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| Esta aeronave extraordinária foi concebida para transportar seis passageiros, atingir uma velocidade de 740 quilómetros por hora e ter uma autonomia de 7200 quilómetros (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation) |
Com uma aerodinâmica única, esta aeronave permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante.
Será um ovo, um dirigível ou uma bala? Seja como for que chamemos à forma do Otto Celera 500L, não deixa de atrair o olhar. Não é parecido com qualquer outro avião e há um bom motivo para isso: uma aerodinâmica singular.
A forma do Celera foi concebida para reduzir drasticamente o atrito ao permitir que o ar flua muito suavemente sobre a superfície do avião. Isso torna a aeronave menos devoradora de energia, o que significa que queima menos combustível.
"Isto dá-nos quatro a cinco vezes a eficiência de outras aeronaves turboélice, e sete a oito vezes a eficiência de aeronaves a jato", diz William Otto Jr., diretor executivo da Otto Aviation.
Nos números, isso significa que os custos operacionais derrotam os de aviões empresariais de tamanho semelhante. De acordo com a Otto Aviation, voar com o Celera irá custar 328 dólares por hora em vez de 2100 dólares, com um consumo de combustível entre 9 e 13 litros por cada 100 quilómetros – semelhante a um SUV grande – em vez de 80 a 120 litros por cada 100 quilómetros.
Tudo isso com espaço suficiente para seis passageiros, velocidade de 740 quilómetros por hora e autonomia para 7200 quilómetros, comparável a um avião comercial. Será bom demais para ser verdade?
Curvas suaves
| O desenho do Celera 500L foi parcialmente inspirado nos torpedos (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation) |
O Celera 500L, que é atualmente um protótipo, nasceu do cérebro de William Otto Sr., um veterano aeroespacial cujo trabalho vai desde o programa de mísseis Minuteman dos EUA ao bombardeiro B-1. O projeto teve início como um exercício de reflexão: Seria possível desenhar uma aeronave empresarial que fosse drasticamente mais barata de operar do que as opções existentes?
Como inspiração, Otto virou-se para os estudos que tinha feito sobre torpedos, quando tentou pô-los em maior número num submarino. Para o fazer, ele tornou os motores que os impulsionam muito mais pequenos, dando aos torpedos uma forma mais eficiente que exigisse menos potência.
Essa forma foi ditada por um conceito conhecido como “fluxo laminar”.
O fluxo laminar acontece quando um fluido – como o ar – flui em camadas paralelas, sem qualquer interrupção; é o contrário da turbulência, que acontece quando o fluxo tem misturas ou é caótico.
A forma semelhante a um ovo do Celera 500L foi concebida para obter fluxo laminar na superfície do avião, o que permite uma penetração mais suave no ar.
Segundo a Otto Aviation, o desenho permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante, o que resulta em grandes poupanças de combustível e emissões.
Mas se o fluxo laminar funciona tão bem, porque não são desenhados assim todos os aviões?
"Para manter o fluxo laminar é preciso criar estruturas que não flexionem, curvem ou distorçam a forma", diz Otto. "Isso nunca poderia ser feito com metal, os compósitos são a única solução.
Mesmo pequenas imperfeições temporárias como gelo ou insetos esborrachados podem impedir o fluxo laminar. Por isso, é muito difícil atingir a escala de um avião comercial. Otto acrescenta que o facto de o combustível ser barato pode ter sido relevante para os engenheiros terem descartado a ideia optando por uma engenharia mais simples.
Um motor a gasóleo
| Os projetistas do avião dizem que é 80% mais eficiente do que os seus concorrentes (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation) |
Como o fluxo laminar requer menos potência, o Celera 500L está equipado com um único motor V12 a gasóleo na traseira, concebido pelo fabricante alemão RED. "Foi o motor aeronáutico mais eficiente que encontrámos, para corresponder à forma com maior eficiência aerodinâmica", diz Otto.
Num futuro próximo, o motor a gasóleo pode ser substituído por um elétrico ou a hidrogénio para o avião ser livre de emissões. "Por agora, reduzimos as emissões de carbono em 80% relativamente às aeronaves concorrentes; tendo por base o número de passageiros, somos melhores do que as companhias aéreas que cumprem os requisitos de emissões 2030-2050", acrescenta Otto.
O Celera 500L fez o seu voo inaugural em 2018 e desde então realizou cerca de 50 voos de teste. Até agora, só alcançou a velocidade máxima de 400 quilómetros por hora e uma altitude de três mil metros, mas uma versão mais potente do motor, que será instalada em breve, irá permitir velocidades e altitudes maiores, mais perto dos 12 mil metros.
Eventualmente, serão colocadas janelas na fuselagem (atualmente não existem). Otto acredita que o avião estará à venda em 2025.
"Neste momento, estamos a começar a contactar e a falar com potenciais parceiros e operadores por todo o mundo. Temos tido interesse de todo o lado por esta aeronave, e calculamos que o público para ela seja 100 vezes maior do que o atual mercado da aviação privada", diz Otto.
Modelos maiores
Devido à forma do avião, a cabina é mais espaçosa do que a de aviões comparáveis como o Pilatus PC-12 ou o Beechcraft King Air. "Temos uma cabina com 1,88m de altura, o que nos permite entrar em pé no avião. Podemos estar em pé na casa de banho. Está realmente ao nível dos jatos empresariais de tamanho médio", diz Otto.
No entanto, o aspeto não convencional pode ser pouco apelativo para alguns clientes.
"Isto pode não apelar aos executivos das corporações que voam nos seus Gulfstreams, mas há uma grande fatia de pessoas que estão frustradas com as companhias aéreas comerciais, com a segurança dos aeroportos, a espera na fila e o tempo que tudo isso demora", diz Otto.
Inicialmente, o avião será vendido a clientes particulares, com um preço perto dos 5 milhões de dólares, mas há planos para construir dois modelos maiores que podem acomodar até 19 e 40 passageiros, respetivamente, o que os torna competitivos com os jatos regionais. Otto diz que estão a decorrer conversações com as principais linhas aéreas.
No entanto, o Celera tem um longo caminho a percorrer antes disso, o que inclui anos de voos de teste e a certificação completa da aeronave. Sobretudo, terá de cumprir um conjunto impressionante de promessas.
Segundo Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, a Otto Aviation está a fazer grandes afirmações em termos do desempenho da aeronave.
"Parece tudo excecionalmente promissor, mas talvez seja demasiado promissor", diz Aboulafia. "Perante a combinação de autonomia, velocidade, capacidade e um motor muito pouco potente para todos esses valores, acho que vão ter de demonstrar que funciona.”
"Se conseguirem alcançar aquilo que afirmam, devem conseguir aumentar a escala", acrescentou ele. "Por outro lado, acho melhor sermos cautelosos e esperar para ver se o conseguem provar com o seu primeiro avião."
Via CNN
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