No domingo, 2 de agosto de 2009, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-NVC, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), realizava o voo 9760D, um voo comercial doméstico de passageiros de 50 minutos, voando do Aeroporto de Sentani na província de Papua Jayapura para o Aeroporto de Oksibil, em Oksibil, ambos na Indonésia.
A bordo estavam 12 passageiros e três tripulantes. Todos eles eram indonésios. Os passageiros eram dez adultos e duas crianças, enquanto a tripulação era composta por dois pilotos e um engenheiro de voo. O capitão, Qodryanova, registrou 8.387 horas de experiência de voo. O Primeiro Oficial registrou 1.207 horas de experiência de voo.
O voo Merpati 9760D decolou às 10h15 (horário local) com previsão de chegada a Oksibil às 11h05. Foi o segundo voo com a mesma aeronave; o primeiro voo partiu às 06h50, horário local.
O voo foi planejado para usar as Regras de Voo Visual em vez das Regras de Voo por Instrumentos. O combustível foi suficiente para pelo menos 2 horas e 50 minutos. As tripulações de voo não relataram nenhum problema relacionado à aeronave quando o avião decolou do aeroporto de Sentani.
Mas então, às 10h28, o avião perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. A Torre de Controle tentou freneticamente entrar em contato com o avião desaparecido, mas nenhuma resposta foi recebida. Mais tarde, o avião perdeu a chegada programada. Um INCERFA foi posteriormente declarado pela torre.
O avião ainda estava desaparecido às 13h05. Nesse ponto, o avião deveria ter ficado sem combustível. Uma equipe de busca foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS).
Dois dias depois, os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 9.300 pés (2.800 m). Todas as quinze pessoas a bordo foram mortalmente feridas.
O avião foi encontrado desintegrado devido a enormes forças de impacto quando atingiu o terreno. A força do impacto foi tão grande que ninguém conseguiu sobreviver ao acidente.
O avião aparentemente caiu com tempo bom. Outra aeronave nas proximidades informou ao voo 9760D que o tempo ao redor do aeroporto de Oksibil estava parcialmente nublado. A aeronave, um DHC-6-300 com número de cauda PK-NVC era uma fuselagem de 30 anos e não estava equipada com um gravador de dados de voo.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (NTSC) abriu uma investigação sobre o acidente. Descobriu-se que a causa era o voo controlado contra o terreno.
No relatório, a Merpati Nusantara Airlines afirmou não ter cooperado totalmente com o NTSC, pois não havia fornecido aos investigadores detalhes completos sobre as verificações de linha da tripulação e o treinamento realizado.
O National Transportation Safety Committee descobriu que não havia defeitos de manutenção encontrados na aeronave. A aeronave também foi carregada com carga dentro dos limites, descartando sobrecarga. O clima na área do voo foi relatado pelos moradores locais como sendo claro nos vales, com nuvens nas montanhas e encostas.
Cerca de 25 minutos antes do acidente, as tripulações contataram outra tripulação de uma aeronave Lockheed C-130 Hercules de propriedade da Força Aérea da Indonésia que voava de Oksibil para Sentani e disseram que estavam a 160 quilômetros de Jayapura a caminho de Oksibil.
O piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que sobre Oksibil a base da nuvemfoi baixo, com topos de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m). Como o topo das nuvens tinha 12.500 pés (3.800 m), o piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que eles teriam que desviar por Kiriwok para evitar as nuvens.
A aeronave não estava equipada com um gravador de dados de voo (FDR). Os regulamentos indonésios não exigiam que um FDR fosse instalado na aeronave Twin Otter. No entanto, a aeronave estava equipada com um Cockpit Voice Recorder (CVR).
Os regulamentos da Aviação Civil da Indonésia exigiam que um CVR utilizável fosse instalado na aeronave Twin Otter. O pessoal de Busca e Resgate recuperou o CVR dos destroços e o entregou aos investigadores do NTSC. A caixa externa teve danos menores, mas o conteúdo estava intacto.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, os pilotos discutiam sobre a área sobrevoada e faziam comentários sobre os habitantes locais. Quinze minutos antes do impacto, o piloto em comando disse ao copiloto "Vamos voar direto para Oksibil". O copiloto perguntou "irmão direto?" O PIC respondeu "Direto, o céu é azul ali e a camada de nuvem é de 10.000 pés".
Um minuto depois, o copiloto deu um relatório de posição ao ATC informando: Um, dois, três, zero, tráfego, Merpati, nove, sete, seis, atraso, Sentani para Oksibil, posição se aproximando de Melam, mantenha nove mil e quinhentos, estimativa Abmisibil zero dois zero um, chegada zero dois zero oito.
Esta transmissão foi bloqueada por outras transmissões e não houve evidência nas comunicações gravadas de que o relatório de posição foi reconhecido pelo ATC.
Durante os 20 minutos anteriores ao impacto não houve discussão sobre problemas na aeronave ou dificuldades de navegação. No entanto, dez minutos antes do impacto, o piloto em comando mencionou subir para 10.000 pés (3.000 m) e afirmou "se não pudermos ir visualmente, virarei à esquerda".
As conversas na cabine não apresentavam nenhum sinal de estresse ou preocupação até 2 minutos antes do impacto, quando o copiloto mencionou neblina e perguntou ao piloto em comando se ele podia ver. Cinquenta segundos antes do impacto, o copiloto manifestou maior preocupação e perguntou sobre as intenções do piloto em comando, sendo que o piloto em comando disse "suba, para a esquerda".
Quarenta e dois segundos antes do impacto, o copiloto perguntou se era seguro do lado esquerdo. O copiloto ficou cada vez mais incerto sobre a segurança do voo, mencionando especificamente visibilidade e velocidade. A partir dos sons gravados, é evidente que 13 segundos antes do impacto, a potência do motor foi aumentada simetricamente para uma configuração de alta potência.
A partir dos comentários dos pilotos e da trilha dos destroços, a investigação determinou que a aeronave estava inclinada para a esquerda no momento do impacto. A investigação não conseguiu determinar se a aeronave atingiu 10.000 pés. O impacto foi de 9.300 pés (2.800 m).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, TAH, ASN e baaa-acro
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