Disposto a modernizar seus equipamentos, o Comando da Aeronáutica está investindo pelo menos R$ 15 milhões na compra de novos sistemas de pouso por instrumentos - ILS, como são conhecidos esses aparelhos, na sigla em inglês - para quatro aeroportos: Guarulhos, Galeão, Brasília e Curitiba. Esses equipamentos vão facilitar procedimentos de aproximação e aterrissagem dos aviões em condições meteorológicas severas, com baixíssima visibilidade, mas só deverão estar instalados e operando plenamente em 2009.
Neste próximo inverno, entretanto, a não ser que o clima colabore excepcionalmente, a forte névoa matutina, típica de muitos aeroportos no Centro-Sul, poderá causar transtornos e dificuldades para cumprir a pontualidade de vôos.
O chefe do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, informou que esses valores serão aplicados entre 2008 e 2009. Os investimentos referem-se apenas à compra dos equipamentos e não envolvem gastos com os sistemas complementares ao ILS, como as luzes de aproximação à cabeceira e as luzes centrais de pista, que orientam a orientação visual do piloto na fase final para o pouso.
De acordo com o Decea, a modernização em curso é fruto de um planejamento feito ao longo dos últimos cinco anos e não conseqüência do "apagão aéreo" que atormentou os passageiros no último ano e meio. Atualmente, pouco mais de 20 aeroportos brasileiros dispõem de ILS de primeira geração, que permitem pousos com até 800 metros de alcance visual da pista e 60 metros de "teto" (altura da base da camada de nuvens). O ILS II auxilia pousos com até 200 metros de visibilidade horizontal e 30 metros de teto. Está disponível hoje em somente três aeroportos: Guarulhos, Galeão e Curitiba. Não existem pistas no Brasil equipadas com o sistema de terceira geração, que permite uma aproximação da aeronave praticamente sem que o piloto veja a pista.
No ano passado, uma semana após o acidente com o Air bus da TAM em Congonhas, o brigadeiro Ramon prometeu a compra e instalação dos sistemas de terceira geração nos aeroportos de Guarulhos, Galeão, Curitiba e Porto Alegre. Todos eles costumam fechar durante algumas horas, em vários dias do fim do outono e do inverno, por causa de névoa forte. Sem equipamentos suficientemente modernos para permitir o pouso, as aeronaves só aterrissam quando as condições meteorológicas melhoram. Isso pode gerar um efeito-cascata nos vôos previstos, com atrasos indesejáveis. No ano passado, esse problema foi agravado no inverno por dois motivos: o rescaldo do motim dos controladores de tráfego, com um ambiente de tensão no Comando da Aeronáutica, e o acidente da TAM, após o qual houve uma semana de confusão generalizada.
Conforme explicou Ramon, estudos técnicos do Decea verificaram a possibilidade de instalar a terceira geração do sistema ILS apenas em Guarulhos e em Curitiba. A segunda geração chegará às duas pistas de Brasília e à única cabeceira do Galeão que ainda não estava contemplada. O aeroporto de Porto Alegre, devido à concentração de invasões residenciais nas proximidades, não permitirá sequer a troca do ILS I por ILS II. "Após a cabeceira da pista é preciso ter uma área plana", disse o chefe do Decea, recém-promovido a brigadeiro quatro estrelas, o topo da carreira de militar. Em outras localidades, foi apurada a inviabilidade de instalar sistemas mais modernos, pela baixa relação custo-benefício - os equipamentos seriam usados tão raramente que não compensam sua aquisição.
Em Guarulhos, aproveitou-se a reforma feita em uma das pistas para adiantar os trabalhos complementares. Foram colocadas as luzes de apoio à aproximação, mas ainda é preciso instalar radares de solo e fazer treinamento específico com os controladores.
Ramon manifesta a preocupação de que a falta de conhecimento das tripulações torne-se um empecilho ao melhor aproveitamento dos aparelhos. "Para usar ILS III, não basta só o simulador. O piloto tem de se submeter a um número de horas anuais em treinamento real", afirmou o brigadeiro. Além disso, de acordo com ele, "para as companhias, às vezes é mais barato esperar o tempo abrir do que fazer o treinamento de suas tripulações".
O diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, contesta essa observação. Segundo ele, "esse tipo de raciocínio já foi verdadeiro no passado", mas hoje as companhias têm malhas complexas e não querem correr o risco de quebrar a grade de vôos espalhados pelo país. Também têm o maior interesse em deixar os aviões voando o máximo número de horas possível e não mantê-los parados em aeroportos sob neblina. Jenkins assegurou que o treinamento de pilotos não será obstáculo, pois as aéreas brasileiras já detêm simuladores de ponta - o que antes não ocorria - e exigem prática dos profissionais.
Fonte: Valor Econômico
Neste próximo inverno, entretanto, a não ser que o clima colabore excepcionalmente, a forte névoa matutina, típica de muitos aeroportos no Centro-Sul, poderá causar transtornos e dificuldades para cumprir a pontualidade de vôos.
O chefe do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, informou que esses valores serão aplicados entre 2008 e 2009. Os investimentos referem-se apenas à compra dos equipamentos e não envolvem gastos com os sistemas complementares ao ILS, como as luzes de aproximação à cabeceira e as luzes centrais de pista, que orientam a orientação visual do piloto na fase final para o pouso.
De acordo com o Decea, a modernização em curso é fruto de um planejamento feito ao longo dos últimos cinco anos e não conseqüência do "apagão aéreo" que atormentou os passageiros no último ano e meio. Atualmente, pouco mais de 20 aeroportos brasileiros dispõem de ILS de primeira geração, que permitem pousos com até 800 metros de alcance visual da pista e 60 metros de "teto" (altura da base da camada de nuvens). O ILS II auxilia pousos com até 200 metros de visibilidade horizontal e 30 metros de teto. Está disponível hoje em somente três aeroportos: Guarulhos, Galeão e Curitiba. Não existem pistas no Brasil equipadas com o sistema de terceira geração, que permite uma aproximação da aeronave praticamente sem que o piloto veja a pista.
No ano passado, uma semana após o acidente com o Air bus da TAM em Congonhas, o brigadeiro Ramon prometeu a compra e instalação dos sistemas de terceira geração nos aeroportos de Guarulhos, Galeão, Curitiba e Porto Alegre. Todos eles costumam fechar durante algumas horas, em vários dias do fim do outono e do inverno, por causa de névoa forte. Sem equipamentos suficientemente modernos para permitir o pouso, as aeronaves só aterrissam quando as condições meteorológicas melhoram. Isso pode gerar um efeito-cascata nos vôos previstos, com atrasos indesejáveis. No ano passado, esse problema foi agravado no inverno por dois motivos: o rescaldo do motim dos controladores de tráfego, com um ambiente de tensão no Comando da Aeronáutica, e o acidente da TAM, após o qual houve uma semana de confusão generalizada.
Conforme explicou Ramon, estudos técnicos do Decea verificaram a possibilidade de instalar a terceira geração do sistema ILS apenas em Guarulhos e em Curitiba. A segunda geração chegará às duas pistas de Brasília e à única cabeceira do Galeão que ainda não estava contemplada. O aeroporto de Porto Alegre, devido à concentração de invasões residenciais nas proximidades, não permitirá sequer a troca do ILS I por ILS II. "Após a cabeceira da pista é preciso ter uma área plana", disse o chefe do Decea, recém-promovido a brigadeiro quatro estrelas, o topo da carreira de militar. Em outras localidades, foi apurada a inviabilidade de instalar sistemas mais modernos, pela baixa relação custo-benefício - os equipamentos seriam usados tão raramente que não compensam sua aquisição.
Em Guarulhos, aproveitou-se a reforma feita em uma das pistas para adiantar os trabalhos complementares. Foram colocadas as luzes de apoio à aproximação, mas ainda é preciso instalar radares de solo e fazer treinamento específico com os controladores.
Ramon manifesta a preocupação de que a falta de conhecimento das tripulações torne-se um empecilho ao melhor aproveitamento dos aparelhos. "Para usar ILS III, não basta só o simulador. O piloto tem de se submeter a um número de horas anuais em treinamento real", afirmou o brigadeiro. Além disso, de acordo com ele, "para as companhias, às vezes é mais barato esperar o tempo abrir do que fazer o treinamento de suas tripulações".
O diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, contesta essa observação. Segundo ele, "esse tipo de raciocínio já foi verdadeiro no passado", mas hoje as companhias têm malhas complexas e não querem correr o risco de quebrar a grade de vôos espalhados pelo país. Também têm o maior interesse em deixar os aviões voando o máximo número de horas possível e não mantê-los parados em aeroportos sob neblina. Jenkins assegurou que o treinamento de pilotos não será obstáculo, pois as aéreas brasileiras já detêm simuladores de ponta - o que antes não ocorria - e exigem prática dos profissionais.
Fonte: Valor Econômico
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