Um ponto cego no oceano

Dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico

LIMITES - Nelson Jobim insinuou um choque de gestão na posse. Os progressos são pequenos demais para comemorar

O choque entre um avião da Gol e um jato Legacy em 2006 provocou a morte de 154 pessoas e suscitou o mais recente debate sobre segurança de voo no Brasil. Relatos de pilotos e controladores aéreos davam conta da dificuldade de estabelecer contato com as aeronaves numa extensa faixa de território entre Brasília e Manaus. A esses locais de difícil comunicação dá-se o nome de zona cinzenta ou ponto cego. Apesar de as causas do acidente envolvendo o voo 447 da Air France ainda não terem sido descobertas, a tragédia envolvendo o avião francês pôs o assunto no centro das atenções.

Quase três anos depois da tragédia do voo 1907 da Gol, seria de esperar que tais pontos cegos tivessem desaparecido. A Aeronáutica afirma que existe cobertura total por radares. Mas não é o que acontece, segundo especialistas ouvidos por ÉPOCA. Todos os meses controladores de voo informam sobre o sumiço de aeronaves nos radares na Amazônia. Mesmo o contato por rádio, um atenuante quando não se consegue usar o radar, também costuma falhar. “Não é só na Amazônia. Entre Recife e Fortaleza existe uma grande zona cega. Os riscos são altos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante. De acordo com ele, o controle dos aviões que fazem voos internacionais e sobrevoam o Oceano Atlântico – caso do voo 447 da Air France – é feito somente por rádio a partir do Recife.

“Não existe radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. Isso teria de ser feito por satélite. Às vezes, o contato por rádio é muito ruim. Sem falar que há um intenso tráfego e poucos controladores de voo”, diz. Chegou-se a pensar num plano internacional para garantir um melhor acompanhamento das aeronaves que sobrevoam o Atlântico. Até agora a ideia não saiu do papel. Para o especialista em transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício Espírito Santo, o governo teria de investir mais na segurança de voo. “Mas nem a valorização da carreira de controlador de voo, medida simples de fazer, é considerada”, diz ele.

A escassez de recursos para investir segundo as necessidades é apenas um problema para a aviação civil. Pressionado pela crise no setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, assumiu o posto, na metade de 2007, com um discurso de quem prometia uma espécie de choque de gestão. “Aja ou saia. Faça ou vá embora”, disse ao citar o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Benjamin Disraeli. Jobim fez uma série de promessas com o objetivo de tornar o cenário mais organizado (leia o quadro). Mas a maior parte delas não saiu do papel. A mais polêmica seria obrigar as empresas aéreas a aumentar o espaço entre as poltronas. Existe até uma parceria entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Inmetro para criar uma espécie de selo de conforto. Mas a medida está longe de ser imposta às empresas. “A escolha da empresa é uma decisão do consumidor. É ele quem vai decidir se vai pagar mais ou menos pelo conforto”, diz Espírito Santo.

"Não existe nem radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. E isso teria de ser feito por satélite"
NELSON JOBIM, ministro da Defesa

Outra medida divulgada com empolgação pelo governo foi estabelecer uma sobretaxa para os aviões que pousassem, decolassem ou permanecessem no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. A ideia era forçar as empresas a buscar outros aeroportos e, assim, descongestionar o paulista. Sem sucesso. Segundo estudos realizados pelas empresas, mesmo que a medida fosse adotada, seria vantagem continuar em Guarulhos em vez de usar os serviços de outros aeroportos. “Apesar da elevação da tarifa, os custos seriam menores”, afirma um executivo do setor. Jobim soltou mais balões de ensaio. Um deles dizia respeito à construção de um terceiro aeroporto de grande porte no Estado. A viabilidade desse projeto está além do horizonte.

Cogitou-se também garantir o ressarcimento de dinheiro aos passageiros em virtude de atrasos dos voos. Existe até um projeto de lei para isso, mas ele ainda não foi apreciado pelo Congresso. O Ministério da Defesa e a Anac já se disseram favoráveis a aumentar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas para reforçar a saúde financeira das empresas e aumentar a concorrência no setor. Mas há resistência de militares e parlamentares, que precisam aprovar a mudança. Um ponto para Jobim foi a adequação do aeroporto de Congonhas. Houve diminuição no número de voos e fixação de limites para conexões. Mas é pouco para comemorar.

Fonte: Murilo Ramos (Revista Época)