No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo.
Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu.
Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.
O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.
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| As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto |
Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson.
Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.
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| Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá |
As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.
Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m).
A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.
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| No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final |
A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum.
Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais.
Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado.
No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.
Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista.
O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.
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| Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso |
Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados até que o avião estivesse centralizado.
No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista.
A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.
Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular.
Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina.
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| O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401 |
O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.
Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna.
Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação.
O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência.
O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam.
Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato).
Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.
Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento.
Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.
O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis.
Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar?
A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro.
Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo.
Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso).
Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.
A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas.
Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.
Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa.
O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.
Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.
Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.
Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga.
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| Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia |
Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.
No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real.
Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente.
Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.
Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).
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