cauda da aeronave (Ronan Hubert)
Enquanto isso, investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) da Suíça chegaram ao local para descobrir a causa do acidente. O acidente foi um choque para a Suíça: esta foi a terceira grande tragédia que se abateu sobre o pequeno país nos últimos meses, pouco depois de 15 pessoas terem morrido num tiroteio terrorista e 11 terem morrido num acidente grave dentro do túnel rodoviário de São Gotardo.
Este foi também o segundo acidente da Crossair em tantos anos: em 10 de janeiro de 2000, o voo 498 da Crossair, um Saab 340, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos os 10 passageiros e tripulantes.
Rescaldo da queda do voo Crossair 498 em 2000 (Tailstrike.com)
Nesse acidente, a AAIB constatou que os pilotos – ambos contratados em países da Europa de Leste – não tinham sido adequadamente treinados ou avaliados após chegarem à Suíça e, ao descolarem em condições de baixa visibilidade, perderam o controle do avião.
Este último acidente foi outro caso de pilotos de baixo desempenho que passaram despercebidos?
A sequência básica de acontecimentos que levaram ao acidente começou quando os pilotos do voo 3597 foram solicitados a aproximarem-se da pista 28 em vez da pista 14. Estavam cansados, era perto do fim do dia de trabalho e foram agora solicitados a realizar uma abordagem muito mais difícil sem nenhuma razão operacional.
Provavelmente era de se esperar um pouco de desleixo. O que realmente aconteceu foi muito pior do que isso. Em vez de configurar o avião antes de iniciar a aproximação final, os pilotos atrasaram essas etapas até já estarem iniciando sua descida final para o MDA, o que significava que precisariam modificar constantemente sua taxa de descida para permanecerem na trajetória de planeio.
Mas como a velocidade caiu de 160 nós para 116 nós devido à extensão dos flaps e do trem de pouso, o capitão Lutz manteve a velocidade de descida em 1.200 pés por minuto, fazendo com que chegassem ao MDA muito longe do aeroporto. Evidentemente, ambos os pilotos estavam mais focados na altitude e na busca pela pista do que no seu DME, o que lhes teria dito que ainda estavam a mais de quatro milhas náuticas da pista.
Os destroços do RJ100 estavam espalhados por uma densa floresta (Ronan Hubert)
Esse erro em si não teve consequências, exceto porque levou Lutz a subestimar a distância restante até a pista. Acreditando que já havia chegado ao ponto onde a tripulação anterior avistou as luzes da pista, ele decidiu descer deliberadamente abaixo do MDA na tentativa de romper o que ele pensava ser uma fina camada de nuvem que o impedia de copiar o pouso bem-sucedido de seu colega.
Consequentemente, ele continuou pelo MDA e bateu em uma colina. Foi o erro mais antigo do livro: descer abaixo do MDA sem referência visual à pista, cego por uma fé imprudente de que nada iria atrapalhar.
Esta é a história de inúmeros acidentes de avião, não apenas do voo 3597 da Crossair. O que tomou conta do capitão Hans Ulrich Lutz quando ele decidiu que poderia escapar impune quando tantos pilotos antes dele morreram tentando?
O local do acidente teria sido quase festivo se não fosse pela terrível destruição e perda de vidas que ali ocorreram (Ronan Hubert)
Para entender essa decisão, a AAIB começou a examinar os registros e a realizar entrevistas para reunir a história de voo de Lutz. Descobriu-se que ele tinha um histórico difícil de treinamento que remontava a décadas.
Em 1961, aos 17 anos, foi reprovado no primeiro exame de admissão para iniciar o treinamento de voo. Entre 1963 e 1965, foi rejeitado três vezes no treinamento de voo por falta de escolaridade. No final da década de 1960, ele precisou de três anos para obter sua certificação de voo por instrumentos porque era reprovado no exame.
Após ser contratado pela Crossair em 1979, seu desempenho foi avaliado negativamente por um inspetor da então Secretaria Federal de Aviação; entretanto, mais tarde naquele ano, a responsabilidade pela avaliação dos pilotos foi transferida para as companhias aéreas e, durante 17 anos, a Crossair nunca criticou sua aptidão. Isso mudou em 1996, quando ele tentou atualizar para o McDonnell Douglas MD-83, apenas para falhar duas vezes no treinamento de conversão devido a dificuldades com os sistemas de voo automático.
Os restos da cabine da aeronave. O capitão Lutz morreu instantaneamente com o impacto, enquanto o primeiro oficial Löhrer morreu devido a graves ferimentos internos pouco depois (Ronan Hubert)
Mas todas essas dificuldades por si só não eram suficientes para dizer muito sobre Lutz, exceto que ele talvez fosse um pouco lento para aprender. Foram os incidentes específicos durante sua carreira que realmente causaram espanto na AAIB.
Em 1990, ele estava instruindo um estagiário no Saab 340 enquanto estava estacionado no solo, quando ignorou uma série de medidas de segurança e retraiu acidentalmente o trem de pouso. O avião caiu no chão e foi danificado sem possibilidade de reparo.
Após este incidente, ele foi afastado de seu cargo de instrutor de voo do Saab 340, mas continuou voando para a Crossair. Então, em 1991, durante uma verificação de rota, ele não cumpriu uma instrução do ATC, voou na esteira de um Boeing 747 e esqueceu de avisar os comissários de bordo para se sentarem para o pouso. O aviador verificador decidiu abortar a verificação de rota devido ao desempenho inadequado e obrigou-o a tentar novamente mais tarde.
Uma vista aérea do local do acidente, com caminhos de acesso que foram construídos para auxiliar nos processos de recuperação e investigação (NZZ)
Esses foram os únicos incidentes importantes conhecidos pela Crossair, mas entrevistas com outros pilotos da Crossair revelaram vários outros. Por exemplo, em 1999, enquanto conduzia um voo turístico fretado particular para Sion, Lutz acidentalmente ultrapassou o destino em mais de 50 quilômetros e acabou na Itália. Ao perceber que algo estava errado, Lutz tentou pousar no primeiro aeroporto que viu sem realizar qualquer preparação ou mesmo entrar em contato com o controle de tráfego aéreo.
Este aeroporto não era Sion, mas Aosta, do outro lado da fronteira com a Itália. Durante a aproximação final, os passageiros notaram sinais de trânsito em italiano fora do avião, momento em que os pilotos deram uma volta e seguiram para o aeroporto correto. Surpreendentemente, Crossair nunca foi informado do incidente.
Em outro caso, em 1995, um primeiro oficial da Crossair relatou que durante a aproximação de Lugano em condições noturnas por instrumentos, Lutz iniciou uma descida violenta de 4.000 pés por minuto, que ele manteve livre através do MDA antes de nivelar quando avistou o Lago Lugano. a uma altura de 300 pés acima do solo. Ele então prosseguiu em condições visuais para um pouso bem-sucedido. Para realizar essa manobra, Lutz chegou ao ponto de desativar o sistema de alerta de proximidade do solo e o alerta de excesso de velocidade para evitar que disparassem durante seu mergulho insano em direção ao lago.
Outras tripulações da Crossair confirmaram que ao se aproximar de Lugano, era prática comum descer abaixo do MDA se conseguissem ver o lago, mas não a pista. Eles conseguiram se safar porque a aproximação final passou sobre o Lago Lugano, que (sendo perfeitamente plano) não apresentava nenhum obstáculo que pudesse representar um perigo para os aviões que voavam baixo.
Outra vista da cauda da borda da floresta (Ronan Hubert)
Todos esses incidentes mostraram que o Capitão Lutz era propenso a erros descuidados e não evitava manobras arriscadas. Mas foi a revelação sobre como os pilotos da Crossair voaram na aproximação a Lugano que mais contribuiu para explicar a queda do voo 3597.
Poderia o Capitão Lutz ter decidido descer abaixo do MDA na aproximação a Zurique, na tentativa de emular sua técnica na aproximação? para Lugano? Era bem provável que sim. Ele podia ver aldeias no solo e provavelmente pensou que conseguiria descer abaixo do MDA, como fez em Lugano, e que sairia das nuvens bem acima de qualquer terreno.
O problema era que, diferentemente de um lago, o terreno abaixo da pista 28 não era plano. Lutz talvez não tenha percebido isso: na verdade, o morro onde o avião colidiu não estava marcado em sua carta de aproximação. E mesmo que soubesse que estava ali, o seu mal-entendido sobre a distância da pista poderia tê-lo levado a acreditar que já a tinham ultrapassado.
Os investigadores sentiram que, como piloto de monitoramento, o primeiro oficial Löhrer deveria ter levantado alguma objeção a este plano mal informado. Mas uma série de obstáculos o impediram de fazê-lo, entre eles a experiência vastamente superior de Lutz. Lutz teve quase 40 vezes mais horas de voo que Löhrer, e suas palestras no início do voo estabeleceram uma relação professor-aluno entre eles, em vez de uma parceria entre iguais.
Antes da abordagem, eles não chegaram a um acordo sobre um conjunto de circunstâncias que desencadeariam uma reviravolta, tornando mais difícil para Löhrer avaliar se Lutz estava levando as coisas longe demais. Lutz também era conhecido por ser extremamente quieto e calmo em todos os momentos, exalando um ar de competência e certeza que desmentia totalmente o perigo do que fazia.
Além disso, outros pilotos que voaram com Lutz confirmaram que ele tendia a conduzir uma operação de um homem só e raramente recebia informações de seus primeiros oficiais. Considerando esses fatores, era improvável que Löhrer tivesse levantado qualquer objeção à tomada de decisão de Lutz ou, se o tivesse feito, que Lutz a tivesse ouvido.
A cauda novamente, cercada por árvores quebradas (baaa-acro.com)
A AAIB observou que apesar de sua imensa experiência, Lutz cometeu vários erros básicos durante a abordagem que levantaram questões sobre seu estado mental no momento do acidente. Ele poderia ter lutado para controlar sua velocidade, taxa de descida e distância da pista devido ao cansaço? Os investigadores concluíram que a resposta era sim.
No final das contas, o capitão Lutz tinha um segundo emprego como instrutor em uma escola de aviação e frequentemente conduzia voos de treinamento no início da manhã, antes de se apresentar para o trabalho na Crossair. Ele foi obrigado a informar Crossair sobre este segundo trabalho para que os despachantes da empresa pudessem garantir que ele cumprisse os limites de tempo de voo, mas embora a administração da companhia aérea soubesse das atividades de Lutz de forma informal, nenhuma tentativa foi feita para garantir que ele cumprisse os limites regulatórios.
No momento do acidente, Lutz voava há 13 horas, das quais apenas parte era com a Crossair, e seus intervalos de descanso eram quase sempre muito curtos porque ele invariavelmente passava parte do tempo de descanso designado trabalhando na escola de aviação. Isso teria levado ao cansaço crônico — principalmente na noite do acidente, considerando que ele estava acordado há 15 horas e havia ultrapassado significativamente o número de horas de voo permitidas em um dia.
O primeiro oficial Löhrer poderia não estar muito melhor: sua esposa disse aos investigadores que ele se sentiu exausto e estressado na noite anterior, depois de voltar para casa depois de um longo dia de trabalho em que passou 10 horas no ar.
Com ambos os pilotos cansados e ansiosos para pousar, as tarefas de monitoramento começaram a escapar deles, começando pela taxa de descida e depois pela distância do aeroporto. Fixados em encontrar a pista, eles perderam a noção do que seu avião estava fazendo até poucos segundos antes do acidente.
Os restos carbonizados de uma das asas do RJ100 (Ronan Hubert)
Lutz provavelmente estava trabalhando como instrutor de voo, não porque adorasse ensinar, mas porque a Crossair não lhe pagava o suficiente para sobreviver. A Crossair estava se expandindo rapidamente e sempre teve um orçamento apertado; seus salários eram baixos e ela lutava para encontrar pilotos qualificados em número suficiente. Os pilotos que conseguiu reter, como o capitão Lutz, foram sujeitos a um exame minucioso insuficiente. Os exames eram muitas vezes puramente subjetivos e careciam de quaisquer meios eficazes para detectar problemas sistémicos.
A Crossair também não tinha nenhum sistema anônimo de relatório de incidentes até pouco antes do acidente, impedindo a companhia aérea de descobrir o hábito inseguro dos pilotos de violar o MDA ao se aproximar de Lugano. A Crossair não tinha oficial de segurança de voo em tempo integral; esta posição foi ocupada em tempo parcial por um de seus pilotos. Este oficial tinha o direito de realizar investigações internas, mas desde a sua nomeação nunca o tinha feito e nada sabia sobre os problemas de desempenho da tripulação, que normalmente eram resolvidos pelos respectivos gestores de frota.
O resultado desta falta de fiscalização foi que os pilotos começaram a criar os seus próprios procedimentos informais, em vez de seguirem as diretrizes publicadas. A AAIB identificou mais de 40 casos deste tipo apenas nos últimos cinco anos, dos quais nenhum foi comunicado à administração da companhia aérea.
Este ambiente na Crossair passou despercebido pelo Gabinete Federal de Aviação Civil (FOCA), o equivalente suíço da FAA, porque a agência tinha uma escassez crítica de pessoal.
Poucos dias antes do acidente, um relatório da Organização da Aviação Civil Internacional criticou duramente a FOCA, salientando que esta empregava apenas seis inspetores a tempo inteiro e participava em tão poucas atividades de supervisão que era efetivamente inútil. “Sem um aumento substancial no número de inspetores com formação adequada”, escreveu a ICAO, “a indústria pode tornar-se essencialmente auto-regulada”.
O comportamento dos colaboradores em todos os níveis da Crossair, desde os pilotos até à gestão, mostrou que isso já estava a acontecer. Na verdade, a FOCA nunca auditou a Crossair para garantir que estava cumprindo os regulamentos!
As equipes de resgate trabalham perto da cauda na manhã seguinte ao acidente (Ronan Hubert)
Mesmo depois de tudo se juntar para enviar o voo 3597 em rota de colisão com o morro, o acidente poderia ter sido evitado se a tecnologia mais recente estivesse disponível. A aeronave envolvida no acidente possuía um sistema de alerta de proximidade do solo derivado do modelo original que entrou em serviço na década de 1970 e não era capaz de prever o acidente iminente. Este GPWS funcionou medindo a taxa de fechamento com o solo diretamente abaixo da aeronave; portanto, não poderia alertar sobre terreno elevado ao longo da trajetória de voo e nunca soou um aviso.
Contudo, em 2001, a próxima geração de tecnologia de alerta de proximidade do solo — conhecida como Terrain Awareness and Warning System, ou TAWS — já estava disponível. O TAWS depende de uma base de dados de terreno pré-programada para prever colisões com bastante antecedência, uma capacidade que poderia ter evitado o acidente.
Os regulamentos europeus determinavam que os aviões de passageiros instalassem o TAWS até 2005, mas este prazo estava suficientemente longe para que, no momento do acidente, a Avro nem sequer tivesse publicado um procedimento para instalar o sistema em versões mais antigas do RJ100.
Os investigadores da AAIB examinam o local do acidente (Le Nouvellist)
O acidente também poderia ter sido evitado com um Sistema de Alerta de Altitude Mínima Segura, ou MSAW. Um sistema MSAW detecta quando um avião está muito baixo na aproximação e emite um alarme na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham ativamente para impedir o voo controlado contra o terreno.
Depois que um avião italiano colidiu com uma montanha durante a aproximação do aeroporto de Zurique em 1990, a Suíça instalou sistemas MSAW nas pistas 16 e 14, mas recusou-se a fazê-lo na pista 28, pois raramente era usado na época.
Isso trouxe a AAIB de volta à decisão de usar a pista 28 em primeiro lugar. O acordo para trazer os aviões pela pista 28 depois das 22h00 destinava-se apenas a reduzir o ruído nas aldeias alemãs, e pouca atenção parecia ter sido dada à questão de saber se esta abordagem era adequada para utilização frequente por aeronaves de grande porte. Faltava a margem de segurança proporcionada por um sistema ILS e um sistema MSAW, que poderiam ter evitado o acidente, e a abordagem em si estava repleta de falhas.
E embora o acordo permitisse que os controladores encaminhassem os aviões para as pistas 16 e 14 após o expediente se o clima impedisse uma aproximação VOR/DME à pista 28, houve uma pressão considerável sobre eles para evitarem fazer isso. O tempo na noite do acidente estava muito ruim para que as aeronaves pousassem com segurança na pista 28, apesar de alguns aviões terem conseguido fazê-lo de qualquer maneira.
Na verdade, se o voo 3597 tivesse mantido o MDA até ao ponto em que a pista se tornou visível, teriam que realizar a sua descida final num ângulo superior a 6 graus, muito mais íngreme do que o considerado seguro.
Em retrospectiva, os controladores deveriam ter permitido que os aviões que chegavam aterrissassem nas pistas 14 e 16 – mas, ao fazê-lo, teriam de explicar às autoridades locais porque é que os alemães estavam novamente a queixar-se do ruído dos aviões.
Um dos motores do avião é retirado do local do acidente durante o processo de limpeza (O Tagesspiegel)
A queda do voo 3597, embora diretamente causada pela decisão do capitão de violar uma das regras fundamentais da aviação, foi portanto possível pelo colapso do sistema de segurança da aviação da Suíça a todos os níveis. Quando o Capitão Lutz decidiu voar deliberadamente abaixo do MDA, ele o fez em um ambiente onde esse tipo de comportamento havia sido normalizado.
A falta de disciplina dentro da Crossair resultou na ausência de consequências de comportamento de risco. A falta de supervisão do governo federal permitiu à Crossair desenvolver esta cultura insegura. Depois veio a designação puramente política da pista, a falta de equipamento de segurança, o cansaço, o tempo péssimo, a série de passos em falso e erros que aumentavam lentamente. Foi realmente uma má decisão de um homem ou foi uma tempestade perfeita de circunstâncias adversas?
Uma placa memorial no local do acidente lista os nomes das vítimas
O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência. Como resultado, as autoridades suíças tomaram inúmeras medidas para tentar melhorar a segurança da aviação na Suíça. A pista 28 do aeroporto de Zurique foi equipada com um sistema de pouso por instrumentos e um sistema MSAW.
A FOCA duplicou o número de inspetores em 2002. Sob estreita supervisão, a Crossair (que nessa altura tinha mudado o seu nome para Swiss International Airlines após a fusão com a Swissair) implementou um plano de 13 passos para rever a sua cultura de segurança e institucionalizar processos informais, baseados em numa lista de 81 pontos de ação elaborados na sequência do acidente.
A AAIB também emitiu cerca de 30 recomendações de segurança destinadas a corrigir problemas em áreas que vão desde o desempenho do piloto até o desenho de cartas de aproximação e observação meteorológica. Desde a reforma, a Swiss International Airlines não sofreu outro acidente grave.
Dito isto, a mentalidade de pilotos como Hans Ulrich Lutz continua a mistificar. Algumas regras são distorcidas e quase nada acontece. Mas a altitude mínima de descida, especialmente numa aproximação de não precisão, não é uma dessas regras.
Só podemos concluir que Lutz não sabia dos inúmeros acidentes fatais ocorridos porque os pilotos tomaram exatamente a mesma decisão que ele. E se ele sabia, então o que ele estava pensando? Nunca desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista. Apenas não faça isso! Realmente, quão difícil pode ser?
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