Mala de viagem: veja regras para levar no avião e dicas de como arrumar

Para montar uma bagagem prática e funcional, o primeiro passo é planejar bem, para não levar nada a mais nem a menos. Depois disso, é preciso pensar em como encaixar tudo de modo a, ao mesmo tempo, economizar espaço e não amassar demais as roupas.

A seguir, veja como fazer isso com as dicas da organizadora Juliana Faria, que dá cursos sobre planejamento de viagem e organização de mala.

Para ser levada no avião, a bagagem de mão deve ter no máximo 55 cm x 35 cm x 25 cm

Como planejar o que levar na mala

• Cheque a previsão do tempo no destino
• Pense quais serão os meios de locomoção e qual tipo de mala será mais adequado levar
• Escolha peças que combinem entre si, para que você consiga fazer diferentes looks com os mesmos itens. Leve acessórios que ajudem a transformar o visual em cada dia
• Aposte em roupas lisas, sem estampas, que permitem mais combinações
• Dê preferência a calças, saias e shorts escuros, que podem ser usados mais de uma vez
• Faça uma lista com tudo o que você vai precisar
• Disponha todas as peças sobre a cama e, ao guardar na mala, risque os itens da lista

Como arrumar a bagagem de mão

Uma dica para proteger o sutiã é preencher o seu bojo com calcinhas ou meias.
Também vale encaixar um desses itens no meio da peça

Em viagens de avião, muita gente opta por levar apenas uma bagagem de bordo, para não pagar a tarifa de despacho. Veja quais são as normas das companhias aéreas e as técnicas da organizadora para montar a mala.

Regras

• O passageiro tem direito a levar uma mochila ou bolsa para guardar embaixo do assento à sua frente e uma bagagem de mão de até 10 kg para ir no compartimento superior da aeronave
• A mala pode ter no máximo 55 cm de altura, 35 cm de comprimento e 25 cm de largura, incluindo bolsos, rodas e alças
• Em voos dentro do Brasil, não há restrição para levar líquidos, como perfume, xampu, pasta de dente, creme hidratante etc. Já em viagens internacionais, esses produtos precisam estar em frascos de até 100 ml e ser acondicionados em uma embalagem plástica transparente, com sistema de abertura e fechamento. A quantidade máxima de líquido por passageiro é de 1 litro
• Na hora de passar pelo raio-x, será necessário retirar o laptop da bagagem. Por isso, deixe o equipamento em um lugar acessível, de preferência na bolsa ou mochila
• Se compartimento da cabine já estiver lotado, a companhia aérea pode solicitar, na hora do embarque, que a sua bagagem seja despachada, sem custo adicional. Por isso, leve sempre um cadeado com você, caso seja necessário trancá-la

Dicas

• No voo, já vá vestido com as peças de maior volume, como tênis e casaco
• Prefira bagagens que abrem em duas partes iguais, o que facilita a organização. Se possível, também escolha modelos mais leves, de até 3 kg
• Arrumar uma mala é como montar uma lasanha. Faça uma camada reta e só passe para a próxima quando não houver mais buracos —que podem ser preenchidos com itens pequenos
• Evite fazer muitas dobras nas roupas, para que não amassem tanto nem criem muito volume dentro da mala
• Fazer rolinhos com as camisetas é uma boa opção. Só é preciso ter cuidado para não colocar nada muito pesado em cima delas, para que não fiquem amassadas e marcadas
• Comece pelas roupas mais pesadas, que amassam menos, como calças e bermudas. Por último, guarde as peças mais leves e delicadas
• Calças podem ser acomodadas no fundo da mala, sem dobras, com as pernas para fora. Então, elas devem ser fechadas por cima de ao menos uma camada de roupa, evitando que o tecido fique marcado

Depois de acomodar algumas camadas de roupa, feche as pernas das calças sobre elas.
Isso evita que o tecido fique marcado com uma dobra

Organização

• Por cima de tudo, deixe o pijama ou a roupa que você deve usar na chegada, para que não seja necessário desfazer toda a mala
• Mesmo em voos nacionais, vale a pena levar produtos de higiene em embalagens pequenas, que ocupam menos espaço. Você pode comprar um kit de frascos para viagem ou buscar os itens que você já usa em versões menores
• Escolha nécessaires de materiais mais finos e flexíveis. Uma ideia é dividir os produtos em bolsas pequenas, para facilitar a acomodação dentro da mala e o uso durante a viagem. Por exemplo, você pode ter uma nécessaire para os itens de higiene bucal, uma para os de banho, uma para os de praia e outra para maquiagem
• Guarde os calçados dentro de um saco plástico, com as solas encostadas, e cada par virado para um lado
• Preencha o bojo dos sutiãs com calcinhas, meias ou biquínis. Também encaixe um desse itens no meio da peça, para protegê-la
• Se você precisar levar itens maiores, como casacos e malhas, uma saída para diminuir o seu volume é usar sacos de embalagem a vácuo. Há opções no mercado nas quais é possível tirar o ar manualmente e outras que vêm com uma bombinha
• Se a roupa chegar muito amassada ao destino, uma dica é pendurá-la no banheiro durante o banho, para que o vapor ajude a alisá-la. Depois disso, passe o secador de cabelo, mas com cuidado para não queimar o tecido
• Na volta, guarde a roupa suja dobrada no fundo da mala e coloque uma sacola plástica por cima, para separá-la das peças limpas

Sapatos devem ser guardados em sacos plásticos, com as solas encostadas, um par virado para cada lado

Via Carolina Muniz (Folha de S.Paulo) - Fotos: Gabriel Cabral/Folhapress

Azul recebe um jato Embraer e um ATR novos; e ainda tem um Cessna e um Airbus prontos

Nos últimos dias, duas novas aeronaves se juntaram à frota da Azul Linhas Aéreas, sendo elas um jato Embraer E195-E2 e um turboélice ATR 72-600, ambos novos de fábrica. Os equipamentos são algumas das últimas adições à frota da companhia neste ano.

O turboélice recém-chegado tem matrícula PR-YXT (msn 1638) e já está no aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, para processos aduaneiros e de nacionalização. A entrada do avião no Brasil, porém, havia ocorrido mais cedo nesta semana, pela cidade de Natal (RN). Ver abaixo a imagem do Radarbox com o rastreamento do voo.

Outra aeronave recebida foi o Embraer E195-E2 de matrícula PS-AEL (msn 19020083), entregue oficialmente no dia 15. A aeronave é a décima-terceira do modelo a compor a frota da Azul. Recordando que a empresa é a única no Brasil a utilizar os aviões Embraer em voos comerciais regulares, com uma frota de 63 jatos

Nas próximas semanas, a Azul deve receber novas aeronaves “zero quilômetro”. Uma delas será o Cessna C208B Grand Caravan EX de marcas PS-CNH e outra o Airbus A320neo de matrícula PR-YSN (msn 11263).

Rastreamento do voo via Radarbox

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

COMAC entrega primeiro jato regional ARJ21 construído no país para uma companhia aérea estrangeira

(Foto: Shimin Gu / Wikimedia Commons)

A fabricante aeroespacial estatal chinesa Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) entregou um único jato regional ARJ21 construído no país para a transportadora de baixo custo indonésia TransNusa, seu primeiro cliente estrangeiro.

A mudança marcou a primeira entrega de aeronaves de fabricação chinesa para um mercado estrangeiro, explicou a COMAC em comunicado divulgado em 18 de dezembro de 2022. Equipado com 95 assentos em um layout totalmente em classe econômica, o jato ARJ21-700, registrado PK-TJA , é o primeiro de 30 aviões COMAC encomendados pela companhia aérea em dezembro de 2021 sob um contrato de arrendamento de longo prazo com a China Aircraft Leasing Company (CALC). A companhia aérea também garantiu a opção de encomendar mais 30 jatos do tipo.

O jato é pintado em azul, amarelo e verde e apresenta a bandeira da Indonésia, enquanto o interior da cabine inclui assentos de couro para passageiros, acrescentou a COMAC.

A PK-TJA apoiará os planos da TransNusa para expansão de rotas, lançando voos para novos destinos em Bali, Jacarta e Yogyakarta. Enquanto isso, os 29 aviões ARJ21 restantes estão programados para ingressar gradualmente na transportadora de baixo custo com sede em Jacarta até 2026. 

De acordo com os dados do Planespotters.com , a atual frota de aeronaves da TransNusa consiste em dois Airbus A320-200s e um único avião A320neo.

China's homegrown regional jetliner, the ARJ21, has been delivered to its first overseas client TransNusa, an Indonesian airline, marking China's first indigenously developed passenger jetliner to enter foreign markets. pic.twitter.com/zhColqVRVf

— 湖北卫视《长江新闻号》 (@cjxwh_hbtv) December 19, 2022

A família ARJ21

Lançado pela primeira vez em dezembro de 2007, o jato ARJ21 recebeu seu certificado de tipo pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC) em dezembro de 2014. 

O jato regional se parece com o avião de corredor único McDonnell Douglas MD-80 e apresenta uma asa supercrítica de 25 graus projetada por Antonov, bem como dois motores General Electric CF34 montados na traseira. No entanto, a COMAC afirma que o design do avião é uma propriedade intelectual completamente independente da China.

Com alcance de 3.700 quilômetros (cerca de 2.299 milhas), o jato regional ARJ21-700 é um modelo básico de aeronave com capacidade para até 95 passageiros a bordo. Mas a COMAC também está desenvolvendo a variante -900 mais longa, que deverá ser capaz de transportar entre 95 e 105 viajantes em uma configuração de assentos de duas classes. 

O fabricante planeja expandir a família ARJ21 com duas variantes adicionais do ARJ21: uma versão cargueira ARJ21F e um jato executivo ARJ21B. O avião de carga dedicado terá uma capacidade máxima de carga de 10.150 quilos, enquanto o ARJ21B deverá servir como um pequeno jato executivo para 20 passageiros a bordo.

De acordo com a COMAC, quase 100 ARJ21-700 foram entregues até dezembro de 2022.

Via Aerotime Hub

Companhias aéreas e NFTs: olhando além do caos criptográfico

(Imagem: Kozub Vasyl/Shutterstock.com)

Não é todo dia que você se senta com o CEO de uma grande companhia aérea para cunhar alguns NFTs, mas foi exatamente isso que me trouxe ao brilhante e moderno QG da airBaltic próximo ao aeroporto internacional de Riga, na Letônia.

Durante os últimos dois anos, os NFTs (abreviação de “tokens não fungíveis”), essencialmente ativos digitais cuja prova de propriedade reside no blockchain, alcançaram destaque particular e não apenas dentro do ecossistema blockchain mais amplo, mas também na imaginação pública.

Enquanto alguns falam sobre eles com um fervor quase religioso, outros os descartam completamente como pouco mais que uma farsa. Os mercados de NFT certamente atraíram um bom número de especuladores e não ficaram intocados pela recente implosão de vários grandes operadores e mercados de criptomoedas.

Mas, assim como a economia da internet de hoje emergiu das cinzas do colapso das pontocom, poderia haver algum valor fundamental na tecnologia que sustenta a mania do blockchain?

Como alguém que não é iniciado nesta área, resolvi abordar minha reunião com Martin Gauss, CEO da airBaltic, com a mente aberta.

Eu sabia que a companhia aérea letã havia sido pioneira na experimentação de blockchain, emitindo seus primeiros NFTs em 2021, uma coleção de obras de arte digitais retratando cidades letãs. Isso foi seguido, em outubro passado, por um empreendimento NFT muito maior e abrangente: os “Planies”, uma coleção de desenhos animados digitais coloridos com tema de avião construídos na blockchain Ethereum.

Mas voltemos ao QG da airBaltic, onde Gauss, com o cartão de crédito na mão, estava pronto para me mostrar como cunhar um “Planie”.

Todo o processo foi bastante rápido e não muito diferente de qualquer outro site de comércio eletrônico. Preenchemos um formulário online no site Planies dedicado da airBaltic e trocamos 0,05 ETH (pouco mais de $ 100 na época) por um avião digital de aparência engraçada que, alguns segundos depois, apareceu na tela.

“Se eu agora vinculá-lo ao meu programa de passageiro frequente airBaltic [uma ação chamada “staking” que pode ser concluída no mesmo site onde adquirimos o Planie anteriormente], acumularei 20 milhas todos os dias, mesmo que não Não faça mais nada com ele. Num ano terei acumulado 7.300 milhas, o que é suficiente para te dar um bilhete económico gratuito connosco para a maioria dos nossos destinos europeus”, explicou, apontando um dos ganchos mais óbvios do projeto Planies.

Desde que a airBaltic continue a executar seu programa de passageiro frequente mais ou menos da mesma forma, possuir um Planie garantiria a você uma passagem gratuita todos os anos em troca de um pagamento inicial único de 0,05 ETH. Então, você pode fazer as contas.

Planies da airBaltic (Imagem: Divulgação)

A coleção Planies é tecnicamente limitada a 10.000 unidades (das quais cerca de 3.600 já foram cunhadas no momento em que escrevo estas linhas), uma escassez criada para um propósito que visa equiparar a propriedade de um Planie comparável à associação de um programa de fidelidade super-tier, mas com numus cláusulas. O Sr. Gauss também deu a entender que alguns benefícios adicionais podem ser concedidos no futuro à comunidade proprietária de Planie, a fim de aumentar seu valor.

O ângulo da fidelidade é algo com o qual outras companhias aéreas também estão se interessando.

A Etihad, por exemplo, está concedendo o status prata automático de seu programa Etihad Guest a todos aqueles que adquirirem um de seus NFTs. Cada um dos 1.600 NFTs da coleção EY-ZERO1, como é chamada, retrata um Boeing 787 adornado com uma das 10 pinturas especiais diferentes da Etihad.

A companhia aérea australiana Qantas também oferecerá benefícios de passageiro frequente para aqueles que comprarem sua coleção NFT (que foi anunciada em março de 2021, mas ainda não foi divulgada publicamente).

Nos EUA, a Kinectair, uma startup que está construindo uma rede descentralizada de viagens aéreas sob demanda, fez dos NFTs um recurso central de seu programa de fidelidade, vinculando diferentes níveis de benefícios à compra de NFTs específicos. E a Flycoin, uma startup ligada aos proprietários da companhia aérea regional Ravn Alaska e ainda a ser lançada Northern Pacific Airways, está trabalhando em um programa de fidelidade baseado em blockchain que planeja abrir para vários operadores no ecossistema de viagens mais amplo. Depois, há o lado, digamos, mais artístico e lúdico dos NFTs.

No caso dos Planies da airBaltic, como cada um é único, criado algoritmicamente por meio da combinação de 180 traços visuais diferentes pré-definidos, a expectativa é que em algum momento haja uma espécie de mercado de colecionáveis, no qual Planies específicos são procurados, não apenas pelo seu valor utilitário, mas também pela sua estética.

A tecnologia NFT possibilita também a cobrança de uma taxa de criador em transações sucessivas no mercado secundário. Pense nisso como os royalties provenientes de uma obra de arte. Neste caso particular, os lucros iriam para a companhia aérea.

Nesse sentido, não é segredo que a companhia aérea deseja transformar os Planies em uma marca própria. A criação de conteúdo audiovisual e mercadorias são outros caminhos que a airBaltic está considerando para aumentar o valor da franquia Planies.

Quer a airBaltic seja bem-sucedida ou não nessa tentativa, Gauss vê o projeto Planies como uma forma de a airBaltic desenvolver expertise em uma tecnologia que tem um potencial verdadeiramente transformador em outras áreas de interesse da indústria. Afinal, os NFTs são uma forma de contrato inteligente e podem ter aplicações em outros tipos de transações, desde compras até emissão de bilhetes.

No início deste ano, a companhia aérea espanhola Air Europa leiloou o que é considerado o primeiro NFTicket de todos os tempos, ou para ser mais exato, 10 deles.

(Imagem: Divulgação/Air Europa)

Esses NFTickets, projetados e cunhados em parceria com a empresa de tecnologia blockchain TravelX, consistem cada um em uma obra de arte criada por um artista reconhecido, que por sua vez está vinculado a um bilhete de classe executiva para o voo Madri-Miami da Air Europa em 29 de novembro. A escolha do roteiro se deve à abertura da feira Art Miami, onde se espera que esses portadores de NFicket também desfrutem de algumas vantagens adicionais.

Caso você esteja se perguntando, quem viaja com os NFTickets ainda precisará recuperar um cartão de embarque “tradicional” para entrar no avião.

Muitos na indústria, no entanto, veem a tecnologia NFT como uma plataforma para uma nova geração de “bilhetes inteligentes” que podem, por exemplo, se tornar negociáveis ​​no mercado aberto, trazendo um novo significado ao conceito de precificação dinâmica de passagens aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Aerotime Hub

Emirates: Airbus enviou engenheiros para lidar com rachaduras nas asas do A380

As companhias aéreas que operam aeronaves Airbus A380 mais antigas têm relatado o desenvolvimento de rachaduras nas esporas das asas. Isso atrasou o processo de retorno ao serviço desses jatos, devido ao tempo necessário para concluir as inspeções e manutenções subsequentes.

De acordo com a Aviation Week, a Airbus enviou 60 engenheiros para Dubai, Emirados Árabes Unidos (EAU) para ajudar a Emirates a devolver algumas de suas aeronaves Airbus A380 mais antigas ao serviço. “A Airbus está consertando tudo. Temos que retrabalhar as longarinas em várias áreas”, disse Tim Clark, presidente da Emirates, à publicação. Clark posteriormente acrescentou que a situação “inibiu” a companhia aérea e, devido à situação em questão, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) se envolveu.

“Não é uma questão de segurança no momento – não estamos nem perto disso. Mas teremos que ter um programa de inspeção regular daqui para frente”, continuou Clark.

Diretiva de aeronavegabilidade para corrigir rachaduras nas asas das asas do A380

Embora o problema tenha sido sinalizado antes, a EASA foi mais uma vez obrigada a abordá-lo em uma recente Diretiva de Aeronavegabilidade (AD).

O regulador europeu emitiu o AD para o Airbus A380 em 31 de agosto de 2022. Ele revisou uma diretiva anterior de 23 de agosto de 2022, que substituiu outra instrução de 31 de janeiro de 2022. A EASA apontou três áreas afetadas em ambos os lados do aeronaves, especificamente os flanges superior e inferior da longarina traseira externa (ORS) da asa entre as nervuras 33 e 49, os flanges superior e inferior da longarina frontal interna externa (OIFS) da asa entre as nervuras 8 e 14, e a longarina dianteira externa da asa (OFS) superior e flanges inferiores entre as nervuras 38 e 49.

O problema com o ORS se aplicava a 'aviões na configuração pré-modificada (pré-mod) 77989, todos MSN [Número de série do fabricante - ed. note] até 270 inclusive', por EASA, enquanto o problema com o OFS também foi aplicável apenas a aeronaves na configuração pré-mod 77990, 'all MSN até 270 inclusive'.

Anteriormente, a EASA tinha que ajustar o limite de inspeções de asa para 15 anos, resultando em uma DA em setembro de 2019. 'Desde que a DA foi emitida, foi determinado que áreas adicionais podem ser afetadas pela mesma condição insegura e que todos os MSN devem ser inspecionados', lia-se na última diretiva do regulador sobre o assunto de agosto de 2022. A DA de setembro de 2019 era aplicável apenas ao ORS.

'Desde que a AD foi emitida, resultados de inspeção recentes indicaram a necessidade de reduzir o limite para inspeção de ORS de 15 anos (180 meses) para 12,5 anos (150 meses)', continuou a EASA na época, indicando que o limite poderia ver mais mudanças 'após a conclusão da análise atualmente em andamento'.

De acordo com o mesmo relatório da Aviation Week, Pierre Henri Brousse, chefe do programa Airbus A380 da fabricante de aviões, indicou que até agora nenhuma aeronave com menos de 12,5 anos foi afetada pelas rachaduras e, portanto, nenhuma alteração no limite seria necessária.

A380 retornando

Apesar da pandemia aparentemente encerrar a carreira do Airbus A380 ainda mais prematuramente do que o esperado, a recente recuperação na demanda por viagens, especialmente durante o verão, virou essa narrativa de cabeça para baixo.

Enquanto a Emirates, maior operadora de aeronaves de dois andares, manteve suas armas e continuou a operar com ela durante o pico das restrições, outras companhias aéreas foram rápidas em livrar suas frotas do jato devorador de gasolina. A conta do gás não era o único problema com a aeronave, no entanto. A imensa capacidade necessária para encher a cabine também era um problema numa época em que poucos queriam voar. Agora, no entanto, muitas companhias aéreas estão trazendo cada vez mais A380, implantando-os em suas rotas mais populares.

Dos 234 Airbus A380 que estavam em operação no final de 2019, apenas 130 estavam em serviço no início de dezembro de 2022, de acordo com Max Kingsley-Jones , consultor sênior da Ascend by Cirium. No entanto, transportadoras como Lufthansa ou Etihad, que os eliminaram completamente de sua frota, começaram a reativá-los ou indicaram que o farão em um futuro próximo, a Etihad anunciou em 9 de dezembro de 2022, que trará quatro A380 para voar entre o Aeroporto Internacional de Abu Dhabi (AUH) e o Aeroporto London Heathrow (LHR) a partir do verão de 2023.

Via Aerotime Hub - Foto: Craig Russel/Shutterstock.com

Desmontando um Boeing 777 da Air France

(Foto: Ricardo de Vries/TDA)

As desmontagens de aeronaves são uma parte valiosa do ciclo de vida geral da fuselagem. O descomissionamento é realizado quando uma aeronave é retirada de serviço para sempre, seguida pela remoção dos motores, desmontagem, desmontagem e reciclagem, tanto quanto possível, das peças valiosas que poderiam ir para outra aeronave em serviço.

A Touchdown Aviation (TDA) está nisso há décadas, derrubando aviões e entregando as peças reutilizáveis a seus parceiros. Analisamos um projeto recente da TDA, que é bastante especial para eles - a desmontagem de uma aeronave Boeing 777-200ER da Air France (AF), especial porque é a primeira desmontagem de um Boeing 777.

A aeronave escolhida

O Boeing 777-228ER MSN29004 (LN-138) juntou-se à transportadora de bandeira francesa em 1998 e usava o registro F-GSPC. Ela registrou mais de 100.000 horas de voo, principalmente conectando Paris à América do Norte, África e Ásia. Sua cabine apresentava uma configuração de três classes: 40 na Business Class, 24 na Premium Economy e 216 na Economy. A vida útil total da aeronave em números inclui o seguinte:

• Horas: 106600
• Ciclos: 13987
• Média Tempo de voo: 7,62 h

O tempo para o pássaro especial havia acabado e, na primavera passada, o jato foi retirado de serviço e enviado para Teruel (TEV), um depósito na Espanha, para avaria.

F-GSPC (Photo: Ricardo de Vries/TDA)

Como a TDA entrou no negócio de desmontagem de aviões? Grande parte da derrubada nos últimos tempos tem sido de corpos estreitos, correto?

Na verdade, estamos no mercado há quarenta anos e a TDA sempre foi fornecedora no mercado de reposição no ramo de MRO. O negócio de desmontagem começou há cerca de dez anos.

Depois de 2015, acelerou em alta velocidade. Fizemos muitas famílias Airbus A320 e 737 NGs, quanto a fuselagens largas, derrubamos três A330s nos últimos dois anos, e esta é a nossa primeira desmontagem do 777.

Por que você escolheu esta aeronave em particular (Boeing 777-200ER da Air France)?

Por muitas razões, é claro, mas estamos lidando com muitos materiais da Airbus, e o que vemos de nossa base de clientes é que muitos deles que voam no A320 também voam no Boeing 777s, e estamos tentando atingir o maior número possível de companhias aéreas para manter a cadeia de suprimentos próxima a nós.

O Boeing 777 sempre esteve na nossa lista de potenciais candidatos, mas tinha de ser o certo, claro. Recebemos muitos interessados e este surgiu no nosso caminho e funcionou bem com o anterior proprietário, pelo que a TDA decidiu avançar.

Esta aeronave foi operada pela Air France, é claro, e a AF é um de nossos principais clientes na Europa, então colaboramos com eles em várias frentes e, na verdade, vendemos grande parte dessa aeronave de volta para a própria Air France e para seus clientes contratados. É um negócio de parceria recíproca com a Air France. Mas temos muitos mais.

Desmontagem do F-GSPC em andamento no Aeroporto de Teruel (Foto: Ricardo de Vries/TDA)

A própria TDA tem uma equipe em Teruel para desmontar ou você terceiriza para outra organização fazer? Se sim, quem são eles e como é sua parceria com eles?

Como sempre devemos contar com serviços terceirizados, não fazemos manutenção física na fuselagem. Então, existe um contrato com uma empresa, e nós passamos uma lista de peças necessárias, e eles retiram da aeronave.

Esta é a nossa primeira vez com a TARMAC, geralmente temos nossas aeronaves em Castellón (CDT), Espanha, ou Marana Pinal Airpark (MZJ) no Arizona, EUA, e aeródromos como esse.

TARMAC Aerosave é uma empresa EASA e FAA Part 145 MRO, dedicada ao armazenamento, manutenção e reciclagem de aeronaves e motores (CFM56 e Leap).

Quanto ao Air France 777, o que você planeja coletar que permanece valioso para a TDA reutilizar?

Gostaríamos de coletar o máximo possível que possa ser reutilizado. Assim, os componentes que podem ser reutilizados na indústria ativa incluem sistemas hidráulicos de cabine de comando, componentes do trem de pouso, itens da cabine e aviônicos, etc. A APU geralmente é manuseada por nós, mas os motores não, compramos fuselagens sem motores.

Também temos clientes que querem ter um pedaço da fuselagem, seja a porta ou a janela. Caso contrário, os assentos, a fiação e tudo o mais serão removidos e o metal descoberto será descartado.

Muitos itens, acredito, precisariam ser recertificados antes que a TDA pudesse vendê-los no mercado. Como é o processo de recertificação?

A aeronave estava totalmente aeronavegável, então tudo está em condições de uso. Ainda assim, é uma tendência do setor que precisa ser recertificada antes de reutilizá-los. Enviamos os componentes para as oficinas, certificamo-los, esperamos que voltem para nós e depois os vendemos.

Em média, leva de 3 a 4 semanas para recuperar a peça da oficina após a recertificação, mas agora é um pouco mais longo devido a problemas na cadeia de suprimentos.

Desmontagem do F-GSPC em andamento no Aeroporto de Teruel (Foto: Ricardo de Vries/TDA)

Ricardo resume todo o processo: "O processo usual após a aquisição da aeronave é uma discussão com a empresa desmontadora (TARMAC neste caso) sobre nossas demandas, e eles começam a trabalhar na lista que fornecemos.

Ao longo do caminho, receberemos notificações sobre o projeto e, no final, quando sentirem que a fuselagem está completa, somos convidados a inspecionar e é aí que examinamos toda a aeronave para garantir que algo de valor tenha sido removido. Isso atende pelo nome: passo a passo final."

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Cadela vai parar a 11.700 km dos donos após companhia aérea colocá-la no avião errado

Bluebell foi levado para o Oriente Médio pela British Airways

O casal Madison e James Miller está se mudando da Inglaterra para os Estados Unidos com sua cachorra, de nome Bluebell. Uma das etapas da mudança, que deveria ser tranquila, se transformou numa enorme preocupação quando descobriu-se que a cadela foi parar a nada menos do que 11.700 km de distância, após a British Airways a embarcar no avião errado.

Bluebell deveria embarcar no compartimento de carga da mesma aeronave que levava o seu dono James para os Estados Unidos, mas, por algum motivo ainda não explicado, a companhia a embarcou num voo para a Arábia Saudita, na direção oposta, segundo relatou uma matéria do jornal britânico The Mirror.

Após desembarcar nos EUA e constatar que Bluebell havia sido carregada na aeronave errada, James Miller exigiu uma “prova de vida”, vindo a receber de volta uma foto de sua cachorra, viva e bem, espiando através da grade de sua gaiola. Apenas um pouco mais aliviado, foram outras 60 horas de espera até que a cadela fosse devolvida.

A prova de vida entregue pela empresa aérea

Um porta-voz da empresa aérea, se desculpou pelo ocorrido e garantiu ao casal que “todos os cães que viajam por longas distâncias com transferências são monitorados e suas tigelas de água reabastecidas”. Também observou que, depois de chegar de volta a Londres, a cadela foi levada a um Centro de Recepção de Animais especial, onde a equipe “cuidou de Bluebell, permitindo que ela esticasse as pernas e recebesse refrescos antes de voltar para casa”.

Os donos, no entanto, alegam que Bluebell está “traumatizada” após sua experiência e tem feito coisas que não fazia antes, como chorar o tempo todo e morder objetos da casa. Um especialista em comportamento de animais de estimação foi contratado para “ajudar a acalmar sua ansiedade” e dar-lhe medicação três vezes ao dia.

A British Airways ofereceu 50.000 pontos Avios de passageiro frequente como compensação, mas a Miller recusou a oferta. Em vez disso, eles estão pedindo à companhia aérea que cubra uma série de despesas, incluindo taxas de veterinários e terapia, que podem chegar a US$ 10.000.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e The Mirror - Fotos: Maddison Miller

Os (muitos) desastres aéreos de Harrison Ford provam que ele é tudo, menos um Han Solo

Aprendeu a voar aos 54 anos e teima em não largar os seus aviões. Mesmo após vários acidentes onde escapou à morte por muito pouco.

Han Solo era o piloto mais dotado da galáxia. O contrabandista que, sem ajuda da Força, voava incólume entre asteroides com a nave mais rápida do universo, a Millennium Falcon. O piloto que fez o que ninguém fez: completar a Kessel Run em 12 parsecs. No mundo real, Harrison Ford também adora voar, mas o seu registo de acidentes atestará que o talento se ficou pelas páginas dos guiões de “Star Wars”.

O ator de 80 anos — e que se prepara para a sua primeira investida na televisão com “1923”, a prequela de “Yellowstone” que chega segunda-feira, 19, à Sky Showtime — é detentor de um brevê e ostenta o título oficial de piloto de aviões. Essa foi uma aventura que começou ainda nos tempos da faculdade, quando terminou a licenciatura no Wisconsin e chegou a ter três aulas de pilotagem, antes de interromper o curso.

“Fiquei sem dinheiro”, confessou em 2009 à revista especializada “Down Wind”. “Só voltei a voar aos 54 anos, altura em que comecei a sentir-me aborrecido, sentado no banco de trás do meu Gulfstream. Pedi ao meu piloto que me ensinasse a pilotar.”

“Nunca fui o melhor estudante. Parte da razão pela qual quis aprender a voar, é porque sentia que não aprendia nada de novo há muito tempo. Queria ver se aprendia algo e, aos 54 anos, não tinha a certeza de que ainda tinha essa capacidade de aprender algo tão difícil e complicado”, notou.

Foi durante uma sessão de treino de aterragens de emergência que, em 1999, Ford teve que se socorrer dos nervos de aço das suas personagens do cinema. A bordo de um helicóptero, a emergência deixou de ser fictícia e o ator foi forçado a encontrar um local seguro para aterrar.

O exercício consistia em desligar os motores durante o voo, para que o piloto pudesse reagir com destreza. Algo correu mal e o helicóptero acabou por se despenhar. Ford e o instrutor saíram do desastre ilesos. O mesmo não se pode dizer do aparelho.

A licença de instrução manteve-se intacta e o ator pôde continuar a ter as suas aulas. O problema? É que apenas um ano depois estaria novamente envolvido noutro acidente.

“Voar é sempre uma aventura. Adoro ter a companhia de outros pilotos mas gosto também de voar sozinho, embora seja sempre agradável ter alguém para admirar as minhas aterragens”, dizia em 2009, na entrevista onde também defendeu que os instrutores nunca o protegeram por ser uma estrela de Hollywood. “Acho que nunca [foram menos rígidos por ser uma celebridade]. Trataram-me como tratam todos os outros.”

Os outros é que não parecem ter tanto azar ou propensão para os desastres. Em 2000, Ford estava a bordo do seu Beechcraft Bonanza quando ventos fortes o forçaram a uma aterragem de emergência no Nebrasca que por pouco não falhou a pista. Nenhum dos dois ocupantes ficou ferido.

Dois desastres em tão pouco tempo seriam suficientes para fazer qualquer piloto duvidar das suas capacidades. Mas Harrison Ford não é um piloto qualquer. “Foram mais azares mecânicos e imprevistos meteorológicos”, revelou em entrevista à “Playboy”.

“Com o meu primeiro desastre no helicóptero, tive um problema com o controlo de combustível, que resultou em danos substanciais à hélice, mas sem ferimentos para as duas pessoas. Correu bem.” Sublinha a “combinação de liberdade e responsabilidade” que vem com o facto de pilotar um avião e é perentório: “[No ar] não sou o Harrison Ford. Sou o Novembro 1128 Sierra.”

Com um registo de cerca de 200 horas de voo anuais, Ford sobreviveu mais de uma década sem percalços, até que em 2015, sofreu o maior susto da sua vida como piloto, depois de se despenhar e ser levado para hospital numa maca com um braço partido e lesões cranianas.

Tinha 72 anos quando o seu avião da era da II Guerra Mundial terá sofrido uma falha no motor pouco tempo depois de descolar do Aeroporto de Santa Mónica, em Los Angeles. Tentou imediatamente regressar à base, mas não teve tempo suficiente e foi forçado a encontrar um espaço isolado para tentar a aterragem forçada. Encontrou o local ideal num campo de golfe.

O avião da II Guerra Mundial

A manobra ainda hoje é elogiada por muitos dos especialistas que analisaram o desastre, apesar de, no caminho até ao solo, ter embatido contra uma árvore. “Ele teve literalmente cinco segundos para decidir o que fazer e 99 por cento dos pilotos teria tentado voltar à pista e ter-se-ia despenhado pelo caminho”, revelou o produtor de cinema Ryan Kavanaugh, que assistiu ao desastre. “Ele fez o que os melhores pilotos do mundo fariam.”

Mais tarde, Ford falaria sobre o incidente. “Não me lembro de tudo, apenas de algumas coisas. Recordo-me que o motor parou e avisei a torre sobre o que ia fazer. Sugeriram que fizesse a rota normal de aterragem e eu sabia que não o poderia fazer, disse-lhes que não. Foi a última de que me lembro. Depois só tenho memórias de cinco dias após o acidente”, explicou. Segundo o ator, a amnésia poderá ter sido “provocada pela quantidade enorme de anestesia geral” a que foi sujeito.

Sem surpresas, assim que recuperou, voltou aos ares — e aos percalços. Passaram apenas dois anos até que se voltasse a ver em apuros, num incidente que por pouco não terminou num choque com um avião de passageiros com mais de 100 pessoas a bordo.

Em 2017, o ator então com 74 anos recebeu autorização para aterrar no aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia. Em vez de aterrar o aparelho na pista, acabou por apontar a uma via secundária usada pelos aviões para circularem no solo.

O erro fez com que o seu aparelho privado passasse a poucos metros de um Boeing 737 da American Airlines. “É suposto aquele avião estar por baixo de mim?”, perguntou o ator à torre de controlo.

Além das imagens de vídeo divulgadas, é também possível acompanhar a conversa de Ford com os controladores. “Olá, sou o Husky 89 Hotel Uniform. Sou o idiota que aterrou na taxiway”, explica o ator, antes de se justificar. “Distraí-me com o outro avião que estava em movimento quando fiz a curva para a pista e com a turbulência do Airbus que estava a aterrar na pista paralela.”

“Foi embaraçoso”, admitiu o ator à “GQ” poucos meses depois. “Não passei por cima do avião e não foi à justa sequer.” As imagens desmentem-no. “Foi uma boa aterrissagem mas apenas feita no local errado.”

“Achei que iria sofrer consequências. Sei que fiz merda e sabia que iria ter que passar por um processo. Sabia que ia tudo parar aos jornais, mas não sabia que iria durar tantas semanas.”

Finalmente, Harrison Ford teria aprendido a lição. Ou nem por isso? Mais recentemente, em 2020, voltou a cometer um erro que poderia ter custado caro, ao atravessar sem avisar uma pista principal do aeroporto municipal de Hawthorne.

“O Sr. Ford atravessou a única pista do aeroporto com o seu avião, depois de ter percebido mal as instruções da torre de controlo. Ele pediu imediatamente desculpa pelo erro”, revelou um representante do ator. “Ninguém ficou ferido e nunca houve qualquer risco de colisão.” Ainda assim, o incidente foi novamente investigado pela entidade que regula a aviação norte-americana.

Nem todos os marcos são negativos na carreira de piloto do ator, que ainda hoje é recordado como um dos heróis que ajudou a apagar um dos maiores incêndios selvagens de 2001 no Parque Nacional de Yellowstone. Ford voluntariou-se para ajudar e participou no salvamento de um jovem de 13 anos desaparecido. Foi no seu helicóptero que o rapaz voou para segurança. Naturalmente, ficou fascinado. “Meu Deus, o Han Solo acabou de me salvar”, desabafou mais tarde.

Via Daniel Vidal (NiT - Portugal)

Embraer abre nova oportunidade de analista de recursos humanos

A Embraer é uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, da qual foi fundada em 1969, a partir da criação do seu primeiro avião, que foi batizado de Bandeirante, pelo engenheiro Ozires Silva.

Já no ano de 1980, a companhia conquistou uma grande relevância no mercado internacional graças aos seus projetos de aviões da Brasilia, Xingu e Bandeirantes.

Todos os aeromodelos produzidos por eles são do tipo monomotor a pistão e eles se tornaram muito populares não só no Brasil, como em todo o mundo.

Atualmente, a Embraer é avaliada em mais de R$17 bilhões e possui 46% das suas ações, das quais são negociadas na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE) e os outros 54% são trabalhados na Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros de São Paulo (BM&FBOVESPA).

Neste mês, essa grande empresa decidiu aumentar o seu time de colaboradores e anunciou estar em busca de um novo analista de recursos humanos.

Requisitos

A pessoa interessada pela vaga da Embraer, precisa ter alguns pré-requisitos para ter chance de passar por todas as etapas do processo seletivo. Eles são:

• Superior completo;
• Inglês avançado para leitura, escrita e conversação;
• Experiência com remuneração, metodologia de avaliação de cargos e gestão de projetos

Atividades

O candidato escolhido para compor a vaga terá que realizar algumas atividades em seu dia a dia, elas são:

• Propostas salariais (contratação, mérito e promoção);
• Atendimento às áreas em assuntos de remuneração (salário Base, incentivo de curto e longo prazo);
• Cálculo de remuneração variável de curto prazo;
• Definição de estratégia global de remuneração (fixa e variável);
• Elaboração das políticas globais;
• Estudos de mercado;
• Gestão das rotinas de remuneração, propostas, promoções, ciclo de mérito.

Sobre a vaga da Embraer

Unidade – São Paulo;

Formato de trabalho: híbrido.

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Via Sua Finança - Imagem: Reprodução

Passagem aérea para o ano-novo sobe até 124,7% nas rotas mais procuradas; petróleo pressionou preços

Como já foi visto durante todo o ano - quando os preços das passagens aéreas subiram , em grande parte impulsionados pelo aumento no querosene de aviação -, os bilhetes para viagens no fim do ano e em janeiro devem continuar a tendência de alta. Das dez rotas mais buscadas na plataforma Voopter (de comparação de preço de passagem) para o réveillon, nove estão mais caras do que no mesmo período do ano passado. O resultado é o mesmo quando analisados ​​os valores de janeiro.

Para o ano-novo, o maior aumento é entre o aeroporto de Congonhas , em São Paulo, e Recife, com 124,7%. Segundo o levantamento, o preço médio da viagem de ida e volta é de R$ 5.855,13. No ano passado, o valor médio dos voos ficava em R$ 2.605,38. Ainda para o réveillon, apenas a viagem entre Guarulhos (SP) e Fortaleza é mais barata que em 2021. A queda, nesse caso, é de 15%.

Considerando os valores médios das passagens mais buscadas para janeiro, a viagem de ida e volta entre Salvador e Guarulhos é a que mais subiu, passando de R$ 970,10 no começo deste ano para R$ 2.132,10 em janeiro de 2023, uma alta de 120%. Já a viagem entre o aeroporto do Galeão , no Rio de Janeiro, e Fortaleza foi a única com recuo, de 3%.

A alta nos preços das passagens quase fez com que a médica Luana Passos e o namorado Anderson Kazuo inspiraram de repensar o destino da viagem de férias. Com a reserva no hotel feita, foi só no fim do ano que o casal teve certeza que viajaria de São Paulo ao Rio de Janeiro na véspera do Natal. Eles conseguiram comprar passagens por um preço “aceitável”, com o bilhete de ida e volta em torno de R$ 1 mil.

“Nós estávamos com a hospedagem fechada desde outubro deste ano, só faltavam as passagens aéreas”, diz Luana. “Não cogitamos ir de ônibus pelas horas de viagem. Pela praticidade, optamos pelo avião, mesmo pagando bem mais.”

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) destaca, em nota, que o preço das passagens vem oscilando muito por conta da volatilidade nas cotações do barril de petróleo e do dólar. Esse cenário, acrescentou, tem afetado os custos do setor.

Desde janeiro até o início deste mês, o querosene de aviação, um derivado do petróleo, subiu 49,6%. O combustível responde por cerca de 40% dos custos das empresas aéreas. No mesmo período, o preço das passagens no País avançou 22,4%, de acordo com o IBGE. Em novembro, porém, houve uma queda de 9,8%. Janeiro, fevereiro, março e agosto também registraram recuos, o que, segundo a Abear, “comprova a volatilidade dos custos associados da aviação e, consequentemente, do preço das passagens aéreas”.

Outro fator que pressionou o preço das passagens, não só agora, mas durante todo o ano, foi o dólar. O setor aéreo tem 60% de seus custos na moeda americana e, durante praticamente todo o ano, ela ficou cotada acima de R$ 5.

A Azul, que não faz parte da Abear, afirmou, também em nota, que o preço de suas passagens varia de acordo com fatores como sazonalidade, antecipação da compra em relação aos dados da viagem e disponibilidade de assentos. Disse ainda que “fatores externos, como a alta do dólar, são elementos que também influenciam nos valores das passagens”.

Preços devem seguir em alta

Para o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo, a tendência é que as passagens continuem altas nos próximos meses, a não ser que a cotação do petróleo caia significativamente ou que o real se valorize. Castellini afirma que, dado o custo atual das empresas, o preço dos bilhetes está em um patamar considerado mínimo para que elas possam manter suas operações.

“Os resultados apresentados pelas companhias no terceiro trimestre mostram que o preço das passagens está no nível necessário para que elas não queimem caixa, mas não está remunerando o capital nem alcançou um patamar suficiente para pagar as dívidas. Está no mínimo possível para que as empresas continuem operando”, diz.

Diante desse cenário, as companhias não têm ampliado de forma significativa a oferta de voos, em uma estratégia de manter as passagens mais disputadas e, portanto, os preços mais elevados. Apesar de terem aumentado o número de destinos atendidos, a frequência dos voos não acompanhou o ritmo.

Ainda segundo Castellini, se o aumento do preço das passagens estivesse em maiores lucros para as empresas, suas ações valeriam mais. Hoje, no entanto, o papel da Gol custa 14% do preço pré-pandemia, o da Azul, 16% e a da Latam , companhia que recém saiu de um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos, 7%.

Via Luciana Dyniewicz e Wesley Gonsalves (Estadão) - Foto: Marcelo Chello/Estadão

História: "Milagre no voo PAL 434" – Como um 747 sobreviveu à explosão de uma bomba?

Vinte e oito anos atrás, um Boeing 747 da Philippine Airlines foi seriamente danificado por uma explosão de bomba a caminho de Tóquio. A explosão chocante danificou sistemas de controle vitais e levou a uma experiência angustiante para a tripulação e os passageiros a bordo. Apesar de todas as probabilidades, a tripulação fez um trabalho louvável ao pousar com segurança o jato quadriciclo em Okinawa, no Japão.

Detalhes do voo

Em 11 de dezembro de 1994, um Boeing 747-200 da Philippine Airlines com registro EI-BWF estava realizando o voo 434 de Manila, Filipinas para Tóquio, Japão, com escala em Cebu, Filipinas. No entanto, a aeronave foi alvo de um ataque a bomba enquanto operava a segunda etapa do voo de Cebu para Tóquio, o que danificou os sistemas de controle vitais da aeronave e levou ao caos a bordo. A tripulação do cockpit do voo 434 consistia no veterano Capitão Eduardo “Ed” Reyes (58 anos), Primeiro Oficial Jaime Herrera (46 anos) e Engenheiro de Voo Dexter Comendador (34 anos).

Durante a primeira etapa do voo de Manila para Cebu, um dos passageiros chamado Ramzi Yousef plantou uma bomba a bordo da aeronave. Ele montou a bomba em um dos banheiros e colocou a bomba sob o assento 26K com o cronômetro definido. Yousef é um terrorista paquistanês condenado que também foi um dos principais perpetradores do atentado de 1993 ao World Trade Center.

Yousef embarcou na aeronave em Manila e depois que a aeronave decolou, ele foi para um dos banheiros com seu kit Dopp (Toiletry Bag) na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar . Como ele havia escondido essas coisas abaixo de um nível que os detectores de metal em uso na época não conseguiam detectar, ele conseguiu voar sem obstáculos. 

Yousef passou pela verificação de segurança com nitroglicerina escondida em um frasco de solução para lentes de contato. Ele removeu um relógio digital Casio alterado de seu pulso para ser usado como cronômetro, desempacotou os materiais restantes de seu kit Dopp e montou a bomba. Ele ajustou o cronômetro para quatro horas depois, que era aproximadamente a hora em que o vôo 434 estaria bem acima do oceano e a caminho de Tóquio durante a segunda etapa de sua jornada.

Boeing 747-200, EI-BWF, da Philippine Airlines (Imagem via Wikimedia Commons)

Depois de montar a bomba, ele a colocou de volta em seu kit Dopp e voltou ao seu assento atual. Como ele soube que o tanque de combustível central em alguns dos modelos 747 fica embaixo da seção do assento 26k, ele pediu permissão para passar para o assento 26K. O comissário de bordo concedeu-lhe permissão para mudar para o assento 26K de seu assento designado, depois que ele alegou que poderia ter uma visão melhor daquele assento.

Tendo conseguido passar para o assento 26K, ele conseguiu esconder a bomba no bolso do colete salva-vidas sob o assento 26K. Ele enfiou a bomba neste assento, um assento na janela do lado direito da aeronave, pensando que causaria danos graves, pois impactaria o tanque de combustível embaixo e provavelmente derrubaria a aeronave. Felizmente, o 747 que realizava o voo tinha o tanque de combustível mais para trás devido à sua configuração de cabine, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. O avião pousou em Cebu sem intercorrências, onde Yousef desembarcou e mais passageiros com destino ao Japão embarcaram ao lado de uma nova tripulação de cabine.

Explosão

O voo 434 da Philippine Airlines decolou de Cebu com destino a Tóquio após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto. O assento 26K de Yousef foi ocupado por Haruki Ikegami, de 24 anos, que estava voltando de uma viagem de negócios a Cebu. Às 8h38, horário local, o voo partiu de Cebu sem problemas com 273 passageiros e 20 tripulantes a bordo. No entanto, enquanto cruzava o mar a leste do Japão às 11h43, horário local, a bomba explodiu conforme planejado.

Renderização do momento da explosão (Imagem: Mayday)

Como o 747 tinha uma configuração densa e o assento 26K não estava próximo o suficiente dos tanques de combustível, a explosão não afetou os motores. No entanto, a explosão rasgou uma parte de meio metro quadrado do piso da cabine em direção ao porão de carga embaixo, matando um passageiro e ferindo 10 passageiros nos assentos adjacentes. Após a explosão, o comissário entrou na cabine dizendo:

“Senhor, uma bomba explodiu. Um morto, dois feridos.”

“Tome uma atitude”, disse o capitão Reyes ao Comendador.

Os tripulantes do cockpit ficaram com medo, mas lidaram com a situação com calma, lembrando que qualquer erro poderia custar a vida de centenas de passageiros. O Comandante monitorou a despressurização da cabine. O alerta de pressurização acendeu e os pilotos procederam à correção do problema de pressurização.

“Oh não, tem um buraco!” Comandante informou Reyes.

“Senhor, a fumaça está muito pesada lá embaixo”, disse o comissário a Reyes.

“Tome uma atitude”, disse Reyes ao Comandante.

“Senhor, o procedimento de remoção de fumaça está concluído”, respondeu o Comendador.

"Descer. Veja se foi mesmo uma bomba”, ordenou Reyes ao Comandante.

“Senhor, já explodiu, é uma bomba mesmo!”, o Comandante respondeu.

O engenheiro de voo entrou na cabine e notou que a bomba errou o motor por pouco. Ele descobriu que o homem que ocupou o lugar de Yousef caiu no buraco criado pela explosão. O corpo de Ikegami estava sendo segurado pelo tripulante de cabine mais jovem e a tripulação de cabine fez parecer que ele ainda estava vivo, colocando uma máscara de oxigênio em seu rosto para que seus companheiros de viagem não entrassem em pânico. Os comissários de bordo encheram o buraco com um cobertor.

“Se o buraco tivesse aumentado, todos teriam sido sugados”, disse Comandante.

Além disso, a explosão fez com que os controles do avião parassem de funcionar normalmente, colocando em risco a vida de todos a bordo do avião. Vários cabos de controle no teto que controlavam o aileron direito, bem como os cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial foram afetados pela explosão.

Desvio para Okinawa

Nas situações mais difíceis, o capitão Reyes e sua tripulação controlavam a altitude do avião por meio do acelerador, conforme observado pelo US Government Publishing Office. O vôo 434 começou a perder o controle do modo de piloto automático do avião e os pilotos fizeram o pedido de socorro ao controle de tráfego aéreo do Japão. 

No entanto, depois que o controlador japonês respondeu em japonês, um controlador americano de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiu dizendo:

“Filipinas 434, estou assumindo. Vou enviar você de volta para Naha".

O capitão Reyes manteve o avião no ar por quase uma hora antes de fazer um pouso de emergência no aeroporto de Naha. A tripulação desligou o piloto automático depois que o capitão fez um anúncio aos passageiros dizendo: “Em breve pousaremos em Naha, por favor, permaneçam em seus assentos e apertem os cintos de segurança”.

Apesar de todos os problemas, incluindo os ailerons e elevadores do avião, as ações corajosas e habilidades excepcionais dos pilotos ajudaram a evitar um grande desastre e salvar a vida de 272 passageiros e 20 tripulantes e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto de Naha em Okinawa às 12h45. pm, uma hora depois que a bomba explodiu. O voo 434 despejou combustível e foi inspecionado em voo por um Learjet da Força Aérea dos EUA antes de pousar em Okinawa.

Conclusão e Consequências

Após o pouso de emergência em Okinawa, os tripulantes foram interrogados pelos investigadores japoneses por 12 horas. Os promotores dos EUA afirmaram que o dispositivo era uma “microbomba” PETN “Mark II” construída com relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da conspiração de Bojinka. O bombardeio do vôo 434 foi um teste para esse plano.

No voo 434, Yousef usou um décimo da potência explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995 como parte da chamada conspiração Bojinka, uma série de ataques terroristas planejados por Yousef e Khalid Sheikh Mohammed que envolvia explodir aeronaves em todo o mundo. Verificou-se que a bomba foi projetada com componentes que foram projetados para passar pelas verificações de segurança do aeroporto sem serem detectados. Ele usava nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de líquido para lentes de contato.

O rescaldo do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

A polícia descobriu o plano de Yousef em janeiro de 1995 e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. Ele foi então extraditado de volta para os Estados Unidos para ser julgado, onde foi condenado à prisão perpétua com mais 240 anos na Suprema Corte de Nova York.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram altamente elogiados por sua bravura e tratamento profissional da situação. A maioria dos tripulantes do voo PAL 434 renunciou e migrou para outros países após o incidente do bombardeio, mas os pilotos permaneceram e continuaram suas carreiras nas Filipinas. O capitão Eduardo Reyes mudou-se para Cebu Pacific, aposentou-se em 2002 e faleceu em 2007. O US Government Publishing Office prestou homenagem ao capitão Reyes dizendo:

“Por seu valor e pensamento claro em 11 de dezembro de 1994, e por sua contribuição à luta contra o terrorismo ao testemunhar contra Ramzi Yousef, gostaria de elogiar o capitão Reyes. Os Estados Unidos e os países em todo o mundo estão em dívida com ele por essas ações corajosas”.

A Philippine Airlines ainda opera o voo número 434 de Cebu para Narita, que utiliza um Airbus A321 ou A330. Paralelamente, a companhia aérea voa para Tóquio Narita e Haneda a partir de Manila.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Sam Chui

Flydubai revela pintura comemorativa celebrando a vitória na Copa do Mundo 2022 pela Argentina

A Flydubai revela uma pintura especial em duas de suas aeronaves Boeing 737 MAX 8 para comemorar a vitória da seleção argentina de futebol na Copa do Mundo de 2022.

Flydubai unveils a special livery on two of its Boeing 737 MAX 8 aircraft to celebrate the Argentina national football team’s victory in the 2022 World Cup. pic.twitter.com/L1AsCyQsHD

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 19, 2022

Via Breaking Aviation News & Videos

Avião cai e mata piloto em Bom Jesus de Goiás (GO)

Aeronave agrícola caiu por volta de 6h50, nesta segunda-feira. Vídeos mostram o avião pegando fogo e um homem jogando água.

(Foto: Divulgação/Polícia Civil)

O avião agrícola Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GOE, caiu nesta segunda-feira (19), na zona rural de Bom Jesus de Goiás, no sul do estado. De acordo com o delegado Juliano Campestrini, o piloto Marcos Felipe Portes Cavalheiro morreu. Um vídeo mostra a aeronave pegando fogo (assista aqui).

(Foto: Divulgação/Polícia Civil)

O acidente aconteceu por volta de 6h50 e só o piloto estava dentro da aeronave. O delegado detalhou que o homem foi retirado do avião por populares e, em seguida, encaminhado ao hospital pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), mas não resistiu. Uma testemunha, que preferiu não se identificar, contou que a vítima tinha 34 anos.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Um vídeo feito por testemunhas mostra um homem jogando água na aeronave caída no chão (assista aqui).

O delegado Juliano descreveu que a Polícia Civil solicitou os pedidos periciais para a investigação e acionou o Cenipa, que fica responsável pela apuração (assista aqui a fala do delegado).

Avião tinha matrícula cancelada

O órgão, subordinado à FAB (Força Aérea Brasileira), o Cenipa, informou em nota declarando que já enviou investigadores de Brasília para o local para as apurações iniciais, sem prazo determinado para emissão de laudos. 

O registro da aeronave, com prefixo indicado pelo Cenipa, está em nome de Daniel Marques Ribeiro. Segundo a Anac, a aeronave, do modelo EMB-201, foi fabricada em 1985 e teve a propriedade transferida para o novo dono em 2021, com a operação de táxi aéreo negada e matrícula para voar cancelada.

Apaixonado por aviação, sonhador e pai amoroso: Veja quem era o piloto que morreu após queda de avião em Goiás

Marcos Felipe Portes Cavalheiro tinha 34 anos e nasceu em Curitiba, no Paraná

A Polícia Científica divulgou que Marcos Felipe Portes Cavalheiro, de 34 anos, é o piloto que morreu após a queda de um avião agrícola em Bom Jesus de Goiás, no sul do estado. Ao g1, a ex-esposa, que preferiu não se identificar, por estar muito abalada, contou que Marcos deixa dois filhos.

"Sonhador, apaixonado pela aviação e pelos filhos. A pessoa mais companheira e disposta a ajudar que conheci. Ele estava começando a trabalhar no que amava, para fazer o melhor que pudesse aos filhos. Tinha um coração gigante! Faz 2 anos que terminamos, mas estávamos juntos semana passada e retrasada, era meu melhor amigo", desabafou a ex-esposa.

Nascido em Curitiba, no Paraná, mas morador de Itápolis, em São Paulo, Marcos Felipe estava em Goiás para trabalhar na safra, segundo a ex-esposa.

A mulher descreveu ainda que o piloto era apaixonado pela mãe e pelo irmão. Em publicações, e na biografia do Instagram, Marcos declarou o amor pelos dois filhos.

Além do amor amplamente divulgado pelos pequenos, Marcos publicava com frequência fotos e vídeos de sua paixão, que virou profissão: a aviação. Em seus perfis na internet, o profissional descreveu que era instrutor de voo, piloto comercial, planador, rebocador e agrícola.

Ao g1, o Aeroclube de Itápolis, em São Paulo, informou que ele foi estudante na unidade e se formou em um dos cursos de piloto. Uma funcionária, que preferiu não se identificar, explicou que Marcos fez o curso para pilotar aviões agrícolas na Aero Agrícola Santos Dumont, em Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul.

Nota Cenipa

Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), localizado em Brasília (DF), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foram acionados para realizarem a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GOE, nesta segunda-feira (19/12), em Bom Jesus de Goiás (GO).

Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

Via Michel Gomes e Rayane Marinho, g1, UOL e Metrópoles (Atualizado em 20.12.22)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 101 da Chalk's Ocean Airways

Fonte: Cavok Vídeos