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Comunicado foi emitido pela empresa na manhã desta sexta-feira (5).
Buscas por aeronave continuam.
A companhia aérea Air France informou em comunicado nesta sexta-feira (5) que a partir de domingo, dia 7, o voo AF 447, entre os aeroportos Galeão (Rio de Janeiro) e Charles de Gaule (Paris), receberá a numeração AF 445. O acidente com a aeronave que fazia essa rota no último domingo permanece sem esclarecimento. O Airbus desapareceu sobre o oceano com 228 pessoas a bordo.
Segundo a empresa, o voo AF 444 entre Paris e Rio de Janeiro irá continuar com a mesma numeração.
A empresa Airbus avisou para seus clientes do A330 (mesmo modelo da aeronave que desapareceu) para que alertassem as tripulações a seguir os procedimentos padrões caso suspeitem que os indicadores de velocidade estejam falhando.
A Aeronáutica informou que, nesta quinta-feira, aviões militares completaram a busca pelos destroços e vítimas do vôo 447 da Air France em uma cobertura de 185.349 km², uma área equivalente ao território do Estado do Acre. Não houve resultados pelo quarto dia seguido, após as autoridades constatarem que os primeiros materiais retirados do Atlântico não pertencem à aeronave
Ao longo do dia, aeronaves continuaram avistando vestígios isolados nas áreas de busca, tais como manchas de óleo e bóias. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), as buscas seguirão a mesma conduta adotada nos dias anteriores, sendo que três navios da Marinha do Brasil estão na área das buscas em condições de resgatar eventuais destroços localizados.
Um suporte utilizado no transporte de cargas (pallet) de 2,5 m² e duas bóias, que se pensava que fossem do avião acidentado, foram os primeiros materiais recuperados pela Marinha brasileira em uma extensa área do Atlântico. Mas a análise do material coletado pela fragata Constituição na manhã de hoje demonstrou que os destroços não pertenciam ao vôo AF 447.
"O pallet que foi achado não fazia parte da aeronave", disse o brigadeiro-general Ramón Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo ele, o suporte achado é de madeira e os usados em aviões costumam ser de alumínio por ser um metal leve. "Até o momento, nenhum pedaço da aeronave foi recuperado", afirmou o militar, que disse ainda que os aviões da FAB detectaram restos do avião flutuando no mar, mas até agora nenhum deles pôde ser recolhido por navios porque as correntes marinhas os arrastam por quilômetros.
Nem a FAB, que varre desde a segunda-feira a região onde se acredita ter acontecido o acidente, nem a Marinha, que enviou cinco navios à área, encontraram sobreviventes, corpos ou pertences de passageiros e tripulantes.
"Estamos com mais de 100 horas desde o acidente e cada vez é mais remota essa possibilidade" de encontrar sobreviventes, disse o oficial, que acrescentou que amanhã tentarão recolher do mar alguns dos pedaços do avião avistados nos três últimos dias.
A Marinha do Brasil informa que a Fragata “Constituição”, realizando buscas ao avião Air France AF 447, recebeu informações das aeronaves da FAB sobre o avistamento, às 11:40 desta manhã, de um objeto a cerca de 500 km do Arquipélago de Fernando de Noronha. O helicóptero LYNX da Fragata recolheu um estrado de madeira de dimensões 1,20 x 0,80 x 0,15 cm, sem nenhuma identificação. Não é possível afirmar que o estrado encontrado pertence à aeronave da Air France.
A 80 km do local do recolhimento a Fragata avistou uma mancha de óleo no mar. O Navio recolheu amostras deste óleo para posterior análise.
Não é possível, até o momento, afirmar que o estrado de madeira e o óleo encontrados pertencem ao avião da Air France.
As condições metereológicas na área de busca:
- céu meio encoberto; - vento NE com intensidade de 6 nos; - visibilidade 8 a 10 mn; - temperatura do ar 28ºC ; - estado do mar 2 (ondas de 0,5 a 1 metro); - temperatura da água do mar 28ºC; e - corrente NE com 0,8 nós.
Segundo ele, prioridade era encontrar sobreviventes ou corpos.
Equipes vão focar a atenção no recolhimento dos destroços
O tenente-brigadeiro Ramon Cardoso afirmou nesta quinta-feira (4), no Recife, que as equipes vão focar a atenção no recolhimento dos destroços a partir de sexta-feira (5). Segundo ele, a prioridade até o momento era encontrar sobreviventes e corpos.
O Airbus da Air France partiu do Rio de Janeiro no domingo (31) em direção a Paris e desapareceu sobre o oceano. A aeronave levava 228 pessoas a bordo.
"A probabilidade de encontrar destroços é a mesma, porque sempre estamos fazendo o avistamento de destroços. No início, nós estávamos deixando que os destroços passassem, porque estávamos mais interessados em tentar descobrir sobreviventes ou corpos", afirmou Cardoso, que ressaltou que a cada minuto diminui a possibilidade de corpos serem encontrados por causa do tempo que passou após o acidente.
"Agora, nós vamos dar uma atenção maior para o recolhimento desses destroços. A partir de amanhã, vamos poder divulgar um pouco mais sobre o que nós encontrarmos, porque já estamos com todos os meios na área para fazer a coleta", afirma.
De acordo com Cardoso, muitos objetos que não fazem parte da aeronave foram recolhidos. Entre eles está um suporte utilizado para acomodação de cargas em aviões, chamado de pallet.
"Confirmamos que o pallet que foi encontrado não fazia parte dos destroços da aeronave. Era um pallet que estava na região, muito mais considerado para nós como um lixo, mas temos que tratar. Qualquer objeto que nós encontrarmos, nós vamos fazer o recolhimento, depois fazer a análise e descartar aqueles que não façam parte da aeronave", disse o brigadeiro.
Mesmo não pertencendo ao avião, o material será levado para Fernando de Noronha e Recife, após análise, será descartado. "Não é possível coletar o material, mesmo que seja lixo, e jogar de volta ao mar. O material vai para a terra e descartado por não fazer parte da investigação."
"Nenhum material do avião foi recolhido", afirmou Cardoso. "O que nós vimos foram materiais pertencentes a uma aeronave que foram deixados por causa da prioridade de busca de corpos, mas até o momento nenhum pedaço da aeronave foi recuperado."
Cardoso explicou que a mancha de óleo avistada no mar não pertence a um avião, porque é uma quantidade muito pequena. "A maior probabilidade é que seja óleo de navio".
No caso do combustível, a probabilidade é que seja do avião, pois a substância encontrada não é usada em barcos.
- 20h11: Mensagens. A rede de TV francesa France 2 divulgou, segundo a “Época”, o relatório do sistema Acars do Airbus. Ele compila avisos que são enviados automaticamente a partir da aeronave para a base da Air France.
- 19h58: Prioridade. O tenente-brigadeiro Ramon Cardoso afirmou que as equipes vão focar a atenção no recolhimento dos destroços a partir de sexta-feira (5). Segundo ele, a prioridade até o momento era encontrar sobreviventes e corpos.
- 19h52: Identificação. Destroços recolhidos estão sem identificação e, por isso, ainda não é possível dizer que pertencem ao Airbus. De acordo com Edson Lawrence Dantas, do Terceiro Distrito Naval, objetos não têm identificação que comprovam sua procedência.
- 19h46: Tempestade. O avião da Air France que desapareceu quando voava sobre o Atlântico enfrentou "tempestades muito intensas" que não poderiam ser evitadas, informou nesta quinta-feira o serviço meteorológico AccuWeather.
- 19h29: De perto. Nelson Faria Marinho, pai de Nelson Marinho, um dos passageiros do voo, afirmou que vai a Fernando de Noronha na sexta para acompanhar as buscas. Ele disse que vai em um avião da Força Aérea Brasileira, às 7h.
- 16h49: Engenheiro. O francês Jean Jacques Lozouet, membro da Câmara de Comércio França-Brasil, estava no voo. Ele morava no Rio há 30 anos. Segundo amigos, gostava de jogar golfe e tênis e tinha paixão por gastronomia, música e viagens.
- 16h39: Mantida. Nelson Faria Marinho, pai do passageiro Nelson Marinho, disse que a comissão de familiares vai ser mantida. “A comissão continua. Não é a Anac que vai poder desfazer a nossa comissão. Eu tenho um direito constitucional”, disse.
- 15h01: Lembrança. Flávio Jacomo lembra de sua prima, a psicóloga Simone Jacomo dos Santos Elias, que estava no voo 447. “Minha querida prima foi sinônimo de bondade e solidariedade. Sempre muito atenciosa e sorridente, adorava rir."
- 14h47: Resgate. A Aeronáutica informou que um helicóptero Lynx resgatou, por volta das 13h desta quinta-feira, um suporte utilizado para acomodação de cargas em aviões, de aproximadamente 2,5 m², e duas boias. Trata-se da primeira peça do Airbus resgatada.
- 14h40: Dor. O ministro de Assuntos Exteriores da França, Bernard Kouchner, disse que a dor da perda de tantas vidas não tem nacionalidade. “Eu tenho a impressão de que essas vítimas, nossas vítimas, nossos desaparecidos, pertencem a todos nós”, afirmou.
- 14h04: Terrorismo. Serviços de inteligência e analistas ainda não viram nada que indique ação terrorista. O fato de ninguém ter reivindicado a responsabilidade e a ausência de comentários em sites ligados a redes de guerrilhas apontam para um acidente.
- 13h25: Carinho. A jornalista Adriana Francisca Van Sluijs, que estava no voo, é lembrada com carinho pelos amigos. Sua viagem foi adiada para o dia 31. “Ela ficou chateada, porque já havia se preparado e sofreria novamente até o embarque”, lembra a amiga Alice Menezes.
- 13h19: Tensão. No quarto dia de trabalho em Fernando de Noronha, o clima ficou tenso. A imprensa, à procura de informações e na expectativa de ver o desembarque do helicóptero blackhawk caso houvesse destroços, entrou em área reservada da Aeronáutica.
- 12h51: Destaque. Fernando de Noronha ganhou evidência não apenas por seus atributos naturais. Adotado como base das Forças Armadas enquanto durarem as buscas, o arquipélago agora é divulgado como ponto de apoio mais próximo ao local da tragédia.
- 11h58: Velocidade baixa. O Airbus da Air France que caiu nesta semana na rota Rio-Paris viajava a um velocidade incorreta (mais baixa) antes do acidente, disse o jornal francês "Le Monde" em sua edição desta quinta-feira .
- 11h07: Normal. A tripulação de um voo da companhia alemã Lufthansa em local próximo ao do voo Air France 447 disseram não ter notado "nada de anormal" no trajeto, disse um porta-voz da empresa nesta quinta-feira (4).
- 10h54: Investigador. O investigador-chefe no inquérito sobre as causas do acidente do voo 447, Alain Brouillard, também participou das investigações da catástrofe envolvendo um avião Concorde da Air France, em 2000.
- 10h44: Helicóptero. No início da manhã desta quinta-feira (4), o helicóptero blackhawk da Força Aérea Brasileira (FAB) decolou depois de ser acionado pelo Salvaéreo Recife para auxiliar no trabalho de buscas aos destroços do Airbus 330.
- 10h16: Peças.Partes internas do avião que fazia o voo AF 447 foram avistadas no mar, na região de buscas, segundo o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
- 10h02: Chegou.A fragata Constituição, da Marinha brasileira, com um helicóptero a bordo, chegou nesta quinta-feira (4) ao local do acidente com o avião da Air France.
- 9h45: Sem esperanças. A empresa Air France pediu nesta quinta-feira (4) para famílias das vítimas do voo AF 447 que não tenham esperanças de encontrar sobreviventes da queda do avião. O presidente da companhia, Pierre-Henri Gourgeon, falou com os parentes em uma reunião privada.
- 8h57: Coleta. O trabalho de retirada dos destroços do Airbus que fazia o voo AF 447 deve começar nesta quinta-feira (4), mas vai depender das condições do mar. Todos os destroços encontrados deverão ser entregues à equipe francesa, que investiga as causas do acidente.
- 8h21: Missa. Será realizado às 10h desta quinta-feira (4) um ato ecumênico em homenagem aos passageiros do voo 447 da Air France. A missa acontece na Igreja da Candelária, na Praça Pio X, no Centro do Rio, e contará com a presença do governador Sérgio Cabral e do prefeito Eduardo Paes.
- 7h38: Causas. Não são apenas os parentes das vítimas que querem respostas. Na França, a imprensa também busca explicações. Nesta quinta-feira (4), os dois principais jornais franceses trazem novidades sobre a tragédia do voo 447.
- 7h00: Acidentes. Toda vez que acontece um acidente aéreo surgem estatísticas mostrando que voar é seguro. Isso não significa, no entanto, que acidentes sejam tão raros assim.
A Organização Internacional de Aviação Civil diz que "o risco de se morrer num acidente de avião é 29 vezes menor do que andar de carro, 10 vezes menor do que trabalhar, 8 vezes menor do que andar a pé". Ou que a probabilidade de acidentes rodoviários é "266 vezes maior que a dos aéreos".
Há, ainda, quem calcule que o transporte aéreo registra 90 vezes menos vítimas que o de carro. Outros demostram que (ao menos nos EUA) o avião é 11 vezes mais seguro que o carro, e que uma pessoa, voando todos os dias, teria de esperar, em média, 8,1 mil anos antes de ter um acidente fatal. Para os mais otimistas, a espera média para um acidente mortal seria de 20.000 anos: baseando-se nessa lógica, viver seria mais arriscado do que voar, sendo claro que a primeira atividade é condição crônica, sexualmente transmissível, com êxito invariavelmente fatal, que mata em média em menos de 100 anos. Porém não faltam, apesar disso, especialistas heréticos tentando garantir que, pelo contrário, "viagem aérea tem freqüência de acidente fatal quatro vezes maior que dirigir um carro" (2,4 mortos a cada milhão de horas de "exposição").
Mas então, qual é o sentido desses números? É mais arriscado andar de avião, uma caminhada, bicicleta ou ônibus? Esta é uma pergunta cuja única resposta sensata, de fato, é: "depende". Depende do que queremos medir. E de que valor damos a diferentes opções.
Arriscando cálculos
"Fazer comparações estatísticas sobre riscos… É negócio arriscado", sorri Peter B. Ladkin, professor na Faculdade de Tecnologia da Universidade de Bielefeld, Alemanha "Eu não acho que exista algum tipo de número capaz de expressar os variados aspectos do risco em atividades como estas. Mais do que oferecer um número, os estatísticos sugerem identificar uma coleção de parâmetros".
O pesquisador, que escreveu alguns artigos sobre o tema, exemplifica citando as companhias de seguros, que sabem que a idade e a condição do motorista de um veículo são relevantes: ser homem e ser jovem, por exemplo, representam fatores de risco elevados para motoristas de carros. "Quando você entra num carro, faz sentido tentar saber se o motorista (que pode ser você) está sóbrio, se gosta de correr ou fazer racha, e levar isso em conta quando se decide viajar. No entanto, quando pegamos um vôo de uma linha comercial é, em geral, suficiente conhecer o registro de segurança da companhia".
De fato, o risco muda bastante em função da companhia área e da região do mundo em que se está voando: as 25 companhias no topo da lista por número de acidentes (1 em 500 mil decolagens) chegam a ter probabilidade de fazer vítimas doze vezes maiores que as 25 no outro extremo (1 em 6 milhões).
Leonard Evans, físico, pesquisador da General Motors por 30 anos, autor de um livro sobre segurança no trânsito concorda. "Dirigir ou voar: há muitos aspectos para se levar em conta". Pequenos aviões privados, explica, têm risco de acidente até 50 vezes mais elevado do que a aviação comercial, assim como alguns motoristas de carro dirigem de forma, de longe, mais segura que outros. Mas o pesquisador não tem dúvidas quanto ao vilão, do ponto de vista da saúde pública: "os passageiros de companhias aéreas viajam com riscos, em geral, extremamente baixos.
Em 2002, por exemplo, nos EUA foi zero o número de pessoas mortas em acidentes de aviação comercial, enquanto nas rodovias foram 43 mil. Numerosas vidas seriam poupadas, e muitas famílias não estariam devastadas, se as pessoas se dessem conta que o trânsito é um dos riscos maiores que enfrentam".
Por um lado, então, não há dúvida que acidentes de trânsito, diferentemente dos de avião, são um dos grandes problemas de saúde pública no planeta. De acordo com a Organização Mundial de Saúde, morrem, a cada ano, pelo menos um milhão de pessoas por causa de acidentes de trânsito, muitos milhões ficam feridos e o prejuízo para as finanças públicas é imenso (na União Européia, cerca de € 160 bilhões ).
No Brasil, o número de acidentes rodoviários é de arrepiar. De acordo com dados do Ministério da Saúde, são, ao menos, 30 mil vítimas por ano: quase o mesmo número que na União Européia ou nos EUA, mas com um número de carros e de motoristas muito menor (ao redor de 40 milhões). Mas o fato de o carro causar mais vítimas não implica automaticamente que seja menos seguro do que avião, sendo que o tempo que um cidadão comum pode passar num avião é muito menor que o transcorrido ao se locomover por transporte terrestre.
Para fazer uma comparação, usualmente se calcula o risco de acidentes fatais por quilômetros percorridos. Assim, o avião aparece facilmente como meio mais seguro: em uma viagem percorre-se trechos que, por terra, poderiam significar horas ou dias de direção. Avaliando o risco deste jeito, nossos pés tornam-se um dos meios de transporte mais arriscados: quanto tempo passado nas ruas, a pé, é necessário para igualar 100 mil quilomêtros percorridos de avião? Usando dados válidos na Europa (onde não há pedestres particularmente ousados), ir de carro implica num risco equivalente a 0,7 fatalidades em 100 milhões de pessoas por quilômetro percorrido. Ao ir a pé o número é 9 vezes maior, enquanto a aviação civil (que empataria com o trem como meio "mais seguro") teria risco 20 vezes menor. Além disso, utilizar quilômetros percorridos para medir riscos pode não fazer muito sentido no caso do avião, pois, dizem alguns especialistas, a probabilidade de acidente depende mais do número de escalas do que da distância (mais de 90% dos acidentes acontecem no final ou no início do voo).
Por isso, alguns acham que o número a se buscar não é o risco considerando-se o trajeto percorrido e, sim, as vítimas por tempo de exposição. A pergunta seria: há mais chances de acidente fatal passando-se uma hora voando num avião ou uma hora num carro? Neste caso, de acordo com os mesmo dados europeus, ônibus e trem se tornam os meios mais seguros (duas fatalidades por 100 milhões de pessoas por hora de viagem), enquanto que o avião seria 8 vezes mais perigoso, e já não tão mais seguro do que ir de carro ou a pé (que empatam, com 25 fatalidades por 100 milhões de pessoas por hora de viagem).
Em outros países do mundo os números mudam, mas os resultados nem tanto. No Brasil, a média de acidentes aéreos por milhão de decolagens oscila a cada ano, mas fica mais ou menos ao redor de 1, o que coloca o país como mais perigoso para se voar do que América do Norte ou União Européia, mas menos que a média da América Latina e bem menos que África (que tem taxa oito vezes maior). Por outro lado, os acidentes fatais de carro são muito freqüentes, tornando o avião, usando-se qualquer escolha razoável sobre como medir o risco, um meio comparativamente mais seguro do que o carro.
Raios derrubaram aeronaves 15 vezes - 7 de grande porte.
Até agora, 47 acidentes ocorreram em 2009.
Toda vez que acontece um acidente aéreo surgem estatísticas mostrando que voar é seguro. Por exemplo: só no final do ano passado, entre Natal e Ano Novo, morreram 435 pessoas nas estradas brasileiras - quase o dobro das vítimas fatais do voo 447. Essas estatísticas são reais - voar é, de fato, mais seguro que andar de carro. Isso não significa, no entanto, que acidentes sejam tão raros assim. O G1 entrou entrou em contato com Associação Internacional de Transporte Aéreo e com entidades de registro de problemas com aeronaves para levantar as estatísticas que envolvem os acidentes no ar.
No dia do desaparecimento, François Brousse, diretor de Comunicações da Air France, afirmou que a hipótese mais provável era que um raio teria causado um acidente. Segundo dados da Fundação de Segurança de Voo, a última vez que um raio derrubou um avião foi em 2005 e mesmo assim era uma aeronave de pequeno porte. A última vez que um raio derrubou um jato de passageiros, um Boeing 747, foi em 1976.
De acordo com os registros da Fundação, raios derrubaram aviões 15 vezes – e na maioria delas eram aeronaves de pequeno porte (8). A turbulência, outra possível causa do acidente, esteve envolvida em 73 acidentes – o último em 2005, com uma aeronave menor; com um jato de passageiros, em 1998, um Boeing 707. Tempestades derrubaram aviões 20 vezes – a última, um jato de passageiros da Tupolev, em 2006. Um Airbus nunca foi derrubado nem por raios, nem por turbulência, nem por tempestades, segundo as estatísticas.
Histórico a partir de 1918
De acordo com o Escritório de Registros de Acidentes Aéreos (Acro, na sigla em inglês), de Genebra, na Suíça, já ocorreram 47 acidentes aéreos em 2009, com 569 vítimas fatais. O da Air France foi o pior até agora. Na história da aviação mundial, ocorreram 17.369 acidentes – incluindo de jatos a aeronaves convencionais, de voos comercias a militares, de aviões de passageiros a de carga. Ao todo, 121.870 pessoas morreram e 93.624 ficaram feridas.
Em apenas 5,95% dos casos o mau tempo foi considerado a causa principal do acidente. A maioria foi causada por erro humano: 67,57%. Falhas técnicas responderam por 20,72%.
De todos os acidentes, 27,73% ocorreram durante o voo, como aconteceu com o da Air France. A maior parte dos acidentes, 50,39%, no entanto, ocorreu no pouso.
A maioria dos acidentes aéreos ocorre a menos de 10 quilômetros do aeroporto: 53,89%. Aviões caíram no mar, como no caso do acidente do voo 447, em 9,51% dos casos.
Estatística apenas de 2008
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) divulga todos os anos um relatório sobre as principais causas de acidentes com aeronaves. Em sua 45ª edição, a entidade trouxe uma análise detalhada sobre todos os acidentes de 2008 - 109 ao todo, e 60 deles em fabricantes ocidentais (23 deles fatais) - ano, em que as companhias de todo o mundo voaram quase 62 milhões de horas. O número total é maior que o do ano anterior (100) e que o de 2006 (77), mas o número de mortes diminuiu (de 855 em 2006 e 692 em 2007 para 502 em 2008).
Do número total de acidentes, apenas 7 ocorreram quando o voo estava em altitude de cruzeiro. Os acidentes no pouso também foram maioria: 47. Dos 23 acidentes com vítimas fatais que aconteceram em aviões de fabricação ocidental em 2008, apenas um ocorreu quando a aeronave estava em altitude de cruzeiro:
De todos os acidentes do ano passado, 29% tiveram uma contribuição meteorológica e em 42% deles houve alguma falha da aeronave.
O relatório também traz alguns dados correlacionados. Por exemplo:
- Dos 109 acidentes, 30 tiveram contribuição de algum problema dentro da cabine.
- 70% envolveram aviões a jato.
- 21% foram fatais.
- 65% envolveram aviões de passageiros, 31% de carga e 4% voos de translados.
- Mais da metade (53%) ocorreu durante o pouso.
- 7% de todos os acidentes envolveram descompressão da cabine.
- Outros 7% envolveram fogo a bordo (como causa, não como consequência).
- Em 37% dos casos em que uma avião saiu da pista, ou o aeroporto estava fora das especificações ou a tripulação cometeu um erro.
- Em 28% das vezes em que uma falha da aeronave causou um acidente, houve erro de manutenção .
- Em 43% dos acidentes ocorridos no pouso foram detectado erros cometidos pela tripulação e falhas em seu treinamento.
Em seu primeiro pronunciamento desde o desaparecimento do Airbus A330-200 da Air France, o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil (BEA, na sigla em francês) da França afirmou ontem que o avião estava em perfeitas condições técnicas antes de decolar. É a primeira certeza de um caso complexo, que pode terminar sem respostas. ?Não sabemos sequer a hora exata do acidente?, disse Paul-Louis Arslanidan, diretor do BEA.
O BEA já trabalha na investigação há 72 horas, com quatro equipes. A primeira participa das pesquisas em alto-mar, a segundo está encarregada de apurar o histórico e as condições de manutenção do avião, outra estuda como se dava o uso do aparelho, e a última já vem investigando os sistemas e os equipamentos do avião, além das mensagens automáticas enviadas durante quatro minutos, a partir das 4h10min (23h10 no horário de Brasília), quando se supõe que tenha ocorrido o acidente. Dois membros dessa última equipe foram enviados ao Brasil e atuam com as autoridades brasileiras.
Sobre os indícios revelados pelas mensagens automáticas, Arslanidan afirmou que são ?provavelmente verdadeiros?, mas pediu ?muito cuidado? com a interpretação. Detalhes da trajetória do voo - como a suposta manutenção dos 35 mil pés de altitude durante a travessia do Atlântico, 2 mil pés a menos que o previsto - vêm sendo analisados. Arslanidan aguarda a localização das caixas-pretas, mas considera a possibilidade de que o trabalho pode acabar sendo feito sem elas.
Ex-piloto, diretor do Museu do Ar e do Espaço do Aeroporto de Le Bourget e membro da BEA, Gérard Feldzer não descartou nenhuma das hipóteses, ?seja um atentado, uma explosão, um incêndio, a perda de sustentação, o congelamento, panes elétricas diversas?. Ontem, um ataque terrorista voltou a ser cogitado após a confirmação da Air France de que em um de seus voos Buenos Aires-Paris houve falsa ameaça de bomba, em 27 de maio. A companhia não revelou detalhes do episódio.
A companhia aérea queniana, Kenya Airways, pretende lançar voos a partir de todas as capitais africanas para evitar aos passageiros do continente as vicissitudes dos múltiplos voos de ligação para a Europa e outros destinos no mundo, anunciou quarta-feira (3) o seu director-geral, Titus Naikuni.
Naikuni afirmou que a companhia tentou lançar voos para Angola e outros destinos lucrativos em África, mas foi frustrada por obstáculos como a ausência de infraestruturas adequadas na maioria dos aeroportos e pelos regulamentos em matéria de espaço aéreo.
Os países africanos mostraram-se reticentes para abrir os seus espaços aéreos a companhias estrangeiras num impulso de proteccionismo que visa preservar as suas empresas nacionais, mas os peritos da aviação declaram que estas companhias nacionais quase obsoletas estão a lutar pela sua sobrevivência.
A União Africana (UA) procura, através das suas estruturas técnicas, liberalizar o espaço aéreo do continente para permitir às companhias exercer as suas actividades livremente.
Todavia, estes esforços demoraram a concretizar-se, senão mesmo mínimos, visto que nenhum novo investimento foi feito para melhorar as infraestruturas aeroportuárias no continente, o que os peritos qualificam de lamentável.
A Kenya Airways, que investiu na melhoria da sua capacidade de gerir a lista crescente dos seus destinos internacionais, instaurou novas infraestruturas na sua placa giratória em Nairobi para lhe permitir assistir os seus passageiros, as suas cargas e assegurar voos seguros.
Pronunciando-se face aos jornalistas depois de lhe ter feito visitar as suas instalações aeroportuárias na região da África Oriental, Naikuni declarou que as pequenas companhias aéreas deverão procurar planos de fusão para sobreviver à mudança radical que se opera no sector da aviação no mundo.
Agora é oficial. Guarapuava será a capital nacional do aerodesporto entre os dias 17 e 19 de julho. Com uma solenidade que reuniu imprensa, empresários, autoridades e convidados, no Grande Hotel Guarapuava, foi realizado o lançamento oficial do RallyAir 2009 – navegação aérea de regularidade. A competição será promovido pela Confederação Brasileira de Rally Aéreo e RPC (Rede Paranaense de Comunicação), com apoio do Aeroclube de Guarapuava, ACIG, Unicentro e Prefeitura Municipal.
Depois de Guarapuava, outras quatro cidades nos estados de São Paulo, Minhas Gerais, Goiás e Espirito Santo receberão a prova. Em cada etapa serão, pelo menos, 30 aeronaves de diversos tamanhos e modelos dando um show diferente de tudo que já foi visto e realizado.
Prova
Cada prova consiste em uma competição onde piloto e navegador terão de cumprir um percurso pré-estabelecido. Vence quem conseguir fazer todo o trajeto mais próximo do tempo e da velocidade definidos pela organização. Durante o percurso, os competidores terão, obrigatoriamente, que passar por determinados pontos onde serão aferidos o tempo e a velocidade de cada aeronave.
Piloto e o navegador devem manter as médias anteriormente definidas e seguir o roteiro até o destino final. Uma planilha, distribuída aos participantes, contendo informações de médias horárias, aferições e roteiro servirá de base para o desenvolvimento do rally – semelhante ao praticado em terra. A competição exigirá raciocínio, capacidade de cálculo e um excelente entrosamento entre piloto e navegador. Também fará parte da disputa o cálculo do consumo de combustível de cada aeronave.
Turismo
O RallyAir será oportunidade de lazer, diversão e bons negócios, não somente para os participantes mas para os expectadores e empresários do ramo hoteleiro e gastronômico. De acordo com Alberto Pedroso Junior, membro da comissão organizadora do RallyAir, a intenção é fazer com que cada prova se transforme em um grandioso evento turístico e esportivo. “Pretendemos, colocar à prova a perícia de pilotos e navegadores, testar suas habilidades, qualificá-los profissionalmente e estimular o espírito de competição. Outro objetivo é o incentivo ao turismo por onde o rally passar, pois é uma competição de grande porte que irá movimentar e dar visibilidade a cada cidade que a sediar”, afirmou.
Inovação
Cada uma das provas do RallyAir será um desafio único tanto para o piloto quanto para o navegador, pois nenhuma etapa será igual a outra, devido todas as características peculiares da competição, única em todo mundo. “Já foram realizadas algumas provas festivas com aviões, mas nenhuma do gênero. Não existe nenhuma competição que possa ser comparada com o RallyAir devido as técnicas trazidas do rally terrestre e sua forma de campeonato dividida em etapas”, afirmou, o empresário e campeão de Rally terrestre, Roque Veviurka, promotor do evento.
O Comando de Aviação do Exército (CAvEx) entregou aos 270 novos soldados incorporados neste ano, a Boina Azul – símbolo da Aviação do Exército.
A cerimônia, realizada no último dia 28, faz parte do calendário de atividades anual de instrução do serviço militar e marca o término do período de instruções básicas dos recrutas.
Segundo informou o CAvEx, o evento teve como objetivo cultivar o espírito de corpo no âmbito da Aviação do Exército.
Visita ao CAvEx
Também na última semana, 500 alunos da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), situada em Campinas, visitaram o Complexo de Aviação do Exército, em Taubaté.
Na oportunidade eles puderam conhecer, além das instalações, as aeronaves existentes em Taubaté e os diversos equipamentos para treinamento de pilotos e mecânicos.
A Embraer reforçou sua parceria com a Falcon Aviation Services (FAS), companhia de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, para serviços de manutenção do jato executivo Lineage 1000, da categoria ultra-large. A FAS tornou-se um Centro de Serviço Autorizado Embraer no Oriente Médio em novembro de 2008, sendo responsável pelos jatos executivos Phenom 100, Phenom 300 e Legacy 600, das categorias entry level, light e super midsize, respectivamente.
"A extensão do acordo ocorre pouco tempo após a primeira entrega do Lineage 1000 a um cliente em Abu Dhabi, em maio", disse o diretor de Suporte e Serviços ao Cliente da Embraer - Europa, África e Oriente Médio - Aviação Executiva, Antonio Martini.
A Falcon Aviation Services opera dois Legacy 600 e receberá mais um neste ano e já encomendou dois jatos Legacy 500, quatro Phenom 300 e dois Lineage 1000. Atualmente, a companhia dos Emirados Árabes está construindo nova instalação para manutenção de jatos com 8 mil metros quadrados no Aeroporto Bateen, em Abu Dhabi, que terá capacidade para receber até três Lineage 1000.
A ministra da Defesa da Argentina, Nilda Garré, anunciou ontem (03) a existência de um projeto conjunto com o Chile para fabricar um avião militar de treinamento na Fábrica Argentina de Aviões, recentemente estatizada pela presidente Cristina Kirchner.
Garré também destacou os acordos assinados recentemente com a Embraer para a produção de aviões militares C170 e C190, para de reposição de frota. A construção das aeronaves será feita na fábrica militar de aviões instalada em Córdoba, centro do país.
A ministra argentina lembrou que "um dos objetivos do Conselho de Defesa Sul-Americano (CDS) é a complementação das industrias de defesa entre os países da região, para que se possa prescindir parcialmente do euro e o dólar".
Sobre o projeto com o Chile, Garré também disse que Santiago "tem o avião Pillan para treinamento, porém necessita modernizá-lo". Além disso, a ministra argentina considera que há "avanços" com a Bolívia para a construção de tanques de patrulha.
Em entrevista coletiva, Garré anunciou ainda que a partir do dia 1º de julho, o controle de tráfico da aviação civil do país será transferido da Força Aérea à Administração Nacional de Aviação Civil, atendendo à reivindicação de sindicatos do setor da aviação comercial do país.
Garré também defendeu a incorporação plena da Venezuela ao Mercosul, vista com maus olhos por alguns industriais locais e membros da oposição. A titular da pasta da Defesa lembrou que a Venezuela é "um país democrático e não há motivos para pedir sua exclusão [do bloco], a não ser pelas reclamações de alguns empresários".
A ministra se referia ao grupo Techint, proprietário de três siderúrgicas que foram nacionalizadas pelo governo do presidente Hugo Chávez. "Estas nacionalizações são uma consequência lógica da nacionalização da Sidor no ano passado, porque eram empresas que funcionavam vinculadas à produção", afirmou.
"Não sei se [a Technit] é argentina, pois algumas informações indicam que é uma multinacional", ironizou Garré.
Mustang e Challenger foram preparados para recrutar pilotos
Dodge Challenger preparado para recrutar pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos tem cara de poucos amigos
Pode parecer desperdício de dinheiro público, mas a aeronáutica dos Estados Unidos estava precisando de novos recursos para recrutar novos pilotos. Por isso, resolveu encomendar dois esportivos preparados como de fossem jatos de guerra: um Ford Mustang e um Dodge Challenger.
Aparentemente parecem mais um daqueles modelos customizados, com portas que se abrem para cima, rodas enormes e apliques, suspensão rebaixada, apliques de fibra de carbono e potência de sobra sob o capô.
No Mustang instalaram até radares iguais aos que são usados em jatos supersônicos
Por dentro é que a coisa muda. Além dos assentos ejetáveis, instalaram manches no lugar de volantes, um de cada lado, para ajudar no treinamento dos futuros pilotos.
Manches dos dois lados e telas que exibem imagens num ângulo de 360° d Challenger
E os instrumentos convencionais foram substituídos pelos usados na aviação, o que inclui telas que mostram imagens num ângulo de 360° e, no caso do Mustang, existe até um dispositivo que silencia o ronco do motor, como se estivesse a bordo daqueles caças que não podem ser detectados pelos radares quando voam no modo “stealth”.
Painel orginal foi substituído pelo usado na aviação. E o banco é ejetável no Mustang
País está em 5º na inspeção da Organização Internacional de Aviação Civil.
Navegação é feitas por radares, mas satélites devem reforçar trabalho.
No Brasil, em 2000, passaram pelos cinco maiores aeroportos do país 40 milhões de passageiros. Em 2008 esse número pulou para quase 66 milhões. Você pode se perguntar: com tantas pessoas viajando, tantos voos partindo de todas as regiões, o risco de dar algo errado é grande? O acompanhamento do tráfego é feito com rigor de olho sempre na segurança.
O Brasil foi classificado em quinto lugar em uma sindicância feita pela Organização Internacional de Aviação Civil. Ficou atrás apenas da Coreia do Sul, Canadá, EUA e Alemanha. Vários aspectos foram avaliados.
Segundo especialistas, os cuidados que garantem a boa posição inluem manutenção a casa quatro meses das aeronaves de companhias aéreas, frequencia da renovação de frota e reavaliação dos profissionais de seis em seis meses.
Com demanda maior ano a ano, é preciso investir também em tecnologia, melhorar o sistema de controle do tráfego aéreo. Essas mudanças devem ser colocadas em prática daqui a 10, 20 anos, mas que estão sendo planejadas há muito tempo.
A Universidade de São Paulo (USP) comparou o sistema atual com a proposta de reestruturação feita pela Organização das Nações Unidas. Agora, a forma de comunicação entre controladores de voo e pilotos é por voz. A intenção da ONU é manter um contato por mensagens de dados, que serão enviadas por equipamentos digitais. Isso vai evitar, por exemplo, a interferência de rádios piratas.
Hoje a navegação e a vigilância são feitas por meio de radares. Aos poucos, os satélites também devem reforçar este trabalho.
O que se ganha com essa mudança? vai ter o rastreamento muito maior das aeronaves. Por exemplo, em regioes oceanicas vai ter um poder de precisao maior e saber onde as aeronaves estão localizadas. Transmitir exatamente a posição e alguma informacao ao piloto sem nenhuma duvida do que ele precisa saber em um determinado momento.
O Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA), sediado em frente ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, se dispôs na terça-feira (2) a colaborar com a Aeronáutica e com a companhia aérea Air France oferecendo suporte técnico às investigações das causas do acidente com o Airbus A330, que desapareceu na madrugada de segunda-feira (1º) quando sobrevoava o oceano Atlântico.
A afirmação é do diretor técnico e coordenador da área de segurança do SNEA, Ronaldo Jenkins. Com 38 anos de experiência, Jenkins é o mais antigo investigador de acidentes aéreos em atuação no país. Ele, no entanto, não arriscou nenhuma teoria sobre a queda do avião.
"Por enquanto, as possíveis causas dependem da imaginação de quem investiga. Se o sujeito tem muita imaginação, poderá ter mais palpites. Se não, terá menos. Acompanhamos o trabalho de resgate dos destroços e recuperação da caixa-preta, não temos no sindicato nenhuma informação privilegiada, nem vamos arriscar palpites".
Segundo Jenkins, este foi o primeiro acidente nesta rota desde o início da era dos jatos, em 1960 - em 1973, um avião da Varig, depois de sair do Rio, partiu-se ao aterrissar na França, no Aeroporto de Orly - o que torna a investigação mais relevante para a aviação civil mundial, na sua avaliação.
O especialista ressaltou que é importante, agora, encontrar a caixa-preta, que prefere chamar de "gravador de voz". Ele, no entanto, não acredita que, nela, se encontrem as razões do acidente.
"O gravador de voz ajuda na análise de uma série de fatores, mas só revela como a tripulação entendeu a situação que estava vivendo", explicou. "Ela a tripulação é treinada a enfrentar problemas em simuladores e está preparada para as eventualidades durante o voo. Neste caso, penso que a situação foi muito drástica e rápida, a tripulação não deve ter tido tempo para reagir."
Na opinião de Jenkins, uma possível pane parcial do sistema elétrico, raios e turbulências não seriam, isoladamente, suficientes para derrubar o Airbus. "A chamada zona de convergência tropical sempre existiu próximo à linha do equador. Nesta época do ano, deveria estar mais acima, no Hemisfério Norte, mas não pode ter causado o acidente. Raio não pega avião, passa por ele, porque avião no ar obviamente não faz o ponto terra que a descarga do raio procura. E a pane elétrica, se aconteceu, foi entre a aeronave e os computadores da empresa que monitoram a situação de voo".
Sem arriscar fazer qualquer especulação sobre a possibilidade de haver sobreviventes, Jenkins disse que, se houver, "vamos achá-lo e ouvir o que aconteceu".
Terça-feira (2), surgiu mais uma história de alguém que deixou de embarcar no voo AF447, da Air France. A publicitária Vera Marci Cano, que deveria ter embarcado no domingo (31) para Paris, seguiu segunda-feira (1º) à tarde para a capital francesa. Segundo ela, não foi uma questão de pressentimento. Vera disse que estava em Porto Alegre e decidiu passar a noite ali antes de embarcar para o Rio de Janeiro e seguir para o exterior. "Não sei o motivo, mas resolvi ficar em Porto Alegre no domingo. Não foi nenhum aviso. Senti isso como uma coisa normal. Às vezes, faço isso. Marco um voo e depois desmarco, gosto até de marcar na última hora", relatou. A publicitária ficará dois meses em Paris, trabalhando e estudando.
Após um acidente aéreo como o da Air France no Atlântico, muitos se fazem a mesma pergunta: será que o avião é um meio de transporte seguro? Sim, cada vez mais, assegura a Agência Europeia de Segurança Aérea.
O avião continua sendo o meio de transporte mais confiável, garantem os especialistas. E há quem vá ainda mais longe, afirmando que o transporte aéreo vem se tornando cada vez mais seguro.
No entanto, uma tragédia como a ocorrida recentemente no Atlântico com o avião da Air France decolado no Rio de Janeiro com destino a Paris reacende o debate sobre a segurança na aviação. Um debate no qual especialistas fazem questão de se pronunciar.
Mecanismos europeus de segurança aérea
"A aviação na Europa é a mais segura do mundo", declarou Elisabeth Schöffmann, porta-voz da Agência Europeia de Segurança Aérea (Aesa), em entrevista à Deutsche Welle. Garantir essa segurança é a meta da Aesa, seja através de uma legislação que obriga as companhias aéreas ao cumprimento de determinadas normas, seja por outras estipulações, inclusive de ordem ambiental.
Ligada à Comissão Europeia, a Aesa cuida da harmonização dos padrões de segurança dentro da Europa, não apenas assessorando as instituições europeias na elaboração das normas, mas também zelando por seu cumprimento. "Nossa principal tarefa é fazer com que as regras sejam respeitadas", afirma Schöffmann.
Um outro âmbito de atuação da Agência Europeia de Segurança Aérea está relacionado à emissão de certificados de segurança e compatibilidade ambiental de aeronaves, motores e componentes. Esse é um elemento-chave da segurança. Um produto da indústria aeronáutica só recebe um certificado da Aesa se cumprir todos os prerrequisitos de segurança.
Além disso, a agência tem a responsabilidade de assegurar a manutenção da aeronavegabilidade de produtos, componentes e equipamentos aeronáuticos durante todo seu ciclo de vida.
Programas exaustivos de segurança
Uma das tarefas fundamentais da Aesa é o controle de segurança – por exemplo, através das inspeções do programa Safa. Essa iniciativa, lançada em 1996 pela Conferência Europeia de Aviação Civil (Ceac), permite aos países europeus realizar inspeções de aeronaves estrangeiras que aterrissem em seus aeroportos.
São inspeções que incluem sobretudo o exame da documentação e dos manuais da aeronave, as licenças da tripulação, as condições aparentes do avião, bem como a existência e o estado dos equipamentos obrigatórios de segurança na cabine de voo.
A análise das informações recolhidas pelo programa Safa possibilitou o estabelecimento de indicadores sobre o nível médio de segurança das linhas aéreas que operam na Europa, o que tem contribuído para identificar potenciais fatores de risco.
Recompilação de dados para aprimorar a segurança
Por fim, a tarefa da Aesa é complementada pela Iniciativa Europeia de Segurança Estratégica (Essi), criada em 2006. Seu objetivo é melhorar ainda mais a segurança na Europa e no resto do mundo através da análise dos dados de segurança e de sua coordenação com base em normas de segurança mundiais. Aqui se analisam, por exemplo, acidentes de aviação passados, além de se buscarem possíveis causas e também soluções preventivas para problemas futuros.
"A Essi é uma iniciativa de segurança fundamentada na cooperação voluntária entre fabricantes, autoridades, operadores e agremiações profissionais", explica Schöffmann. Entre eles, por exemplo, está a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA).
Helicóptero destinado a companhia árabe apresenta baixo nível de ruído
EC135 customizado entregue à Falcon Aviation Services
A Helibras acaba de entregar o primeiro helicóptero de fabricação Eurocopter à Falcon Aviation Services, uma companhia de aviação de luxo dos Emirados Árabes. De acordo com a empresa, o modelo – customizado do EC135 - traz uma série de tecnologias visando atender às necessidades de conforto dos passageiros.
Um desses itens, segundo a fabricante, é o baixo nível de ruído da aeronave, que permite operações em ambientes urbanos, durante o dia e à noite, além de não incomodar os ocupantes.
Em sua configuração, a aeronave traz cabine para quatro passageiros, com compartimento de bagagens amplo, toda revestida do "Toile H", tecido da marca Hermès, utilizado desde a década de 1920 na confecção de seus acessórios.
Internamente, o helicóptero está equipado com assentos em couro, separados da cabine por uma lâmina de vidro, ampliando a sensação de privacidade entre piloto e passageiros.
Fonte: Fernando Fischer (Avião Revue) - Foto: divulgação
Em comunicado enviado nesta terça-feira (2) a Cosan informou sobre as deliberações de seu Conselho de Administração e aprovação de algumas matérias, dentre elas a reestruturação societária e a venda do seu negócio de aviação para a Shell.
De acordo com as informações da companhia, foi autorizada a celebração com a Rezende Barbosa, controladora da Nova América, de um instrumento particular de aditamento de emissão pública de debêntures simples, da espécie subordinada, da Nova América, pelo qual a Cosan passa a ser a nova interveniente-garantidora.
Dessa forma, serão assumidos junto às instituições financeiras e outros credores todas as fianças e avais das dívidas contrais pelas sociedades da Nova América S.A Agroenergia, que passarão a ser controladas pela empresa após a reorganização societária e atingindo um montante aproximado de R$ 1,2 bilhão.
Venda para a Shell
Também deverá ser aprovada a incorporação da sociedade Curupay S.A Participações, que é atualmente controlada pela Rezende Barbosa e a venda dos ativos de aviação para a Shell Brasil, os quais incluem a contribuição dos bens elencados e avaliados da Cosan Combustíveis e Lubrificantes ao Capital da Jacta Participações.
Segundo a Cosan, também deve ser autorizada a Consapar Participações a votar pelo resgate de ações da CCL mediante entrega da totalidade das ações emitidas pela Jacta, resgate esse já aprovado anteriormente em uma AGE (Assembléia Geral Extraordinária) além do oferecimento de bens em garantias, ou indicações a penhora em processos movidos contra a companhia.
O valor do seguro obrigatório que indeniza as famílias de vítimas de acidentes aéreos subiu, após 13 anos sem mudanças, de R$ 14.223 para R$ 40.950. A medida foi tomada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em agosto de 2008 e refere-se à indenização inicial aos familiares de passageiros - ou aos próprios passageiros, em caso de haver sobreviventes. Conforme estipula o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), isso é apenas o ponto de partida para acordos entre famílias e companhias aéreas, mas eventual entendimento extrajudicial não afeta o montante do contrato de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (Reta).
O seguro tem valor fixado pelo CBAer em 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTNs), extintas com a introdução do Plano Real. O Ministério Público Federal acusava a Anac de ter ignorado o expurgo inflacionário desde então. A pressão cresceu após os acidentes com o Boeing 737-800 da Gol, que colidiu com um Legacy e matou 154 pessoas, e com o A320 da TAM, com 199 vítimas.
Aplicando a inflação do período, o valor unitário da OTN aumentou para R$ 11,50 e passará a ter atualização monetária pelo IPCA. De acordo com a Anac, essa é a única mudança permitida por meio de resolução, pois só mexendo no próprio CBAer - promulgado em 1986 - seria possível fazer alterações mais amplas.
Atualmente, uma comissão especial na Câmara dos Deputados discute a modernização do CBAer. Essa foi uma das propostas da CPI constituída em 2007 na Câmara para analisar o apagão aéreo. Outra sugestão, encaminhada pela CPI do Senado que abordava o mesmo assunto, foi um projeto de lei que tornava obrigatória a divulgação da lista de passageiros tão logo um acidente tenha sido confirmado.
Fonte: Daniel Rittner (Valor Econômico)
Nota do Autor:Por experiência própria, posso afirmar que esse valor - que a reportagem alega que serve como ponto de partida para negociações com as empresas aéreas - na verdade serve à elas como instrumento de pressão para a aceitação de valores irrisórios. Palavras por mim ouvidas da TAM (acidente com o Fokker 100, em 1996): "Estamos sendo generosos. Nossa obrigação é pagar o valor do "Reta", mas, se não quer aceitar, vai levar anos para receber o que pretende. Sabe como a justiça brasileira é lenta". As palavras que ouvi foram bem próximas a essas. E a justiça brasileira é lenta mesmo. Lamentável.
As autoridades francesas negaram hoje que estejam escondendo informações a respeito do acidente com o Airbus A330-200 da Air France, que caiu na noite de domingo no Oceano Atlântico. De acordo com o ministro de Relações Exterior da França, Bernard Kouchner, foi constituído, no seu país, um gabinete responsável pela investigação do acidente, que concede entrevistas diárias com informações sobre o desenvolvimento das buscas pela aeronave.
Kouchner explicou que as investigações estão a cargo do Bureau de Inquérito e Análise, órgão independente responsável pela investigação de acidentes aéreos.
Questionado sobre a possibilidade de que o acidente tenha sido causado por uma bomba a bordo, Kouchner afirmou que há várias hipóteses para o caso, mas que ainda faltam provas contundentes sobre as verdadeiras razões para a queda do avião. "Não temos evidência, não temos prova. É possível (que tenha sido um atentado)? Sim. É uma das hipóteses, mas nós não sabemos e nenhuma possibilidade pode ser afastada", afirmou.
O ministro francês contou, inclusive, que tinha ficado sabendo, havia cerca de uma hora, que um helicóptero brasileiro tinha recolhido os primeiros destroços do avião. "Acabei de saber disso assim que liguei para o comitê de crise, em Paris", disse.
Mais cedo, alguns familiares de passageiros da aeronave acidentada criticaram o governo francês pela falta de informações. Nelson Faria Marinho, cujo filho de 40 anos era um dos passageiros, afirmou que as autoridade francesas divulgam menos informações do que poderiam.
"É lamentável. É claro que estão deixando de passar informações, mas as coisas vão vir a tona cedo ou tarde", criticou, revelando que haverá um encontro entre os familiares dos passageiros do voo da Air France com familiares das vítimas do voo da TAM que explodiu em Congonhas, após sair da pista, em 2007.
As primeiras peças resgatadas nesta quinta-feira do Atlântico não trazem nenhuma identificação do Airbus-A330 da Air France, que cumpria o voo 447 e desapareceu domingo (31) no oceano. Militares da Marinha que fizeram contatos com a tripulação do fragata Constituição, a embarcação que recolheu o material, disseram a Folha Online que apenas uma perícia poderá confirmar se as peças são do avião da Air France.
Os militares esperavam encontrar pelo menos uma placa da Air France ou algum material de série do modelo do avião. Segundo a Marinha, foi recolhida por volta das 13h de hoje uma peça de madeira de 1,20 metros quadrados por 15 cm de altura, utilizada para acomodação de cargas em aviões.
A FAB (Força Aérea Brasileira) informou que o objeto teria 2,5 metros quadrados e que duas boias também teriam sido resgatadas. A Marinha não reconhece a origem das boias.
Segundo a Aeronáutica, os objetos foram avistados distante 550 km de Fernando de Noronha (PE) pelo avião C-130 Hércules da FAB. Segundo a FAB essa seria a primeira peça da aeronave retirada do oceano.
Ainda não há previsão de quando os destroços devem chegar a base operacional de Fernando de Noronha. O comando da Aeronáutica está adaptando a base operacional de Fernando de Noronha e do Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), em Recife, para receber o material.
O destino dos destroços do voo 447 será definido pelo governo francês. Como as investigações serão tocadas pelo Centro de Investigação de Acidentes Aéreos da França, o governo brasileiro não terá autonomia para decidir o que será feito com o material.
Especialistas explicam o que pode ter ocorrido com o Airbus.
Variação de altitude e velocidade não são problemas de segurança.
O acidente com o voo 447 da Air France, ocorrido após decolar do Rio de Janeiro no domingo (31), segue repleto de dúvidas enquanto autoridades prosseguem com as buscas no Oceano Atlântico. A aeronave transportava 228 pessoas, entre tripulantes e passageiros.
O G1 falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo; com Newton Claizoni, piloto de jato executivo; com Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
Eles falaram sobre procedimentos padrões durante um voo, equipamentos básicos de navegação e legislação específica. Confira a seguir os principais trechos.
O voo AF 447 estava a 35 mil pés e não a 37 mil como previsto. Isso é problema?
Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor é a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente relação com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. O que acontece é que, quando o avião decola, ele não sobe imediatamente a sua altitude máxima, ou à altitude do plano de voo.
Como o piloto faz essa mudança de altitude?
Isso se chama step climb e é corriqueiro. A maioria dos aviões comerciais atualmente pode ir até 41 mil pés, mas eles sobem aos poucos, dependendo do peso e da quantidade de combustível, pois o computador vai indicando qual o “nível ótimo” para cada situação.
O avião vai mudando de faixa de peso dependendo da queima de combustível, e isso é controlado pelo computador e acompanhado pelo centro de controle. Se o avião estava a 35 mil pés, ele devia estar autorizado para isso e, assim que o computador determinasse, ele entraria em contato e diria que estava pronto para a “altitude final”, que é a determinada pelo plano de voo, e então subiria para esta altitude. É normal isso.
O piloto poderia mudar a altitude e velocidade indicadas na navegação?
Ele poderia variar como achasse relevante. O piloto muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor, assim como um carro em uma rua esburacada. Os aviões são projetados para velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.
O que ocorreu primeiro, a pane elétrica ou a despressurização?
É impossível determinar isso com os dados disponíveis agora. Sem os sistemas elétricos, o avião passaria por uma súbita despressurização; por outro lado, a perda de pressão na cabine poderia, em tese, ocorrer sem que os demais sistemas da aeronave fossem danificados.
Como uma aeronave com tantos sistemas de segurança pode desaparecer?
Dificilmente uma única causa - raios, a força da turbulência ou outro problema ao longo da rota - será responsável pelo desaparecimento de uma aeronave. Uma sucessão de eventos e problemas provavelmente concorreu para o que houve com o voo da Air France. Uma das hipóteses é que a forte turbulência tenha interagido com alguma falha estrutural no avião, levando à perda de sua capacidade de voar.
Por que a tripulação não pediu ajuda?
Se a falha no sistema elétrico do avião foi mesmo catastrófica, a julgar pela mensagem automática transmitida para a Air France às 23h14 do dia 31, o mais provável é que os meios usuais de comunicação com o controle aéreo não estivessem mais disponíveis para a tripulação.
A região tem acidentes frequentes?
Apesar da presença de turbulências, não há um índice elevado de acidentes aéreos ali. Além disso, apenas 12% dos acidentes aéreos fatais acontecem em pleno voo, longe da decolagem e da aterrissagem, de acordo com dados da Boeing.
Os aviões têm radar meteorológico?
Todos os jatos possuem radar meteorológico. O que eles fazem é emitir uma freqüência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muita nuvem há mais turbulência, mas há exceções em que se pode ter turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência – no Recife, por exemplo, quando chove por dois dias seguidos a atmosfera se estabiliza dessa forma, o que não causa mais tanta turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos de detectar turbulência a partir da velocidade do vento. Ainda assim a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos á há tecnologias que permitem voar usando imagens de satélite que podem até funcionar melhor de que radar meteorológio.
Existe um alerta específico para as tempestades em voos sobre oceano?
O comandante tem três opções. Além do aviso da navegação e do radar meteorológico, há uma leitura por códigos de números, que é entendida pelos comandantes. Chama-se TAF, e oferece uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista que interpreta ela e transforma e código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até com 36 horas de antecedência de cada voo.
Este material é entregue pelo despachante de voo para o piloto, pois faz parte da pastinha que ele recebe, mostrando o que o piloto espera encontrar durante a viagem. Por ali, ele pode mudar a rota de plano de voo repetitivo que vai pedir, dependendo do quanto está desfavorável aquela rota. Como o planeta é redondo, a rota é em arco, então pode ser alterada mesmo dentro da aerovia. Quando recebe a navegação, o piloto estuda isso na cabine e decide como vai executar aquilo, fazendo contestações se achar que há algum problema.
Quem faz um plano de voo?
Para quem trabalha com aviação, há dois termos diferentes. Um é o plano de voo, que é um documento apresentado às autoridades aeronáuticas explicando qual é a rota a ser voada e tudo o mais, e que pode ser autorizada ou não. O outro, que fora da aviação chama plano de vôo, nós chamamos navegação e é o nosso planejamento aéreo. É o cálculo de combustível, de peso, de tempo, e que muda a cada vez de acordo com as condições, o número de passageiros, a temperatura, a pressão.
Como ele recebe a navegação?
Ele recebe várias folhas de papel mostrando os pontos por onde o avião vai passar, os fixos de posição na rota, uma tabela mostrando o quanto ele vai ter de combustível, qual deve ser a situação do voo. É um documento não muito difícil de ser entendido por um leigo, mas com siglas que talvez soem desconhecidas para quem não trabalha na área.
Quando o piloto recebe a navegação, qual o procedimento adotado?
A rota costuma ser sempre a mesma, e, se houver alguma anormalidade, o DOV informa. A responsabilidade final é do comandante, entretanto, que deve verificar a navegação.
Como as companhias aéreas registram os voos?
No caso de companhias aéreas, há o que se chama de plano de voo repetitivo, que diz o tipo de aeronave que vai fazer determinada rota em determinado horário. Isso é feito para evitar que toda vez um novo plano de voo tenha que ser apresentado à autoridade aeronáutica. O que acontece é que há um profissional chamado Despachante Operacional de Voo (DOV), que atua pelas empresas fazendo os cálculos de navegação, incluindo as condições de voo, a meteorologia, confere tudo e entrega isso ao comandante alguns minutos antes da decolagem.
O piloto precisa de autorização para decolar?
Antes de decolar, o comandante recebe uma autorização de voo que vai até um limite de controle determinado pelo centro de controle aéreo. Quando parte do Rio de Janeiro, por exemplo, ele recebe autorização até a posição limite entre o controle que é feito por Brasília e o que passa a ser feito pelo Recife, quando um novo centro tem que ser contactado. Ele vai recebendo autorizações sucessivas dos diferentes centros de controle, que normalmente são autorizações iguais às solicitadas, a não ser que haja algum conflito.
O comandante faz contato o tempo todo com o controle aéreo?
É importante o comandante sempre manter pelo menos um rádio sintonizado o tempo todo com o órgão de controle a que se está sujeito no momento, porque ela pode a qualquer momento fazer uma chamada para ele [no caso do voo AF447, a autoridade no momento do desaparecimento era a de Recife]. Dentro das aerovias, há uma série de posições chamadas “fixos”, que são batizadas dentro da carta. Alguns desses pontos têm notificação compulsória, e a tripulação precisa reportar por rádio, sempre que passar por essas posições, mas algumas não são compulsórias. Meia hora após decolar, o piloto faz um primeiro contato com o centro de controle e, em seguida, a cada hora.
No caso de uma travessia de oceano, é mais provável que se trabalhe com tempo, já que as referências geográficas são mais irrelevantes. Tanto que o que foi relatado pelas autoridades é que o avião deveria ter feito contato num determinado horário, mas não entrou em contato.
O que acontece quando o piloto não faz o contato esperado?
O controlador de voo tem que tentar entrar em contato com ele. É importante dizer que há uma margem de tolerância para o contato, quando se está numa região de baixa qualidade de sinal. No meio do oceano, nem mesmo o rádio funciona tão perfeitamente. O alarme não é imediato, caso o contato não exista no momento acertado. Existe uma margem de espera, assim como regras para isso, como a fase de incerteza; fase de alerta e fase de perigo. O acionamento dessas fases é de responsabilidade do serviço de tráfego aéreo.
Qual a prioridade do piloto durante o voo?
Como regra geral, os pilotos têm três prioridades em relação a um voo. A primeira é voar a aeronave e controlá-la. A segunda é navegar, ou seja, além de manter o controle, saber qual sua posição. Em terceiro lugar vem a comunicação. Se não der tempo de fazer as três, o mais importante sempre é voar e controlar. Isso está no treinamento de todo piloto. Sempre se treina isso no simulador, inclusive em situações meteorológicas adversas. Isso é importante porque, às vezes, é necessária uma concentração muito grande no controle da aeronave, e se torna humanamente impossível fazer tudo, o que deixa a comunicação para depois.
É possível saber o que aconteceu sem acesso à caixa-preta?
Sim. Os aviões dessa geração têm um equipamento chamado Acars (Automatic Comunication And Reporting System), que é um pequeno computador que manda comunicações via satélite linkando o avião com a companhia aérea e o fabricante. Ele não coleta tantos parâmetros de voo quanto a caixa-preta –são 10 a 20, contra 580 - , mas são suficientes para que a companhia saiba se a aeronave teve algum defeito. Parte do que aconteceu com o voo, a companhia tem como saber mesmo sem a caixa-preta. Com esse equipamento, cerca de 60% das informações sobre um acidente é enviado para a companhia aérea e para o fabricante da aeronave.
O avião é acompanhando pelos controladores quando cruza o oceano?
Não. É impossível acompanhar o voo por radar durante uma travessia de oceano, a não ser que houvesse radares boiando no oceano. O último que há na costa brasileira é em Fernando de Noronha, e ele não tem alcance por todo o oceano. Até chegar nos radares da Europa ou da África ele se reporta apenas por rádio. Uma nova tecnologia está sendo implementada, CNS/ATM, que vai fazer com que os aviões mandem mensagens por satélite informando sua localização. No futuro esta vai ser a forma de controle, e não os radares, mas isso ainda não existe. Na travessia do oceano, o acompanhamento é feito exclusivamente por rádio.
O controlador precisa avisar o piloto sobre algum obstáculo no voo?
É preciso entender que o interesse do controle de tráfego aéreo é somente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de tempo ruim nem de montanha. O comandante é que tem que ter outras preocupações, incluindo outras aeronaves, mau tempo e montanhas.
Ele pode ter tido problema antes de entrar na tempestade, mas é uma situação mais rara em que ele teria problema em todos os equipamentos ao mesmo tempo.
Comunicado foi emitido pela empresa na manhã desta sexta-feira (5).
