Aviões comerciais aposentados voltam a voar para combater incêndios

Combate a incêndios conta com aviões de passageiros adaptados, como o DC-10 da 10 Tanker

Imagem: Divulgação/A10 Tanker

Aviões de passageiros aposentados estão ganhando uma nova ocupação: combate a incêndios. Empresas de vários países têm adaptado modelos como os Boeings 737, 747 e McDonnell Douglas DC-10 e MD-87.

Essas aeronaves atuaram em incêndios na floresta amazônica, Chile, Austrália e, mais recentemente, na Califórnia, nos Estados Unidos. Elas agem de forma a auxiliar as equipes de bombeiros no solo, e se destacam pela grande capacidade de transportar líquidos.

No lugar de assentos e bagageiros, o interior dessas aeronaves conta com diversos tanques, que podem carregar água ou retardante de chama, um produto químico que serve para extinguir ou diminuir a velocidade com que o fogo se espalha.

Conversão

O interior de um DC-10, sem os assentos de passageiros e adaptado para sua nova missão 

Imagem: Divulgação/A10 Tanker

A transformação de um avião de passageiros em um modelo de combate a incêndios passa por diversas etapas. Segundo Bill Pilcher, diretor da 10 Tanker, as empresas que atuam nesse mercado têm de seguir diversos passos e realizar várias checagens dos aviões antes de iniciar as operações.

Um dos principais desafios é manter os sistemas de voo já disponíveis do avião trabalhando de maneira harmoniosa e integrada com o novo equipamento de combate a incêndio.

A empresa opera quatro modelos DC-10 modificados com capacidade para transportar até 36 mil litros. Só a fuselagem pode custar de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões (cerca de R$ 5,8 milhões a R$ 11,6 milhões). 

Os motores vão até US$ 4 milhões (R$ 23 milhões, aproximadamente). Esses valores ainda devem ser somados à mão de obra e aos custos com os tanques e sistema de lançamento de água.

Supertanker

Boeing 747 adaptado da empresa Global Supertanker é o maior avião-tanque do mundo 

Imagem: Reprodução/Facebook/Global SuperTanker Services

Conhecido como o maior avião de passageiros do mundo até o surgimento do Airbus A-380, o Boeing 747 hoje também pode ser visto voando em diversos locais do mundo como o maior avião-tanque que existe. Com sua capacidade transcontinental, o 747 Supertanker consegue chegar a qualquer lugar do planeta em aproximadamente 20 horas.

Sua capacidade de carga é de cerca de 72 mil litros de água. Após cada voo, o avião é reabastecido e fica pronto em cerca de meia hora para uma nova operação.

Esse modelo possui 14 assentos de primeira classe e dois beliches, o que permite levar sua própria equipe até os locais onde terá de atuar. Em agosto do ano passado, o Supertanker foi contratado pelo governo boliviano para combater os incêndios florestais que atingiram o país.

Investimentos elevados

Aviões como o 737 da foto estão sendo empregados em diversos países 

Imagem: Divulgação/Coulson Aviation

De acordo com Wayne Coulson, CEO da Coulson Aviation, que opera Boeings 737 Fireliners convertidos, os principais interessados nesse tipo de operação são os governos e as agências estatais. Essa demanda, segundo o executivo, está crescendo ano a ano, com novas contratações partindo de diversos países e o aumento no número de queimadas pelo mundo.

Nos Estados Unidos, apenas no ano de 2018, o Serviço Florestal gastou aproximadamente o equivalente a R$ 823 milhões em contratos para o uso de aviões-tanque de grande porte, cuja maioria é formada por aviões comerciais aposentados.

O Brasil não possui nenhum avião comercial desse tipo modificado, segundo dados disponibilizados no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A frota nacional de aviões desse segmento é composta por helicópteros e aviões de pequeno porte. 

A maioria desses têm mais de uma finalidade (como a agrícola, por exemplo), sendo usados no combate a incêndio apenas quando necessário.

Fonte: Alexandre Saconi (UOL)

5 verdadeiras histórias de aviação assustadoras típicas de Halloween

A companhia aérea assombrada

Em 29 de dezembro de 1972, um voo 401 da Lockheed L-1011-1 TriStar da Eastern Airlines caiu no sul da Flórida. 101 de 176 pessoas morreram a bordo, incluindo toda a tripulação da cabine. 

Foi um desastre de aviação de escala ainda não vista, causado por uma mera distração: os pilotos estavam tentando consertar uma lâmpada com defeito e não perceberam que o piloto automático estava desconectado.

À medida que o acidente foi investigado e partes da aeronave foram recolhidas, rumores começaram a se espalhar. Alguns disseram que as peças recuperadas foram usadas em outros L-1011s e que essas peças foram amaldiçoadas.

Os pilotos disseram que começaram a ver fantasmas, almas de tripulantes do voo 401 mortos voando em aviões da companhia aérea. A companhia aérea tentou perseguir as pessoas que divulgavam essas histórias, mas não funcionou. 

De acordo com alguns relatos, a Eastern teve que remover todas as peças recuperadas de seus aviões para tentar impedir a assombração, embora as próprias aeronaves tenham permanecido voando por um longo tempo depois disso.

Avião dos mortos

Em 14 de agosto de 2005, o Boeing 737 da Helios Airways estava a caminho de Atenas vindo de Chipre. Logo após a decolagem, a tripulação de cabine relatou problemas com o ar condicionado. Então, ele parou de responder. 

A aeronave silenciosa e sem vida voou por 70 minutos pelo espaço aéreo grego, até que ficou sem combustível, desviou para o lado e colidiu com colinas. Pilotos da Força Aérea Helênica, lutando para interceptar o avião assim que o contato foi perdido, disseram que através das janelas da cabine eles viram os pilotos desabando em seus controles. 

O avião foi despressurizado após um erro da tripulação de solo, incapacitando todos a bordo assim que atingissem uma determinada altitude. Pouco antes de atingir o solo, um comissário quase inconsciente tentou assumir o controle, mas era tarde demais.

Aeroporto misterioso

O Aeroporto Internacional de Denver (DEN) foi concluído em meados dos anos 90. Tornou-se o maior aeroporto do mundo em área e foi um exemplo de arquitetura espetacular, suas cúpulas em forma de picos de montanhas cobertas de neve.

Mas o que realmente chamou a atenção das pessoas foram as discrepâncias em seu financiamento, tempo e arquitetura. Bilhões de dólares acima do orçamento, com a inauguração atrasada várias vezes, o aeroporto parecia ter muito mais do que uma simples construção em andamento. 

De acordo com alguns, enormes bunkers subterrâneos foram construídos sob ele, com andares sobre andares se escondendo sob os pés de viajantes desavisados.

Ainda mais, a decoração do aeroporto apresentava gárgulas, estranhos murais assustadores e inscrições em línguas nativas americanas mortas. Alguns especularam que a instalação é um centro de alguma atividade oculta. 

Outros, que uma base militar secreta está escondida sob ele, talvez conduzindo estudos sobre - ou junto com - alguns seres extraterrestres. Mais tarde, o aeroporto tentou capitalizar sua infâmia, conduzindo viagens inspiradas em conspirações e integrando os lagartos em seu marketing.

Triângulos Negros

Não é segredo que as forças armadas do mundo têm muitos desenvolvimentos secretos acontecendo. Nos Estados Unidos, são chamados de projetos negros - programas altamente classificados cuja existência o governo nega. Muitas das aeronaves mais famosas e de ponta - como o avião espião SR-71 Blackbird e o bombardeiro stealth B-2 Spirit - já foram projetos negros, eventualmente revelados ao público.

Um dos que a Força Aérea dos Estados Unidos possivelmente optou por não revelar é o chamado TR-3A Black Manta: um avião furtivo em forma de triângulo perfeito. O que distingue seus avistamentos de histórias regulares de OVNIs é tanto o escopo quanto a precisão: muitas vezes nos anos 90 e 2000, ele foi visto em todo o mundo, desde a Guerra do Golfo até a Área 51 e uma avalanche inteira de ocorrências inexplicáveis ​​na Grã-Bretanha e na Bélgica , prontamente negado pelos respectivos governos. 

Ele fazia coisas que nenhuma outra aeronave poderia realizar e tinha características muito além do stealth normal. Se realmente existiu - e dezenas de testemunhas estão prontas para jurar que existiu - a aeronave experimental pode ter sido um drone de reconhecimento inicial com características de desempenho excepcionais, ainda empregado - e mantido em segredo - pelo governo três décadas após seu desenvolvimento.

O avião que sumiu

Todo mundo conhece a história do voo 370 da Malaysia Airlines. O que muitos esqueceram é como parecia misterioso nos estágios iniciais. 

O enorme Boeing 777, lotado com 239 passageiros e tripulantes, simplesmente desapareceu. Ele voou no Mar da China Meridional, uma das regiões mais traficadas do planeta, e então simplesmente desapareceu. Ninguém sabia de nada, a busca inicial não deu resultados, o avião simplesmente desapareceu no ar.

Os detalhes que apareceram depois não foram menos incômodos. O avião estava, provavelmente, despressurizado. Ele guinou para o vazio do oceano Índico, sem esperança de alcançar o outro lado, e ainda estava voando enquanto o esforço de busca inicial estava bem encaminhado. Então, ele mergulhou em profundezas escuras, para nunca mais ser visto.

Notícias do Dia

Seguindo passos da Amazon, Mercado Livre pinta um Boeing 737 em suas cores

'Inadmissível ter só três companhias aéreas de grande porte no Brasil', diz presidente do grupo Itapemirim

Azul volta a voar para Barra do Garças (MT) em ligação com duas capitais

Latam Airlines voltou a voar de São Paulo para Buenos Aires

Latam Airlines adiciona mais US$ 150 milhões de seu empréstimo

Primeiro ATR 72-500 recebido pela MAP se despede do Brasil

Por que a Copa Airlines se vê fortalecida no pós-crise?

Ex-funcionários da Varig exigem pagamento de direitos trabalhistas em abaixo-assinado

Empresa investigada pela PF opera jatinho que buscou Salles e Flávio em Noronha

Deputado pede à Anac suspensão de voos internacionais

Barreira sanitária em Aeroporto de Campo Grande é desativada após 7 meses

Queda de embarques e desembarques no aeroporto em Sinop é menor que índice nacional

Após 2 anos do 1º acidente, Boeing 737 MAX pode voltar a voar em breve

Airbus entrega seu mais novo avião para empresa do Kuwait

Um Brexit sem acordo pode agravar crise do setor aéreo na Europa

Governo aprova resgate da Air Europa por 475 milhões de euros

Nacionalização da Air France em vista?

Na véspera do lockdown, quatro Airbus A380 voarão a um único país

Empresa aérea muda hotéis de tripulantes para evitar protestos da eleição dos EUA

Se for presidente, Joe Biden promete tornar obrigatório o uso de máscaras nos voos

Air Canada deve ampliar voos de Toronto ao Brasil e retomar rota de Montreal

Air Arabia encontra-se em primeiro lugar na lista das 100 principais companhias aéreas mundiais do Airfinance Journal

TAP: Companhia aérea deve indenizar passageiros por falta de assistência em país estrangeiro

TAP: SITAVA avisa que não aceitará cortes cegos e questiona atos de gestão em relação à operação no Brasil

Revista Up da TAP chega ao fim em formato impresso

Companhia de ‘leasing’ aéreo reclama 15 ME da SATA

Desenvolvimento de novo avião comercial japonês é suspenso

O mais famoso Airbus A380 do mundo tem seu fim anunciado pela Hi Fly

Antonov 124 transporta, de uma só vez, três grandes helicópteros militares

Ministro da Defesa de Portugal calcula poupar € 3,5 milhões com pagamento adiantado do KC-390

Turquia está passando por onda de falta de pilotos militares, diz site

Reino Unido impede venda de caças sul-coreanos para a Força Aérea Argentina

Irã testa novo sistema de defesa aérea

Um só voo gerou quase 60 casos de Covid-19

Modelo da PlayBoy é obrigada a cobrir os seios para não ser expulsa de voo

Grupo do Facebook freta um gigante Airbus A380 para ir a “lugar nenhum”

Míssil BUK não derrubou voo MH17 na Ucrânia em 2014, diz suspeito

Estação Espacial 20 anos: Chegada da Expedição 1, a primeira tripulação da ISS

Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo Air India 245 - Colisão contra o terceiro pico mais alto da Europa

Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess" (imagem acima), estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, três navegadores, um operador de rádio e duas aeromoças. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Às 9h43, o "Malabar Princess" colidiu com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

Como o avião não conseguiu chegar ao Aeroporto de Genebra, as operações SAR foram conduzidas pelos franceses, Autoridades suíças e italianas.

O clima tempestuoso impediu esforços de resgate imediatos. Os destroços foram localizados por um avião suíço em 5 de novembro, e equipes de resgate chegaram ao local dois dias depois, a cerca de 300 metros do Refúgio Vallot. 

A última transmissão da aeronave, recebida às 10h43 pelos controladores em Grenoble e Genebra, foi "Estou na vertical com Voiron, a 4700 metros de altitude".

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Como causa provável, foi apontado que, no momento do acidente, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar .

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain"). 

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / thisdayinaviation.com / BBC

História: 3 de novembro de 1957 - Morre na órbita da Terra a cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Indonésia fundirá aérea Garuda e empresas de turismo

Governo almeja eficiência com companhias aéreas e outras sob o mesmo teto.

Garuda Indonésia perdeu US $ 723 milhões no primeiro semestre de 2020, à medida que o novo coronavírus minou a demanda por viagens aéreas. © Reuters

O governo indonésio elaborou um plano para reunir nove empresas estatais, incluindo a transportadora aérea nacional Garuda Indonesia, a companhia aérea de baixo custo Citilink e empresas que administram importantes locais de turismo, sob uma holding

A esperança é que isso permita às empresas eliminar custos desnecessários e trabalhar juntas em iniciativas como pacotes de viagens com desconto. A mudança também pode facilitar o direcionamento de recursos públicos para Garuda, que caiu no vermelho nos primeiros seis meses deste ano.

A ideia da holding tem o apoio do presidente Joko Widodo. Além das companhias aéreas, ele supervisionará empresas que operam no setor de turismo, incluindo o Hotel Indonesia Natour, que possui 14 propriedades em Bali e em outros lugares; empresas que operam locais turísticos e do Patrimônio Mundial, como o Templo de Borobudur; e Sarinah, uma loja de departamentos.

O objetivo da integração é criar sinergias entre as empresas estatais. Com companhias aéreas, aeroportos e empresas de turismo operando sob um único guarda-chuva, o objetivo da empresa-mãe é eliminar as barreiras verticais e permitir que eles ofereçam pacotes de viagens mais baratos aos viajantes.

O tamanho da holding também deve facilitar a obtenção de financiamentos bancários. Também há esperanças de que a consolidação de departamentos administrativos crie eficiências.

Os negócios de turismo e aviação são vitais para a economia da Indonésia. Widodo já queria integrá-los há algum tempo. Em uma reunião ministerial sobre o coronavírus no início de agosto, ele disse: "Os ventos contrários na indústria de viagens oferecem uma boa oportunidade para começar a integrar e transformar os setores de turismo e aviação".

Muitos observadores acreditam que o objetivo real da constituição da holding é sacudir a gestão de Garuda. A companhia aérea da Indonésia caiu no vermelho de janeiro a junho, sofrendo um prejuízo líquido de US $ 723,26 milhões.

O governo planeja fornecer 8,5 trilhões de rúpias (US $ 578,7 milhões) em assistência financeira à holding, mas muitos observadores se opõem a uma injeção direta de dinheiro dos impostos porque o governo deterá apenas 60% das ações. Se fosse totalmente estatal, haveria um objetivo público claro na busca pela eficiência e tornaria o auxílio estatal mais fácil de justificar.

Além disso, Garuda deve US $ 76 milhões às empresas de gestão de aeroportos que irão ingressar na nova holding. Espera-se que transformá-los em uma holding tornará muito mais simples para Garuda reestruturar sua dívida. Irfan Setiaputra, o presidente da companhia aérea, disse que a holding seria eficaz, relatou o Jakarta Post.

A Indonésia possui muitos ativos turísticos, incluindo Bali, um dos melhores resorts do mundo. A indústria foi responsável por cerca de 5% do produto interno bruto do país em 2019. O PIB ajustado pela inflação caiu 5,32% no trimestre de abril a junho em comparação com o mesmo período do ano passado, pois a pandemia atingiu seu preço, a primeira vez desde 1999 que o da Indonésia economia se contraiu. Widodo espera que o turismo sirva como um catalisador para a recuperação econômica.

Sarinah, uma loja de departamentos estatal indonésia, está programada para ser transformada em uma holding que incluirá a companhia aérea nacional Garuda Indonesia. © Reuters

Mas a indústria está em apuros. O governo fechou o país para a maioria dos visitantes estrangeiros em abril e apenas cerca de 3,41 milhões de turistas estrangeiros vieram entre janeiro e agosto, uma queda de 68% em relação ao mesmo período do ano passado.

A Indonésia continua a ver de 3.000 a 4.000 novas infecções por coronavírus por dia. O governo estadual de Bali abandonou os planos de permitir o retorno de turistas estrangeiros, a partir de 11 de setembro, porque o governo central não deu nenhuma indicação de que diminuiria as restrições à entrada de estrangeiros.

Qualquer que seja a estrutura corporativa das empresas estatais da Indonésia, é improvável que elas se recuperem até que a pandemia seja controlada com mais firmeza.

Por Jorge Tadeu com asia.nikkei.com

Segredos de voo: comissários de bordo revelam os pedidos mais ridículos que já receberam

As tripulações de cabine geralmente trabalham arduamente para ajudar os passageiros e atender às suas necessidades a bordo. Eles têm muita experiência quando se trata de lidar com pessoas, mas às vezes são pegos desprevenidos com as demandas dos passageiros e até revelam os pedidos mais ridículos que receberam.

A comissária de bordo Susan Brown contou qual foi o pedido mais ridículo que ela recebeu e disse que esse pedido ainda a faz “estremecer”. Ela disse: “Este pedido ainda me faz estremecer, mesmo que tenha acontecido há um ano. Um pedido tão ridículo que recebi de um passageiro".

“Tenho muitos passageiros que costumam me pedir para tirar fotos deles e de seus amigos/familiares juntos a bordo e não me importo de tirar fotos deles se me pedirem. Mas não me peça para gravar você em vídeo.”

Ela explica como uma garota a parou enquanto ela caminhava pelo corredor e perguntou se ela poderia gravá-la para um vlog.

A tripulação de cabine não se importa em tirar fotos, mas nunca peça a eles para filmar

“Naquela hora o serviço de refeição estava feito e havia uma janela de descanso para nós tripulantes. Normalmente, essa pausa é para nós, tripulação, fazermos uma pausa e fazer as refeições da nossa tripulação”, diz Susan.

A garota que pediu a Susan para filmá-la explicou que queria ser filmada por 30 minutos.

Susan disse: “Um pedido tão ridículo. Eu sou uma pessoa que sempre tenta ajudar meus passageiros e tentar atender às suas necessidades ... Eu não me importaria de fazer isso por cinco minutos enquanto ela estava sentada em seu assento ... Mas eu a estaria seguindo a bordo, não é uma das minhas funções a bordo.”

Outra comissária de bordo que explicou seu pedido mais ridículo é Debbi Fuller.

Ela contou que em várias ocasiões ao longo de sua carreira, as pessoas pediram para serem promovidas para a primeira classe porque não gostavam do espaço para as pernas.

“Como eles não pagaram a passagem de primeira classe, isso não era algo que faríamos, a menos que houvesse circunstâncias muito especiais e, claro, quaisquer assentos extras.”

Debbi também explica outro encontro ridículo em que uma determinada refeição acabou. 

Ela contou: “Outra vez, tínhamos acabado uma certa refeição e um passageiro se recusou a comer um dos tipos restantes. Ele queria que eu de alguma forma conseguisse para ele uma das refeições que tínhamos acabado!"

“Eu perguntei se ele esperava que eu encontrasse uma loja a 35.000 pés e comprasse para ele! Estúpido!!!"

Derry Lin, comissária de bordo da Cathay Pacific, compartilhou um momento de sua carreira que ela descreveu como “um dos seus piores momentos na profissão”. Ela explicou que esse incidente específico aconteceu enquanto ela estava terminando o serviço de refeição durante um vôo.

Um passageiro pressionou o botão de chamada, algo que os membros da tripulação revelam que só deve ser usado se for necessário. O passageiro pediu para tirar uma foto com Derry Lin para deixar sua esposa “com ciúmes”.

Lin disse que ficou chocada com o comentário e disse: “Você quer que eu te ajude com seus problemas de relacionamento? Sinto muito, mas não posso fazer isso, não faz parte do meu trabalho.”

O homem então começou a empurrá-la contra a parede e disse: “Você vai me beijar? Por favor, apenas uma vez, vou me lembrar para sempre. ”

Ela então disse que deu um tapa no homem e o empurrou e o homem foi preso quando o avião pousou.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Fotos: Getty Imagens

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Foto: Boeing/Divulgação

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Por que todas as aeronaves Airbus começam com 3?

Imagem: RickDeacon / Shutterstock.com

Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.

Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?

A partir do Airbus A300

Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo. 

Airbus A300 da Lufthansa

O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.

A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!

De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:

• 300 passageiros
• 2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass
• Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs)

No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250. 

Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.

Ignorando o A360 e o A370

A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.

Foto: Pedro Aragão

Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o  nome Airbus A380. 

Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?

Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).

Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.

Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.

Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus

Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

'Aeroporto fantasma' na Espanha se reinventa como estacionamento para aviões

Sem voos regulares, o Aeroporto Internacional Ciudad Real, na Espanha, se remodelou para receber aeronaves paradas - Foto: Paul Hanna/Bloomberg

O Aeroporto Internacional de Ciudad Real, a cerca de duas horas de viagem da capital espanhola, estava praticamente abandonado antes da pandemia de Covid-19, recebendo apenas alguns voos esporádicos, principalmente de entusiastas da caça, sem nenhuma rota comercial regular.

Mas a crise na aviação, que poderia decretar o fechamento permanente da instalação, oportunidades criadas. Em maio, o aeroporto retomou como operações de cargas, com a abertura de uma rota com Guangzhou, na China, para o transporte de suprimentos para o combate à doença.

E com a suspensão de rotas das empresas aéreas, pela queda na demanda e por restrições impostas por governos, o aeroporto operado pela CR Aeroporto Internacional realizou uma série de projetos de renovação e se reinventou como um estacionamento, com capacidade para receber até 300 aviões.

- Quando a pandemia surgiu, logo após o fim da temporada de caça em fevereiro, nós recebemos dezenas de pedidos para guardar aviões - contou Francisco Luna, diretor executivo da CR International, à agência Bloomberg.

O aeroporto foi remodelado para receber até 300 aviões - Foto: Paul Hanna/Bloomberg

A pista principal de taxiamento já foi convertida, e acomoda cerca de metade das quase 80 aeronaves estacionadas no aeroporto. Mais três áreas estão em fase de renovação, para permitir a armazenagem de mais aviões.

De acordo com Cirium, que acompanha o mercado aéreo, 31% da frota global do setor está em solo, o que representa mais de 8,1 mil aeronaves. E a tão aguardada retomada ainda não decolou, e tem se tornado cada vez mais distante com a segunda onda de contaminações na Europa e nos EUA.

Hoje, 80% do faturamento do aeroporto vem das aeronaves estacionadas

Foto: Paul Hanna/Bloomberg

O Ciudad Real custou centenas de milhões de dólares e foi inaugurado em 2009 para desafogar o hub de Madri. Ele chegou a algumas rotas comerciais, principalmente as empresas aéreas de baixo custo, mas a baixa demanda forçou o encerramento das atividades em 2012, após falência da empresa que operava o aeroporto.

Em 2016, ele foi comprado pela CR International Airport, e reaberto em setembro do ano passado, com o plano de negócios voltado para jatos privados e manutenção de aeronaves.

- Antes da pandemia, nós começamos a construir quatro hangares - afirmou Luna. - Eles ficarão prontos em um ano, já que esperávamos que logística e manutenção representasse 90% do nosso faturamento. Mas agora, 80% vem do estacionamento de aviões.

Foto via miciudadreal.es

Fonte: O Globo