Os ventos sopravam do sul naquela noite estrelada de 31 de agosto de 1999. A temperatura de 18 graus mostrava que os dias mais frios de inverno haviam ficado para trás. Assim como a maior parte do dia, uma terça-feira corriqueira na cidade de Buenos Aires. Naquela noite, tudo era a mais pura rotina no aeroporto central da Cidade, o Aeroparque Jorge Newbery.
Entre as dezenas de operações programadas para o movimentado terminal estava o voo 3142 da companhia aérea argentina LAPA - Lineas Aéreas Privadas Argentinas. O voo 3142 seria operado com destino ao aeroporto Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba, programado para ser cumprido em apenas 75 minutos. Sua saída estava programada para as 20h36. A bordo, iam dois pilotos, três comissários e 95 passageiros, perfazendo exatamente 100 pessoas.
O voo 3142 seria cumprido pelo veteraníssimo Boeing 737-204C, prefixo LV-WRZ, da LAPA - Líneas Aéreas Privadas Argentinas (foto acima). O jato tinha uma longa história. Na linha de produção da Boeing, foi a aeronave de número 251 a deixar os hangares de Renton, Estados Unidos. Originalmente, fora entregue em 14 de abril de 1970 para a companhia aérea inglesa Britannia Airways.
Quase vinte anos depois, em 1990 mudou de dono e foi voar para a francesa TAT, matriculado F-GGPB. Finalmente, passou a integrar a frota da LAPA em 21 de dezembro de 1996, recebendo a matrícula LV-WRZ. Naquela noite de agosto, contabilizava um total de 67.864 horas de voo, cumpridas em 41.851 etapas. No total, eram 29 anos e 139 dias em serviço sem maiores sustos.
Os dois pilotos responsáveis pelo voo 3142 eram o comandante Gustavo Weigel, 45 anos, e o primeiro oficial Luis Etcheverry, de 31. Weigel contava com 6.500 horas de voo, das quais 1.710 no Boeing 737. Etcheverry também era experiente: havia trabalhado 560 de suas 4.085 horas totais de voo no mesmo tipo de aeronave.
Naquela noite, Weigel havia se apresentado para trabalhar as 19h30. Conversou normalmente com o despachante de voo da LAPA, aparentando bom humor. O briefing para a operação foi iniciado antes da chegada do primeiro oficial à sala, pois Etcheverry estava atrasado.
Com o primeiro oficial finalmente no recinto, as condições de voo (favoráveis em toda a rota) foram analisadas. Weigel optou por preencher um plano de voo em que o alternado era o próprio Aeroparque Jorge Newbery. O primeiro oficial foi para o Boeing, logo depois seguido por Weigel. Segundo o despachante, os dois aviadores pareciam em boas condições de saúde.
Uma vez no cockpit, Etcheverry solicitou aos colegas de solo que 8.500 kg, fossem colocados nos tanques das asas. Os procedimentos de embarque foram rotineiros. Os 95 passageiros ocuparam seus assentos no veterano Boeing.
Minutos depois, com a saída do despachante de voo, a conversa entre os dois aviadores, até então amável, mudou de tom e passou a ficar centrada em dificuldades de relacionamento entre os dois colegas de cabine. Depois de ser repreendido por seu comportamento nas últimas semanas, o comandante Weigel pediu desculpas, dizendo que estava atravessando um "período pessoal difícil."
Etcheverry disse que ele também tinha tido um dia difícil e, ao mesmo tempo, passou das questões pessoais para a leitura do PCL - Procedures Control List (PCL) - antes da partida do voo. A leitura do "Before Start Checklist" foi intercalada pelos comentários pessoais, evidenciando uma disciplina de cabine inaceitável.
Os temas pessoais deram a tônica das conversas durante a leitura dos outros cheques preconizados nas operações normais, durante o push-back, acionamento de motores e início de táxi. Esta atitude, por parte de ambos os pilotos, daria início a uma cadeia de eventos que teria dramáticas consequências.
No minuto 4:14 da gravação, Weigel solicitou ao colega o "Before Start Check-list", a lista de cheque anterior à partida dos motores. Neste ponto, o primeiro oficial Etcheverry simplesmente ignorou o pedido do comandante. Sua resposta ao pedido evidencia o clima no cockpit: "Eu gosto de você nas boas e nas más horas, cara, eu não sou como você." Desta forma, Etcheverry simplesmente não executou o cheque. O comandante Weigel não insistiu, e deixou de solicitar que o procedimento fosse cumprido. Sem executar esta regra, não havia mais como saber quais procedimentos foram tomados.
Um deles, por exemplo, teria importância capital nos eventos que aconteceriam naquela noite. Ao ignorar o cumprimento deste check-list, os pilotos do LAPA 3142 simplesmente esqueceram de acionar os flaps, superfícies aerodinâmicas posicionadas no bordo de fuga das asas. Sem a extensão dos flaps, a asa deixaria de prover a necessária sustentação, justamente na fase de operação em que ela é mais crítica: na decolagem.
O posterior estudo da gravação dos diálogos na cabine de comando (Cockpit Voice Recorder - CVR) e do gravador de dados (FDR - Flight Data Recorder) do voo 3142, deixou evidente as consequências do clima de negligência a bordo da cabine: os flaps simplesmente não foram acionados.
No momento da operação em que isto deveria ter sido feito, o primeiro-oficial preferiu fazer comentários nada inspiradores sobre uma colega que trabalhava como copiloto na companhia. Naquele exatos instante, entrou no cockpit outra colega de Weigel e Etcheverry, a comissária líder Veronica Tantos. Detalhe: ela entrou a cabine de comando fumando um cigarro, conforme mostra o diálogo gravado a seguir:
Comandante Weigel: "A senhora pode me dar um trago, já que é uma pessoa tão amável?"
Comissária tantos: "Não vá fumar ele todo, hem? Dê só uma tragada."
Outra regra clara (fumo a bordo) é ignorada. Mais adiante, Weigel manifestou desatenção com o equipamento que tinha por missão comandar.
Ele perguntou a Etcheverry: "Este é o avião básico?"
O copiloto respondeu: "Não, é um. Sim, é um básico."
A importância da pergunta devia-se ao fato de que a frota de Boeing 737-200 da LAPA era totalmente despadronizada. Os aviões, todos eles usados, vinham de várias procedências, e como eram de origens distintas, empregavam três tipos de motores diferentes, com desempenho distinto entre si.
Por sinal, o LV-WRZ estava equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, que desenvolviam 14.500 libras de empuxo cada um. Motores finalmente girando, o Boeing iniciou a sua lenta marcha rumo à cabeceira 13 do Aeroparque.
Vamos passar para a gravação das caixas pretas.
Cap - Comandante Gustavo Weigel.
FO - Primeiro Oficial Luis Etcheverry.
FO-RDO - Primeiro Oficial (operando o rádio).
TWR - Torre de Controle de Aeroparque.
CAM - Cockpit Area Microphone / Gravador de vozes postado dentro do cockpit.
20h47:31 - Cap: Avise aos passageiros que o tempo estimado de voo será de uma hora e dez, voaremos a dez mil metros, a 850 km/h, dê o nome da tripulação, diga que em Córdoba o tempo está bom 17 graus e céus claros.
Etcheverry pega o microfone e através do sistema de PA - Passenger Announcement - informa aos 95 passageiros os dados sobre o voo conforme instruído pelo comandante Weigel.
20h48:05 - FO: Vamos começar a andar por aqui... Nenhuma pressa pra este aí (referindo-se a um avião que taxia em sua frente).
20h48:30 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos em posição, a 90 graus.
20h48:40 - CAM: Ruído de aceleração dos motores indica o movimento do 737.
20h49:30 - Cap: Estamos prontos, avise.
20h49:36 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos prontos.
20h49:48 - Cap: Vamos, vamos!
20h49:53 - TWR: Ciente, 3142, autorizado.
20h49:54 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h49:59 - FO: Vamos...
20h50:00 - FO: Desligou este?
20h50:02 - Cap: Sim.
20h50:04 - Cap: Before Take Off checklist.
20h50:06 - FO: Start Switches?
20h50:08 - Cap: Low ignition.
20h50:10 - FO: Transponder?
20h50:11 - Cap: On.
20h50:12 - FO: Strobe lights?
20h50:13 - Cap: On.
20h50:14 - FO: As meninas?
20h50:15 - Cap: (incompreensível)
20h50:16 - FO: Pediu para elas sentarem?
20h50:17 - Cap: Peça você.
20h50:17 - FO: Tripulação de cabine, aos seus lugares para a decolagem.
20h50:18 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h50:34 - Cap: Tem uma avioneta atrás da gente?
20h50:53 - TWR: LAPA 3142, decola de imediato?
20h50:56 - FO-RDO: (dirigindo-se no rádio a um piloto amigo, que está em outra aeronave na mesma frequência): Corre, Adrián, se não passo por cima de você!
20h50:59 - (Adrián): Tá bom...
O Boeing está alinhado na cabeceira 13. À sua frente, as luzes da pista indicam o caminho a seguir. No lado esquerdo da cabine, as luzes de sódio do terminal. A esquerda, os hangares das companhias que servem Aeroparque. Tudo parece familiar. Basta apenas acelerar e partir, cumprindo mais uma etapa, como milhares de vezes antes, para chegar até Córdoba. O comandante Weigel, que é quem está nos controles, empurra o manete de potência ao batente.
20h51:00 - CAM: O microfone de cabine capta o ruído da aceleração dos motores, até atingir a máxima potência.
Três segundos depois de acelerar, um alarme começa a soar na cabine. É o Take-Off Warning System (TOWS), um sistema desenvolvido justamente para alertar os tripulantes caso a configuração de sistemas da aeronave, aplicada em uma sequência normal de itens necessários para a operação, não esteja perfeita e completamente executada.
20h51:05 - Cap: (em tom surpreso) Não, não, não...
20h51:12 - Cap: Que merda está acontecendo?
20h51:16 - FO: Tenho "Stab set" na esquerda... (em tom de dúvida)
Weigel não interrompe a manobra, apesar do alarme. O Boeing 737 acelera na pista sem ter seus flaps posicionados para a decolagem, o que fará com que a sustentação nas asas seja insuficiente para permitir o voo dentro das velocidades programadas.
Os ocupantes do voo 3142 estão condenados, mas ninguém no cockpit parece perceber isto. Pelo contrário, os dois aviadores permanecem operando o Boeing como se nada, à exceção do alarme, estivesse fora das condições normais.
20h51:23 - FO: Oitenta nós!
20h51:36 - FO: V-1!
20h51:37 - FO: Rotate!
20h51:39 - FO: V-2!
Weigel puxa o manche para si e, de fato, o Boeing chega a sair do chão. Mas aquele seria um voo curtíssimo. Sem contar com a sustentação dos flaps, o jato mal consegue deixar o solo: a sustentação provida pela asa é insuficiente para fazê-lo ganhar altura e seguir voando. Ele acaba por erguer-se menos de um metro sobre a pista, enquanto desenvolve uma velocidade de 250km/h. São 20h51m41s.
O Boeing, em regime de pré-estol, luta para permanecer voando. No cockpit, o manche começa a tremer violentamente. É a ativação de um dispositivo de segurança chamado stick-shaker, criado para alertar os pilotos de que a aeronave não está em condições ideais de sustentação para aquele regime de voo.
Segundos depois, o Boeing está de volta ao solo. Com as rodas principais rodando no pavimento, o desastre agora é inevitável: naquele ponto, a pista já está em seus metros finais. Não é possível mais decolar nem frear com segurança.
Sabendo que decolar agora seria impossível, quatro segundos depois, o comandante Weigel reduz os manetes e aplica o reverso nos motores. Ato contínuo, tira a aeronave do eixo central da pista, virando o nariz para a esquerda, ao mesmo tempo que aciona os freios, pisando fundo nos pedais.
No segundo seguinte, o gravador de som da cabine de comando registra os primeiros ruídos quando o jato começa a colidir com as luzes de sinalização da pista, já completamente fora de seu eixo central. A tragédia está desenhada.
Ainda em alta velocidade, o Boeing ultrapassou os limites do aeroporto, destruindo a cerca metálica que demarca o limite do mesmo com a calçada da avenida Rafael Obligado, a Costanera Norte.
Sem qualquer controle, o LAPA 3142 cruzou a avenida, atingindo em cheio um automóvel Chrysler Neon que passava naquele instante, matando seu motorista, Oscar Eduardo Ramonino, instantaneamente. Ele foi a primeira vítima fatal daquela noite desastrosa em Buenos Aires.
A seguir, por um capricho do destino, o 737 acabou por passar raspando em um posto de gasolina do outro lado da avenida, naquele momento cheio de carros e pessoas. Mas o pior estava por vir.
O Boeing ultrapassou os limites da avenida e derrubou a cerca do clube de golfe Costa Salguero Convention Center, prosseguindo em desabalada carreira até atingir máquinas e tratores que trabalhavam no terreno e, por fim, um talude de grama dentro do próprio campo de golfe. A desaceleração e a fragmentação do Boeing foi instantânea. As mais de oito toneladas de combustível nos tanques rompidos provocaram uma explosão e um incêndio pavoroso.
Após a parada final da aeronave, já totalmente despedaçada, ainda havia muita gente com vida no Boeing. Após os primeiros instantes de torpor e confusão mental para aqueles ocupantes ainda vivos, é preciso sair do avião em chamas.
As duas comissárias sentadas na parte posterior do Boeing, René Antolín e Cristina Iglesia, começaram a trabalhar em meio ao caos. Uma delas levantou-se de seu assento e, munida de um extintor, pensou ser possível apagar as chamas que a rodeava, mas logo percebeu que seria impossível.
A seguir, tentou abrir a porta traseira direita, mas a mesma não se moveu, certamente travada pela deformação da fuselagem. A outra comissária, sentada igualmente na parte posterior da cabine, felizmente conseguiu abrir a porta traseira esquerda e alguns ocupantes conseguiram escapar por lá.
Aqueles sentados mais à frente tiveram menos sorte. De maneira geral, eles não tiveram chance alguma, morrendo logo no impacto contra o talude ou, presos às ferragens, pelo incêndio que tomou conta de boa parte da cabine.
Dentre aqueles que permaneciam vivos em um primeiro instante, acabariam por morrer queimados ou em consequência de politraumatismos, devido à severidade da desaceleração encontrada na súbita parada do Boeing.
A conta final foi trágica: dos 100 ocupantes, 65 morreram e outros 17 tiveram ferimentos gravíssimos, com sequelas que marcariam para sempre suas vidas. Apenas um punhado de ocupantes conseguiu escapar sem ferimentos ou com feridas leves, ainda que as consequências deixassem traumas psicológicos difíceis de apagar.
A investigação ficou ao cargo da Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Força Aérea Argentina. Nos dias seguintes, o Aeroparque permaneceu interditado, com todos os voos sendo transferidos para o aeroporto de Ezeiza.
Os trabalhos de investigação começaram na própria noite do dia 31. As caixas-pretas foram encontradas horas depois, e seu conteúdo levado para ser decodificado em Washington, USA, com ajuda da FAA e NTSB. Sua leitura traria as respostas à esta que foi uma das maiores tragédias aéreas ocorrida na Argentina, e a pior na história do Aeroparque.
Depois de meses de trabalho intenso, todos os fatores foram analisados. Manutenção, condição geral daquela aeronave, exames toxicológicos nos pilotos, atuação dos controladores.
Fatores externos, como o clima (temperatura 18ºC e ponto de orvalho 7ºC; vento sul com 4 milhas, barômetro indicando 1014 mB) não foram consideradas como fatores contribuintes. Até a análise para investigar a ingestão de pássaros pelos motores foi examinada. Nada de anormal foi constatado.
Ao final o resultado foi publicado quase um ano após a tragédia. A razão principal para o desastre foi, segundo o documento, descrita assim: "A análise da gravação de dados e de vozes de cabine do Boeing de LAPA permite comprovar que os procedimentos e controles, realizados pela tripulação de voo para configurar a aeronave antes da decolagem, contêm erros e omissões".
O documento lista também os seguintes fatores contribuintes:
> Falta de disciplina por parte da tripulação, que não abortou a decolagem após perceber o alarme sonoro.
> Excesso de conversas não pertinentes às operações, e clima de indisfarçável emoção entre os pilotos, resultando no esquecimento do acionamento dos flaps.
> Motivos pessoais, familiares e problemas econômicos interferiram com os procedimentos operacionais.
> Insuficiente acompanhamento psicológico por parte da companhia aérea, que deveria ter se certificado de que problemas pessoais pudessem vir a interferir com as funções de pilotagem.
> Falta de foco e concentração dos tripulantes na operação da aeronave.
> Atitude negativas por parte do primeiro oficial, que levaram ao abandono dos procedimentos preconizados pelo manual de operações.
> Falta de imediato reconhecimento da situação por parte dos pilotos ao escutarem o alarme e falta de trabalho em equipe para analisar as opções.
> Falha no desenho do sistema de alarme, que não garantiu que a tripulação teria a informação correta sobre a real causa de sua ativação, o que permitiu com que prosseguissem na decolagem.
No entanto, o documento não aponta claramente outras responsabilidades, aquelas a cargo da empresa aérea e da própria entidade responsável por controlar a aviação argentina, ou seja, a Força Aérea - que foram eximidas de responsabilidades penais. A culpa recaiu somente sobre os ombros daqueles que não mais estavam em condições de se defender: os pilotos.
Sobre estes, o relatório não deixa de ser surpreendente: a JIAAC afirma que "De seus registros de comprovações em voo e simulador, surgem características de voo negativas para ambos os pilotos, que se repetiram e, que ainda que pudessem ter sido corrigidas, voltaram a se manifestar quando os dois aviadores se encontravam no ambiente operacional, sem demonstrar a necessária disciplina de voo, como de fato ocorreu na cabine do voo 3142".
Ainda que o documento mencionado informasse que em registros de treinamentos anteriores, "os pilotos demonstrassem carências para manter altura e velocidade" em seus treinos realizados em simuladores, a JIAAC expressou que "Os pilotos haviam cumprido os requisitos regulamentares para estar habilitados tecnicamente e psico-fisiologicamente", e que "suas experiências de voo de forma geral, e neste tipo de aeronave, eram adequadas às suas funções".
A despeito de tudo isto, outro fato comprometedor foi revelado: a investigação descobriu que o comandante Gustavo Weigel não estava em condições de voar, pois sua licença de voo encontrava-se vencida.
Ainda que os fatores apontados e o bojo da investigação comprovasse que o acidente ocorreu por falhas operacionais, a investigação judicial que se seguiu levantou questões muito pertinentes.
Entre elas, duas perguntas ficariam sem respostas: por que a cultura operacional da LAPA permitiu que uma situação como esta acabasse por acontecer? E, não menos importante: porque as autoridades aeronáuticas (Força Aérea Argentina) não exerceu a contento seu papel fiscalizador? Entre os pontos mais cruciais, como é possível imaginar que um piloto com sua habilitação vencida estaria no comando de um jato comercial em um voo regular?
Nos meses e anos que se seguiram, o trágico acidente do voo 3142 provocou movimentos importantes. O primeiro seria a eventual falência da LAPA, que nunca mais recuperou sua imagem após a tragédia.Ela foi vendida por Deutsch em 2001 e viria a encerrar operações em definitivo em maio de 2005.
Numa trágica coincidência, Gustavo Andrés Deutsch morreu em um desastre aéreo, pilotando o Beech King Air que era sua aeronave particular, que caiu sobre casas na região de Nordelta, Grande Buenos Aires, em 14 de setembro de 2014.
No plano judicial, o acidente provocou inúmeros processos. O advogado argentino Hugo Wortman Jofré pediu as seguintes penas de detenção para os principais responsabilizados pelo acidente: 15 anos para o ex-presidente da LAPA, Gustavo Andrés Deutsch e para o ex vice-presidente da linha aérea, Ronaldo Boyd; 13 anos para os ex-gerentes de operações, Fabián Mario Chionetti e Valerio Francisco Diehl; 12 anos para o ex-piloto chefe do 737, Cmte. Gabriel Maria Borsani;10 anos para a ex-gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno. Dentre os membros da Força Aérea Argentina, foram solicitadas penas de três e dois anos, respectivamente, para Damián Peterson e Diego Lentino. Eventualmente, todos acabaram absolvidos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele importante site. Com Blog Acidentes e Desastres Aéreos, Wikipedia, ASN, baaa-acro.
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