Vento forte impede aviões de aterrissarem no Aeroporto de Vitória

Pelo menos dois voos que iriam aterrissar em Vitória tiveram que voltar para SP e para o RJ nesta segunda. Passageiros só conseguiram desembarcar no ES entre o final da tarde. Procedimentos foram impedidos pelo chamado vento de cauda, que pode provocar acidentes.

Imagem mostra o trajeto feito em círculos pelo avião no ES em razão do forte vento

Devido ao forte vento de cauda, isto é, aquele que sopra na mesma direção que o avião, pelo menos dois voos foram impedidos de aterrissar no Aeroporto de Vitória nesta segunda-feira (23) e tiveram que ser remarcados. Outra aeronave, que seguiria de Vitória com destino a Guarulhos, em São Paulo, não decolou.

Os voos eram operados pela Gol. Um deles, vindo de Guarulhos, decolou por volta de 9h20, com 140 passageiros. No entanto, ao chegar a Guarapari, começou a rodar em círculos. Um passageiro que estava na aeronave disse que eles ficaram rodando por cerca de meia hora até o piloto decidir voltar.

Já o outro veio do Rio de Janeiro, do Aeroporto Santos Dumont, com 125 passageiros. Ele teve que arremeter. Ou seja, já estava pousando quando teve que voltar para o Rio.

De acordo com a Gol, os incidentes ocorreram porque a pista principal do aeroporto permaneceu fechada para obras até 17h30 desta segunda. Já na outra pista na qual a empresa poderia operar, havia um vento muito forte.

A empresa explicou que disponibilizou alimentação para os passageiros e remarcou novos voos, que ocorreram no fim da tarde e à noite.

Pista do Aeroporto de Vitória (Foto: Reprodução/TV Gazeta)

De acordo com o gerente de segurança operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcus Nascif, o ideal é que o vento esteja sempre soprando na direção contrária do avião no momento da realização de pousos e decolagens.

Ao soprar na mesma direção do avião, o vento de cauda pode tornar esses procedimentos mais perigosos.

"Nesse caso, o avião é empurrado pelo vento. Isso pode causar uma perda de reta, o avião pode sair da pista, ou atravessar a pista", apontou o especialista.

Segundo Nascif, na manhã desta segunda, o vento de cauda estava entre 12 e 15 nós, o equivalente a uma velocidade entre 25 e 30 quilômetros por hora.

"Existe uma proibição na aviação comercial mundial de que ventos acima de 10 nós são proibitivos em certas condições, dependendo das condições da pista (se está molhada ou não), do tamanho da pista, do tamanho da aeronave", explicou.

Contudo, Nascif lembrou que cada empresa aérea adota seus próprios protocolos de segurança. Por isso, algumas possuem restrições para operar em função das condições do vento.

Após meia hora voando em círculos, avião da GOL retorna a aeroporto de SP

Passageiros do voo GLO1392 da GOL, que saiu atrasado do aeroporto de Guarulhos (SP) com destino a Vitória na manhã de hoje, não chegaram ao seu destino devido a ventos fortes na capital capixaba e ao fechamento da pista principal. 

Após voar em círculos por cerca de meia hora, o piloto da aeronave anunciou que o voo retornaria a São Paulo. "Chegando próximo de Vitória, nas cidades de Guarapari (ES) e Anchieta (ES), a gente começou a perceber que o voo estava dando algumas voltas. Depois da segunda ou terceira volta o piloto entrou no áudio falando que não conseguiria pousar porque estava tendo um vento forte de cauda; estava muito agressivo" disse o servidor público Weslley Vitor, em conversa com o UOL. "Ficamos [assim, em círculos] por volta de 30 minutos".

Segundo Weslley, o piloto também falou que outra aeronave não conseguiu pousar em solo capixaba. "[O piloto] voltou a comunicar dizendo que tinha um voo que estava vindo do Rio antes da gente e tentou pousar em Vitória. Não conseguiu, arremeteu e tava retornando para o Santos Dumont. A gente, por orientação da companhia aérea, estaria voltando para Guarulhos".

Por G1 ES e UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TANS Peru voo 204 - Queda na Floresta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: Voo 204 da TANS Peru - Queda na Floresta

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, NBCNews, ASN, baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 2000: 143 fatalidades no Voo Gulf Air 072 - Ilusão Mortal

O voo 072 da Gulf Air era um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Bahrein, no Bahrein, operado pela Gulf Air. 

Em 23 de agosto de 2000 às 19h30 (horário padrão Saudita - UTC +3), o Airbus A320 caiu minutos depois de executar um go-around após fracassada tentativa de aterrissar na pista 12. A tripulação sofria de desorientação espacial durante o go-around e caiu nas águas rasas do Golfo Pérsico a 5 km (3,1 mi) do aeroporto. Todas as 143 pessoas a bordo da aeronave morreram.

A queda do voo 072 continua sendo o acidente de aviação mais mortal no território do Bahrein, e foi o acidente mais mortal envolvendo um Airbus A320 na época, que mais tarde foi superado pelo voo TAM Airlines 3054, que caiu em 17 de julho de 2007 com 199 mortes.

O voo 072 foi operado com o Airbus A320-212, prefixo A4O-EK, da Gulf Air (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 16 de maio de 1994 e foi entregue novo à Gulf Air em setembro de 1994. A aeronave era equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3. Ele havia acumulado mais de 17.000 horas em 14.000 ciclos antes do acidente. Sua última manutenção foi realizada em 17-18 de agosto de 2000. A aeronave estava em conformidade com todas as diretivas de aeronavegabilidade aplicáveis para a fuselagem e motores.

A aeronave transportava 135 passageiros (61 homens, 37 mulheres e 37 crianças (incluindo oito bebês)), dois pilotos e seis tripulantes de cabine de 17 países, principalmente do Egito e Bahrein. Um egípcio que deveria embarcar no voo foi recusado por funcionários da imigração no Cairo, que descobriram que seu passaporte não estava carimbado com a autorização necessária do Ministério do Interior egípcio para trabalhar no exterior.

O capitão e piloto em comando do Bahrein era o capitão Ihsan Shakeeb, de 37 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1979 e, após o treinamento, foi promovido a primeiro oficial do Lockheed L-1011 em 1994, primeiro oficial do Boeing 767 em 1994, primeiro oficial do Airbus A320 em 1998 e ao capitão do Airbus A320 em 2000. Shakeeb tinha 4.416 horas de experiência de voo (inclusive 1.083 horas no Airbus A320), [9] das quais 86 como capitão.

O primeiro oficial omanense era Khalaf Al Alawi, de 25 anos. Ele ingressou na Gulf Air como piloto cadete em 1999 e foi promovido a primeiro oficial do Airbus A320 em 2000. Al Alawi tinha 608 horas de experiência de voo, 408 delas no Airbus A320.

O voo 072 partiu do Cairo às 16h52, horário local, com 143 passageiros e tripulantes a bordo. A aeronave aproximou-se do pouso em velocidades superiores ao normal, inicialmente a 313 nós (580 km/h; 360 mph) e depois diminuindo para 272 nós (504 km/h; 313 mph). 

Às 19h22, a aproximação de Dammam deu a aprovação do voo para autonavegação para pousar na pista 02. O primeiro oficial Al Alawi então contatou a aproximação do Bahrein, informando que eles pousariam na pista 02. 

A aproximação foi muito alta e a tripulação realizou um órbita de baixa altitude incomum em uma tentativa de corrigir a abordagem. A órbita não teve sucesso e uma volta foi tentada. 

Ao realizar uma subida em curva, a aeronave entrou em uma descida a 15 graus do nariz para baixo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, primeiro soando um alarme de "taxa de afundamento" e, em seguida, nove alarmes de "puxar grito, grito", que continuaram a soar até o impacto.

A tripulação não respondeu aos avisos repetidos do GPWS e, aproximadamente um minuto após o início da operação, a aeronave desapareceu das telas do radar.

Às 19h30m02s, a aeronave caiu no mar do Golfo Pérsico, a 5 km (3,1 milhas) do Aeroporto Internacional do Bahrein, em Muharraq, no Bahrein. Não houve sobreviventes.

Um conjunto adicional de restos mortais foi encontrado e identificado como um feto que nasceu durante o impacto, mas isso não foi contado como uma fatalidade no relatório final.

Após o acidente, Hamad bin Isa al-Khalifa, o emir do Bahrein, declarou três dias de luto nacional.

Grupo da Marinha dos EUA auxiliando as operações de salvamento do voo Gulf Air 072

O relatório final foi emitido em 15 de agosto de 2002, concluiu que os fatores individuais que contribuíram para o acidente foram a não adesão a uma série de Procedimentos Operacionais Padrão (SOP) e perda de consciência espacial e situacional por parte da tripulação da aeronave durante a abordagem e fases finais do voo. 

Uma série de fatores sistêmicos também contribuíram para o acidente, incluindo deficiência no treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) pela Gulf Air e supervisão de segurança pela Diretoria Geral de Aviação Civil e Meteorologia de Omã.

A Gulf Air retirou o número do voo 072 (GF072) e o substituiu pelo 070 (GF070) para voos de regresso a partir de Cairo para Bahrain.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 23 de agosto de 1954: Voo KLM 608 - O acidente com o 'Willem Bontekoe'

Em 23 de agosto de 1954, o Douglas DC-6B, prefixo PH-DFO, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Willem Bontekoe" (foto acima), vindo de Shannon, pouco antes da aproximação de Schiphol, desapareceu em Egmond aan Zee na direção oposta do voo nas ondas do Mar do Norte. Todos os ocupantes morreram e o acidente nunca foi esclarecido. 

O PH-DFO, que partiu de Nova York em 22 de agosto para o voo regular KL 608 com destino a Amsterdã, partiria no dia 23 de agosto, após uma escala às 09h29 (GMT) de Shannon (Irlanda) para a última etapa para Schiphol. 

Havia 21 pessoas a bordo: 9 tripulantes e 12 passageiros. A tripulação era composta por CHarles Christian Harman (capitão), Anthony John Wolf (2º piloto ou primeiro oficial), Rudolf Mano Tofield Meyers (3º piloto), Anton Floris van Aggelen (operador de rádio), Laurens Cornelis Koppenol (1º engenheiro de vôo) Sebo Berend Geertsema (2º bwk), Christiaan Johannes van Schaik (1º comissário de bordo), Gustaaf Lambertus Feekes (2º comissário de bordo) e Magdalena Christina van der Mark (aeromoça).

Os 12 passageiros eram: o casal Peeper (A'dam), 3 pessoas da família Bausan (Gay, Frieda e Wes) (Haiti), Dr. Ernest Decker e sua esposa (EUA), Sr. Leonard Jamison (EUA) e o casal Joseph Yarrow com seus filhos Richard e Peter (EUA).

O tempo estava ruim. Existiam nuvens baixas e fortes aguaceiros que dificultam a visibilidade. Às 11h22 O capitão Harman informou ao controle de tráfego aéreo que estava voando para o espaço aéreo holandês. 

Três minutos depois, (11h25) ele informou que deixaria a altitude de cruzeiro de 12.000 pés e iniciaria o procedimento de descida em direção ao farol Spijkerboor (norte de Amsterdã), onde chegaria às 11h37. 

De lá, uma curva para a direita seria feita para a pista 05-23. O "Bontekoe" pode então descer para 5.500 pés, depois para 4.500 e depois para 3.500 pés. Esta última mensagem foi confirmada pela tripulação às 11h31. Este foi o último contato de rádio com a aeronave.

Às 11h35, foi concedida a permissão por Schiphol para descer mais a 2.500 pés. Não houve resposta para esta mensagem. O controlador de tráfego aéreo repetiu sua chamada: "Delta Foxtrot Oscar (DFO), aqui é o Controle de Schiphol. Você tem permissão para descer a 2500 pés. Confirme o recebimento desta mensagem".

As chamadas repetidas não foram atendidas. Às 12h15, um alarme foi disparado via Rádio Scheveningen para todos os navios no Mar do Norte. Dois botes salva-vidas avançaram para o local onde o "Bontekoe" comunicou sua última posição. Navios da marinha e helicópteros seguiram para lá.

Uma busca intensiva pela aeronave, em tempo muito ruim, resultou, às 15h55, no relatório final que o Douglas DC-6 desapareceu no mar. Naquele momento, o navio IJM 5 "Texel" encontrou destroços, papéis e livros em um local, a 8 milhas da costa, entre Egmond e Bergen. O barco-piloto "Bellatrix" mais tarde encontraria travesseiros brancos com as letras KLM. Os serviços de emergência, então, correram para todos os lados.

No dia seguinte, partes de corpos também são encontradas e enviadas para o hospital em IJmuiden para identificação. Vários navios usaram redes de arrasto para vasculhar a área onde acreditava-se que o naufrágio do avião havia ocorrido. Devido à forte corrente, no entanto, os destroços ficaram espalhados por uma grande área. O Mar do Norte tem entre 10 e 30 metros de profundidade no local. 

A posição de 52° 40'N 4° 20'E (logo ao norte de Egmond) foi confirmada como a
da localização dos restos como o local provável onde o avião caiu no mar

No dia 31 de agosto, alguns restos mortais e uma motocicleta foram encontrados. A operação de busca em grande escala com muitos navios, mergulhadores e equipamentos Asdic continuaria por meses e não terminaria até 25 de novembro. 

Das 21 vítimas, apenas os restos mortais do terceiro piloto Meyers e do menino de cinco anos Richard Yarrow, e cerca de metade dos destroços da aeronave (na forma de milhares de fragmentos) foram recuperados. A correspondência transportada pelo Willem Bontekoe foi completamente perdida.

Parte da fuselagem resgatada foi presa a uma boia

Na sexta-feira, 3 de setembro de 1954, o corpo do terceiro piloto Meyers foi cremado no crematório Westerveld (Driehuis/Velsen). O Comodoro Viruly da KLM fez um discurso nesta cerimônia. 

Em todos os lugares surgiram histórias de pessoas que viram o "Bontekoe" voando muito baixo sobre as terras da Holanda do Norte e que viram estranhas "travessuras" no processo. Outras testemunhas afirmam que viram o DC-6B voando baixo sobre a praia de Egmond, mas na direção do mar, ou seja, na direção oposta (!). 

Além disso, algumas testemunhas ouviram um grande estrondo acima do mar posteriormente. Isso poderia indicar uma explosão. Resumindo: de acordo com essas testemunhas, o "Bontekoe" realizou manobras inexplicáveis e depois desapareceu em direção ao mar.

Em outubro de 2006, o Sr. AN van den Berg informou a Aviacrash que, quando era um homem da marinha de dezoito anos, havia se juntado ao ex-baleeiro Hr.Ms. Durante semanas, Paets van Troostwijck vasculhou o fundo do mar de IJmuiden com (então experimental) equipamento de detecção de destroços, que foram então marcados e recuperados por mergulhadores. Durante este trabalho, entre outras coisas, foram recuperados películas, motores, cadeiras e roupas femininas.

A investigação (preliminar) sobre a causa do acidente pelo Conselho de Aviação não forneceu qualquer indicação que pudesse explicar o acidente. Não houve explicação para a peregrinação extremamente curiosa do "Bontekoe". 

Ele vagou acima de Noordholland por pelo menos 28 minutos em altitudes entre 100 e 1200 pés, muito abaixo da última altitude confirmada de 3.500 pés. Além disso, nenhum defeito técnico pode ser deduzido.

A reconstrução meticulosa usando os (milhares!) de restos encontrados dos destroços mostrou que no momento em que o "Bontekoe" mergulhou no mar, a aeronave estava completamente intacta, com os motores 2, 3 e 4 funcionando naquele momento. E o motor nº 1 "provavelmente " estava em operação. O "Bontekoe" atingiu a água com o nariz ligeiramente para baixo e ligeiramente inclinado para a direita.

O relatório final da investigação preliminar afirmou que a verdadeira causa não pôde ser revelada. E com isso, o caso foi encerrado. Por ser muito improvável que uma investigação do Conselho de Aviação em sessão pública esclarecesse o assunto, foi decidido em 5 de dezembro de 1955 que o Conselho Aeronáutico não iniciaria nova investigação do referido acidente. Portanto, nenhuma investigação de acompanhamento foi iniciada.

No entanto, um dos investigadores, um engenheiro do Serviço Nacional de Aviação, continuou insatisfeito e continuou investigando e ouvindo testemunhas em particular. Isso eventualmente levou à teoria (plausível) de que a queda inexplicável do "Bontekoe" pode ter sido causada por um aquecedor a gasolina com defeito. 

A inalação de vapores de gasolina teria levado à intoxicação de todos a bordo. Isso explicaria o porquê de a tripulação ter tentado abrir uma janela da cabine. E, também, por causa do risco de incêndio, os contatos elétricos teriam sido cortados, o que explicaria o súbito silêncio do rádio.

Outras possíveis causas seriam: superaquecimento da fiação elétrica com forte formação de fumaça, explosão em uma das garrafas de pressão, janela da cabine quebrada ou mau funcionamento do piloto automático.

Seja como for, a verdadeira causa nunca mais será descoberta, e o desastre com o Douglas DC-6 "Bontekoe" continua sendo um dos acidentes mais enigmáticos da história da KLM.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, aviacrash.nl e baaa-acro)

Indisciplina a bordo: o que leva um passageiro a não usar máscara no avião em plena pandemia

Sem máscara: companhias aéreas registraram um aumento no número de casos de passageiros que se recusam a usar a proteção contra a Covid-19 (Imagem: Editoria de Arte/O Globo)

O voo AD 4501, da Azul Linhas Aéreas, transcorria bem naquele início de madrugada de sexta-feira, 30 de julho. O avião, que decolara de Belém do Pará, às 2h19, tinha como destino o Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, de onde muitos passageiros seguiriam para São Paulo. A viagem, porém, não se manteve em céu de brigadeiro. Quando sobrevoava o Maranhão, o avião precisou retornar para o ponto de partida. O motivo? Desembarcar uma passageira que se recusava a usar máscara, um item obrigatório a bordo.

Casos como este vêm aumentando no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Companhias Aéreas (Abear). Apesar de reconhecer não ter estatísticas consolidadas sobre o tema, a entidade afirma que suas associadas têm registrado mais incidentes envolvendo passageiros “rebeldes” em 2021 do que em 2020, antes do início da campanha de vacinação no país.

— No mundo inteiro, estamos observando casos de indisciplina de passageiros, destacadamente quanto ao uso de máscaras — afirma o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. — Esses eventos, frente ao total de passageiros e voos, continuam sendo raros. Mas a ocorrência de fato aumentou.

Para ele, o atual momento do controle da pandemia no país, apesar de propiciar o reaquecimento das viagens, pode também encorajar esse tipo de comportamento por parte de alguns clientes.

— Nós creditamos isso um pouco a esse ambiente tenso que as pessoas estão vivendo. A retomada, claro, está se dando diretamente em consequência da vacinação. Mas há pessoas que já se vacinaram e acham que podem ficar sem máscara. Nós entendemos que o momento é de cumprir rigorosamente as regras sanitárias — diz, defendendo os protocolos adotados pelas companhias aéreas. — Há muitos procedimentos de segurança por parte das empresas, como o filtro de ar HEPA e a sanitização dos aviões. Mas os passageiros precisam fazer a sua parte também.

Negacionismo em alta

Psicanalista e professora do departamento de Psicologia da Uerj, Sonia Alberti acredita que essa postura mistura doses de negacionismo com falta de preocupação com o outro, algo que pode ter sido exacerbado pela pandemia.

— Talvez haja a ideia de uma certa liberdade, de “vou finalmente poder sair de casa, não quero que ninguém me atrapalhe nisso” — afirma. — Essas pessoas podem também negar a pandemia, não acreditam que algo possa acontecer a elas e que possam fazer mal a outras. São pessoas desinvestidas socialmente, que se voltaram tanto para si que não demonstram preocupação com os outros.

Esse “negacionismo individualista” está em alta em diversas partes do mundo, sobretudo nos Estados Unidos. É de lá que vem a maior parte dos relatos (e registros em vídeo) de passageiros entrando em conflito com tripulantes por não respeitarem os protocolos de segurança. De um grupo de 30 adolescentes que precisaram ser retirados de um voo por se recusarem a usar a proteção facial a casos de passageiros que, de tão agressivos, precisam ser amarrados com fita isolante em suas poltronas, os incidentes têm se multiplicado. Tanto que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) daquele país registrou, entre fevereiro e maio de 2021, mais de 1.300 casos de indisciplina de passageiros a bordo. Para efeitos de comparação: este foi o mesmo número de providências contra baderneiros a bordo registrado na década passada inteira.

No Brasil, apesar de raros, esses casos, quando aparecem, também chamam bastante a atenção. Como em fevereiro deste ano, num voo da Gol entre Salvador e Brasília, tomado por um grande tumulto causado por um passageiro que se recusava a usar máscara. Apesar dos insistentes avisos dos comissários de bordo e do próprio comandante, o homem resistiu aos pedidos, provocando indignação entre os outros ocupantes e forçando o retorno da aeronave ao ponto de partida. Nesses casos, os indisciplinados são retirados pela Polícia Federal.

Mau exemplo

Passageiros encrenqueiros podem estar sendo também encorajados por quem deveria dar o exemplo. Em janeiro deste ano, o deputado federal Daniel Silveira (PSL-RJ) chegou a ser retirado pela PF de um voo da Gol, em Guarulhos, com destino a Brasília. O parlamentar se recusou a usar máscara, alegando ter dispensa médica, argumento usado por ele em outras ocasiões em que foi flagrado voando sem a proteção facial.

Antes disso, em agosto de 2020, o senador Flávio Bolsonaro (Patriota-RJ) já havia sido flagrado usando a máscara de maneira inadequada em boa parte do voo de Brasília ao Rio da Latam, dias antes de ter sido diagnosticado com Covid-19. O próprio presidente Jair Bolsonaro, quando fez uma visita surpresa a um avião da Azul em Vitória, provocou aglomeração e ficou um tempo sem a proteção facial obrigatória.

— Usar a máscara, hoje em dia, se tornou quase um sinal de identidade grupal. E quando o presidente da República fica sem máscara num avião, passa a mensagem de que se ele pode, todo mundo pode. O líder tem peso importante no grupo — afirma o psicólogo e professor Paulo Sérgio Boggio, coordenador do Laboratório de Neurociência Social da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Com cargo ou não, com ou sem vacina, a norma da Anvisa ainda em vigor exige que todos usem máscaras com vedação no nariz e na boca em aviões e aeroportos no Brasil. Bandanas, lenços e protetores faciais do tipo “face shield” usados sem máscaras por baixo não são permitidos, assim como máscaras de acrílico ou de plástico transparente e as que possuem válvula de expiração, mesmo que sejam profissionais. Até que a situação epidemiológica melhore, só é permitido retirar a máscara para hidratação ou, no caso de crianças menores de 12 anos, idosos e portadores de doenças que requeiram dieta especial, ao se alimentarem. Fora disso, não adianta reclamar.

Via O Globo

FAA cobrou mais de US$ 1 milhão em multas contra 'passageiros indisciplinados' este ano em meio a obrigatoriedade do uso de máscaras

Neste ano, a Administração Federal de Aviação cobrou mais de US$ 1 milhão em multas contra passageiros "indisciplinados".

A agência anunciou US$ 531.545 em penalidades civis na quinta-feira (19), com multas propostas que variam de US$ 7.500 contra um passageiro que supostamente ameaçou matar alguém sentado perto dele a US$ 45.000 contra um passageiro que supostamente jogou objetos - incluindo sua bagagem de mão - em outros passageiros e colocou a cabeça dele para a saia de um comissário de bordo. Ainda não está claro quanto dinheiro a FAA acabará arrecadando.

As penalidades vêm em meio a um aumento nos relatórios de passageiros "indisciplinados". A FAA recebeu cerca de 3.889 relatos de comportamento indisciplinado desde 1º de janeiro, quase três quartos dos quais eram passageiros que supostamente se recusaram a cumprir o mandato federal de máscara facial em aeroportos e aviões, que agora foi prorrogado até 18 de janeiro .

A FAA iniciou 682 investigações até agora neste ano, mais de quatro vezes o total em 2019; no entanto, a agência não tem autoridade para processar acusações criminais.

O chefe da FAA, Stephen Dickson, sugeriu no início deste mês que a polícia local deveria abrir processos com mais frequência contra passageiros indisciplinados de companhias aéreas e acredita que os aeroportos deveriam intervir e trabalhar com as concessionárias para ajudar a conter os incidentes relacionados ao álcool.

Como várias companhias aéreas suspenderam as vendas de bebidas alcoólicas em serviço durante a pandemia , alguns passageiros estão comprando bebidas no aeroporto e trazendo-as a bordo , apesar de uma regulamentação federal proibir essa prática .

A Association of Flight Attendants também pediu mais processos criminais . O sindicato informou no mês passado que quase um em cada cinco comissários de bordo afirma ter testemunhado incidentes físicos envolvendo passageiros neste ano, muitos dos quais foram desencadeados pela ordem de máscara facial ou falta de álcool a bordo.

New Unruly Passenger Numbers since 1/1/2021:
- 3,889 unruly reports
- 2,867 refusing to wear a mask reports
- 682 investigation initiated
- 120 cases with penalties
Learn more at https://t.co/UpB2VL14s9.#FlySmart pic.twitter.com/3I8sLvIql8

— The FAA ✈️ (@FAANews) August 17, 2021

Muitos desses incidentes violentos - especialmente aqueles capturados em vídeo - ganharam atenção nacional. Em julho, uma passageira da American Airlines foi presa em seu assento com fita adesiva após supostamente tentar abrir a porta do avião e atacar um comissário de bordo.

No início deste mês, comissários de um voo da Frontier Airlines contiveram um passageiro com fita adesiva depois que ele supostamente socou e apalpou membros da tripulação .

A United Airlines enviou um memorando aos funcionários na semana passada lembrando-os de não restringir os passageiros com fita adesiva, uma medida que a presidente da AFA, Sara Nelson, chamou de "golpe de marketing da companhia aérea que removeu a fita adesiva da cabine em 2014".

Enquanto isso, a Administração de Segurança de Transporte trouxe de volta o treinamento de autodefesa para tripulantes de vôo , relatando em junho que havia experimentado incidentes semelhantes com passageiros "indisciplinados" em pontos de controle em todo o país.

Via USToday - Foto: Tony Dejak (AP)

Passageiro da JetBlue foi multado em US$ 45 mil por enfiar a cabeça na saia de uma comissário de bordo

A Administração Federal de Aviação do Departamento de Transportes dos Estados Unidos respondeu a uma nova onda de comportamento violento e indisciplinado entre os passageiros de aviões.

As multas fazem parte da campanha Tolerância Zero da FAA contra o comportamento indisciplinado das transportadoras americanas. A FAA não tem autoridade de acusação criminal nessas questões, mas a agência pediu aos aeroportos que se coordenem mais estreitamente com as autoridades locais para processar passageiros cujo comportamento se transforme em comportamento criminoso.

Os casos mais flagrantes citados pela FAA estão:

• Uma multa de US$ 45.000 contra um passageiro da JetBlue Airways em um voo em maio por supostamente atirar objetos, incluindo sua bagagem de mão, deitado no chão no corredor, agarrar uma comissária de bordo pelos tornozelos e colocar a cabeça para cima de sua saia. O passageiro foi colocado com algemas flexíveis e o voo foi forçado a fazer um pouso de emergência. em Richmond, Virginia.
• Uma multa de US$ 42.000 contra um passageiro em outro voo da JetBlue em maio por supostamente interferir com os membros da tripulação após não cumprir a ordem da máscara, fazer contato físico não consensual com outro passageiro, jogar uma carta de baralho em um passageiro e ameaçá-lo com danos físicos, fazendo gestos de esfaqueamento em direção a certos passageiros e cheirando o que parecia ser cocaína de um saco plástico, que a tripulação confiscou. O passageiro também foi preso com algemas flexíveis e aquele voo foi forçado a fazer um pouso de emergência.
• Uma multa de US$ 32.500 contra um passageiro da Southwest Airlines em janeiro por supostamente agredir passageiros ao seu redor porque alguém em sua fileira não mudaria de assento para acomodar seu companheiro de viagem.
• Uma multa de US$ 30.000 contra um passageiro em um voo da Frontier Airlines em janeiro por supostamente tentar obter entrada na cabine de comando agredindo fisicamente dois comissários de bordo e ameaçando matar um deles.
• Uma multa de US$ 29.000 contra um passageiro da JetBlue em um voo de abril que se recusou a cumprir a ordem da máscara, gritou obscenidades para a tripulação do voo e intencionalmente esbarrou e deu um soco no rosto de um passageiro sentado.

Paraguaio conta como sobreviveu a queda de avião

No acidente, há cerca de seis meses, morreram sete pessoas, na base aérea de Luque.

Visita de diretoria da Una ao rapaz. À esquerda, a mãe dele. (Foto Facebook UNA)

O único sobrevivente de uma tragédia aérea no Paraguai, em que morreram sete pessoas, no dia 9 de fevereiro deste ano, ainda se recupera das inúmeras sequelas.

O portal Crónica entrevistou no sábado, 21, José Daniel Zaván, de 19 anos, para saber como ele deixou de ser mais uma vítima fatal.

O avião da Força Aérea Paraguaia fazia o voo entre a cidade de Fuerte Olimpo rumo à Base Aérea de Ñu Guasu, no município de Luque, que fica junto ao aeroporto internacional Silvio Pettirossi.

Segundo Zaván, o voo foi normal. Mas, quando o avião estava se aproximando para o pouso, inclinou-se repentinamente para a esquerda e em seguida despencou, caindo sobre carros no estacionamento da base aérea. O avião e os carros pegaram fogo.

“Instinto”

Mas como o jovem se salvou? “Por instinto, porque eu não queria morrer, eu abri a porta do avião do meu lado e saltei.”

Ele contou que não se lembra de ter ouvido gritos nem mais nada. Só se recorda de quando foi levado a uma ambulância. “Depois disso já não lembro de nada.”

O avião e os carros explodiram ao pegar fogo (Foto Divulgação)

Antes de optar por Engenharia Agronômica, que cursa na Universidade Nacional de Assunção, José Daniel Zaván sonhava em ser piloto de avião.

Um amigo que o visitou, quando já deixara o hospital, dois meses depois de internado, perguntou a a Zaván: “Você se lembra quando dizia que iria se atirar do avião, quando perguntávamos o que faria se o avião tivesse problemas em pleno voo?”

Zaván se lembrava disso. E comentou: “Praticamente se cumpriu, eu me atirei do avião quando me dei conta de que estava caindo”.

À beira da morte

Os médicos chegaram a pensar que ele não sobreviveria. Mas a sobrevivência terá um preço elevado. O jovem vai passar por uma série de cirurgias, incluindo joelho, crânio e braço direito. E também por muita fisioterapia até recuperar os movimentos normais.

Mas ele agradece: “Deus tem um propósito para mim, por isso hoje estou com vida. Ele está me ajudando a superar esta difícil prova”, afirmou.

A recuperação do jovem será demorada. Na foto, junto com professores e diretores da Una

Ele disse que pretende participar da Jornada Mundial da Juventude, em Portugal, para ter oportunidade de agradecer pessoalmente ao Papa Francisco, que rezou pela recuperação dele, como expressou em email à família do jovem.

Vítimas

No acidente com o avião Cessna 402, fabricado em 1989, morreram seis militares e um civil: o coronel Aníbal Antonio Pérez Trigo, o tenente e piloto militar Willian Martín Orué Román, o tenente Marcos Samuel Romero, o tenente Manuel Guzmán Sotelo Riveros, o suboficial Pedro Nélson López, o oficial do Estado Maior Alfredo Darío Céspedes e o funcionário público Críspulo Almada.

O grupo tinha ido ao município de Fuerte Olimpo para fazer uma inspeção na base aérea local.

Por Claudio Dalla Benetta (H2FOZ)

O que é a Frota Aérea da Reserva Civil dos Estados Unidos?

O Airbus A330-300 da Delta Air Lines é um tipo de aeronave que está sendo enviado
para o Oriente Médio (Foto: Getty Images)

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD) anunciou formalmente ontem que ativaria o Estágio I da Frota Aérea da Reserva Civil (CRAF) para ajudar nas evacuações do Afeganistão. Com esta ação crítica ocorrendo, vamos dar uma olhada no papel do CRAF.

Sete décadas em construção

A evacuação do Afeganistão é, sem dúvida, uma operação delicada. No entanto, o programa CRAF não é estranho para trabalhar em tais tarefas desafiadoras. Foi criada em 15 de dezembro de 1951, após um acordo conjunto com o DOD e o Departamento de Comércio. No geral, o DOD concluiu que havia uma necessidade de aeronaves adicionais para apoiar emergências de defesa após o transporte aéreo de Berlim.

Soldados marchando após desembarcar de uma aeronave CRAF Boeing 747 após
pousarem em apoio à Operação Escudo do Deserto (Foto: Getty Images)

O Departamento de Transportes (DOT) acrescenta que o Secretário de Comércio, ao abrigo da Ordem Executiva 10999, teve o papel de traçar estratégias para uma iniciativa nacional de preparação para emergências, da qual o CRAF faz parte. Após o estabelecimento do DOT em 1967, este departamento tinha a responsabilidade de lidar com o segmento de transporte do programa de preparação para emergências, que inclui o CRAF.

Ajudando uns aos outros

A frota foi ativada duas vezes. Uma vez foi durante a Guerra do Golfo, entre 1990 e 1991. A outra vez foi durante a preparação para a Guerra do Iraque no início dos anos 2000.

“A Frota Aérea da Reserva Civil é um programa cooperativo e voluntário envolvendo o DOT, o DOD e a indústria de transportadoras aéreas civis dos EUA em uma parceria para aumentar a capacidade das aeronaves do DOD durante uma crise relacionada à defesa nacional. As transportadoras aéreas oferecem suas aeronaves voluntariamente para o programa CRAF por meio de contrato acordos com o US Transportation Command (USTRANSCOM), localizado na Scott Air Force Base, Illinois”, compartilha o Departamento de Transporte.

“Em troca, as transportadoras participantes têm preferência no transporte de carga comercial em tempo de paz e tráfego de passageiros para o DOD.”

A frota em implantação inclui o Boeing 777-300ER da United Airlines (Foto: United Airlines)

A aeronave enviada após o anúncio do fim de semana não voará para Cabul. Em vez disso, eles transportarão passageiros das bases do Oriente Médio para a Europa e os EUA. 18 aeronaves civis. Elas são divididos pelo seguinte:

• American Airlines: 4
• Atlas Air: 3
• Delta Air Lines: 3
• Omni Air: 3
• United Airlines: 4
• Hawaiian Airlines: 2
• United Airlines Boeing 777-300ER

Uma oferta diversa

Esses números constituem uma frota muito maior. Atualmente, 24 companhias aéreas e 450 aviões estão inscritos no programa. São 413 unidades no segmento internacional, divididas entre 268 no segmento internacional de longo alcance e 145 no segmento internacional de curto alcance. Existem também 37 aviões no segmento nacional. É importante observar que os números mudam mensalmente.

A Força Aérea dos Estados Unidos confirma que, a partir de agosto de 2021, as seguintes companhias aéreas contribuíram com suas aeronaves para a CRAF:

Segmento internacional - longo alcance

• ABX Air
• Transporte Aéreo Internacional
• American Airlines
• Amerijet International
• Atlas Air
• Delta Air Lines
• Federal Express Airlines
• Hawaiian Airlines
• National Airlines
• Omni Air International
• Polar Air Cargo
• United Airlines
• United Parcel Service - UPS
• Western Global

Segmento internacional - curto alcance

• ABX Air
• Alaska Airlines
• Amerijet International
• Delta Air Lines
• Eastern Airlines
• JetBlue Airways
• Kalitta Air Cargo
• Lynden Air Cargo
• National Airlines
• Northern Air Cargo
• Sun Country Airlines
• United Airlines

Segmento nacional - doméstico

• Allegiant Air
• Everts Air Cargo
• Southwest Airlines

Ao todo, com o apoio da maioria das principais transportadoras comerciais de passageiros dos EUA e o apoio de alguns dos mais reconhecidos especialistas em carga do mundo, o CRAF tem todos os ângulos cobertos por seu programa. Essas companhias aéreas, sem dúvida, têm muitas aeronaves certas à sua disposição, caso sejam convocadas.

Grupo é preso suspeito de tentar furtar avião no aeródromo de Guaramirim (SC)

Dois brasileiros, um boliviano e um mexicano foram encaminhados para a Delegacia de Polícia Civil de Jaraguá do Sul. Caso foi registrado na tarde de domingo e os suspeitos foram presos em Jaraguá do Sul.

Foto mostra o Aeródromo Vale Europeu, em Guaramirim (Foto: Aeródromo Vale Europeu)

A polícia prendeu um brasileiro, um boliviano e um mexicano por suspeita de tentar furtar um avião no aeródromo Vale Europeu, na Estrada Poço Grande, em Guaramirim, no Norte catarinense. Outro homem foi preso por alugar o carro usado no transporte dos suspeitos, sem efetuar o pagamento. O caso foi registrado por volta das 17h de domingo (22) e a prisão ocorreu em Jaraguá do Sul, que fica na mesma região.

A Polícia Militar foi acionada após receber uma ligação de um morador do Rio Grande do Sul. Ele contou à polícia que havia alugado o carro a um homem que não pagou pelo serviço. Por meio do rastreador, o veículo foi localizado em um hotel na Rua Richard Bublitz, em Jaraguá do Sul.

Os policiais foram até o local e encontraram o motorista, de 24 anos, responsável pela locação do veículo. Segundo a PM, ele relatou aos policiais que estava trabalhando para três homens, um brasileiro, de 20, e dois estrangeiros, de 29 e 31.

O locador do carro também disse à polícia que na noite de sábado (21) foi chamado para levar o grupo no aeródromo de Guaramirim e, durante a viagem, ouviu que os suspeitos pretendiam furtar um avião. O motorista relatou que, após finalizar a corrida, abandonou o carro na Estrada Poço Grande e retornou ao hotel.

Os homens foram interrogados pela polícia e encaminhados para a Delegacia de Polícia Civil de Jaraguá do Sul.

Os passageiros do veículo foram interrogados pela polícia e presos por suspeita de furto. Já o motorista, por apropriação indébita do veículo alugado.

O modelo da aeronave alvo da ação dos criminosos não foi divulgado. O G1 tentou falar com o delegado responsável pela delegacia da cidade, mas não obteve retorno até as 8h30.

Por G1 SC e NSC

Avião da FAB com ajuda humanitária ao Haiti sofre pane no Pará

Levando ajuda humanitária para Porto Príncipe, capital do Haiti, o avião de transporte KC-30 Millenium, da Força Aérea Brasileira (FAB), que decolaria na manhã de domingo (22), sofreu uma pane na Serra do Cachimbo, no Pará.

A informação foi confirmada pela FAB na tarde de domingo. O problema foi detectado durante abastecimento planejado, em solo. Com isso, foi preciso ser feita a troca de uma aeronave por outra do mesmo tipo.

A aeronave levava medicamentos e equipes de resgate para auxiliar a população do Haiti após o terremoto de magnitude 7,2 atingir o país no último dia 14. Além transportar 32 bombeiros, do Distrito Federal, Minas Gerais, e de Força Nacional, e dois cachorros treinados para este tipo de operação.

“A aeronave prosseguirá para Boa Vista (RR), ainda hoje, conforme previsto. Entretanto, a decolagem foi reprogramada para 8h (horário de Brasília) de segunda-feira devido às restrições de disponibilidade de horários para pouso em Porto Príncipe. Operada pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, a aeronave KC-390 leva apoio emergencial à tragédia causada pelo terremoto que aconteceu no país”, disse a FAB em nota.

Pentágono obriga empresas a emprestarem aviões para evacuação

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos ordenou que seis companhias aéreas forneçam aviões de passageiros para a operação de evacuação em Cabul, capital do Afeganistão.

Segundo o Pentágono, as empresas de aviação civil terão de emprestar 18 aeronaves, sendo quatro da United Airlines, três da American Airlines, Atlas Air, Delta Air Lines e Omni Air e duas da Hawaiian Airlines.

Os aviões serão usados para transportar os americanos e aliados afegãos que chegam de Cabul em bases militares no Bahrein, no Catar e nos Emirados Árabes Unidos.

Dessa forma, as aeronaves civis não precisarão voar até o Afeganistão, que já registrou cenas dramáticas durante a evacuação, inclusive dois homens caindo de um avião militar dos EUA após a decolagem.

Depois da chegada no Oriente Médio, os evacuados são transportados para bases americanas na Europa e, por fim, até os Estados Unidos.

Segundo o New York Times, é apenas a terceira vez que o Pentágono ativa o dispositivo que obriga as companhias de aviação civil a fornecerem aviões ao governo. As duas primeiras foram nas guerras do Golfo (1990-1991) e do Iraque (2002-2003).

Via ANSA

Vídeo/Análise: 800 pessoas dentro de um avião no Afeganistão

Comentando algumas dúvidas do pessoal sobre a evacuação de emergência, com pessoas invadindo a pista do aeroporto da capital.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo/Entrevista: Sobrevivi, o que fazer?

O instrutor especializado em sobrevivência Edson Goes, nos ensinara alguns truques para nos manter vivos em lugares selvagens.

Via Porta de Hangar - O canal da aviação

Aconteceu em 22 de agosto de 2020: Avião da South West Aviation cai em área residencial do Sudão do Sul

Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.

A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros. 

Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.

As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião. 

Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos. 

O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.

Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".

Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)