Terça-feira, 9 de setembro de 1969, o voo 853 da Allegheny Airlines era um voo regular com partida de Boston, em Massachusetts, para St. Louis, no Missouri, com escalas intermediárias em Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio e Indianapolis, Indiana.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N988VJ, da Allegheny Airlines (foto baixo), que havia realizado seu primeiro voo em 1968. A aeronave levava a bordo 78 passageiros e quatro tripulantes.
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| O McDonnell Douglas DC-9-31 envolvido no acidente |
O capitão James Elrod (47) e o primeiro oficial William Heckendorn (26) estavam no controle. Elrod era um veterano experiente, com mais de 23.800 horas de voo. O voo saiu de Cincinnati às 15h15 a caminho de Indianápolis. Eles estavam voando sob autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Indianápolis, e o Controle de Aproximação os instruiu a descer a 2.500 pés após passar pelo VOR Shelbyville a 6.000 pés. O voo foi então vetorado para um rumo de 280 graus.
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| O Piper PA-28 envolvido na colisão aérea |
Enquanto isso, o pequeno avião particular Piper PA-28-140, prefixo N7374J, pilotado por Robert Carey (34) seguia para sudeste. Ele estava operando sob um plano de voo com regras de voo visual (VFR) que indicava uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés. Ele não estava em comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo e não estava equipado com um transponder, e não havia nenhuma evidência de que aparecesse como um alvo de radar primário no radarscópio.
As duas aeronaves convergiram a uma velocidade relativa de 350 mph (560 km/h). O ponto inicial de impacto foi na seção superior frontal direita do estabilizador vertical do DC-9, logo abaixo do estabilizador horizontal.
No Piper, o ponto de impacto estava logo à frente da raiz da asa esquerda. O impacto cortou toda a montagem da cauda do DC-9, que se inverteu e se chocou contra um campo de soja a uma velocidade aproximada de 640 km/h (400 mph) cerca de 100 jardas ao norte do parque de casas móveis Shady Acres, a 6,5 km a noroeste de Fairland, em Indiana.
O avião caiu em um campo de soja, cerca de cem metros ao norte de um parque de trailers. Os residentes de Shady Acres, alguns dos quais realmente viram e ouviram o impacto, correm em direção ao local em total perplexidade. Aqueles que viram o avião chegando, mergulharam em busca de abrigo onde quer que o encontrassem e agora, ao olharem para o que restou do avião, perceberam que não há nada que possam fazer. Quem viu a queda tem certeza de que viu o avião condenado realmente virar ligeiramente para evitar os reboques, como se o piloto tivesse feito o que foi treinado para fazer - "voar até que a última peça pare de se mover".
Um ônibus escolar tinha acabado de parar para deixar algumas crianças no parque, e o acidente espalhou destroços e corpos ao redor dele. Ouviu-se o motorista do ônibus dizer a um repórter que ele precisava tirar várias partes do corpo do ônibus, para que as crianças tivessem um caminho livre para descer. Por mais improvável que tenha sido o acidente, por mais improvável que fosse que duas aeronaves pudessem tentar ocupar o mesmo lugar no céu exatamente na mesma fração de segundo, era ainda mais surpreendente que o capitão Elrod, sabendo que ia morrer, com seu navio aleijado como estava, de alguma forma conseguiu garantir que seu último ato como piloto fosse manter seu terrível destino longe dos residentes - e daquelas crianças.
Houve uma família que foi poupada de todo o impacto da tragédia. O Sr. e a Sra. Darrell Hardesty, de Linton, IN, foram multados a bordo do malfadado jato. Eles estavam visitando sua filha em Fayetteville, NC, e deveriam retornar em Allegheny através de Cincinnati em 9 de setembro. O casal estava indo para o aeroporto naquela manhã para pegar o vôo das 8h em Fayetteville, apenas para ver o avião decolando fora quando eles chegaram ao aeroporto. Aparentemente, alguma confusão sobre o horário de verão fez com que eles acreditassem que ainda faltavam uma hora para a partida do voo.
Consequentemente, eles perderam a conexão com o voo 853 e não chegaram a Indianápolis até as 2h da manhã seguinte. Como os funcionários da companhia aérea não os informaram sobre a queda de seu voo programado, eles não sabiam que os parentes em casa ficariam preocupados com seu bem-estar. A irmã e o cunhado da Sra. Hardesty, de Carmel, IN, estavam realmente esperando o voo 853 no aeroporto Weir Cook naquela tarde e, portanto, voltaram para casa naquela tarde acreditando no pior de seus parentes. A confusão foi esclarecida somente depois que a Sra. Hardesty ligou para outra irmã em Lintonna manhã seguinte, para informá-la de seu retorno tardio. Imagine a surpresa que ambos devem ter experimentado durante as primeiras trocas daquela conversa!
As primeiras pessoas a chegarem foram os residentes do parque de caravanas. Claro, não havia nada que eles pudessem fazer. A segurança estava no local em 15 minutos e, por volta das 20h, mais de 500 equipes de emergência estavam no local.
O pôr do sol foi às 19h01, e todos os esforços foram feitos naquela noite para reunir o maior número possível de restos mortais. O trabalho foi solene e profissional, mas apressado e intenso. Todos podiam sentir a magnitude do que havia acontecido, mas para a maioria, a situação toda parecia um sonho. Dias se passariam antes que alguns pudessem chegar a um acordo com exatamente o que viram naquele campo.
Esta não foi a única tragédia que ocorreu em 9 de setembro de 1969. No leste da Columbia, um Satena Airlines C-47 caiu com 32 pessoas a bordo (incluindo três crianças). Também não houve sobreviventes naquele acidente.
Uma sequência surpreendente da tragédia de Allegheny foi fornecida em 11 de setembro, apenas dois dias após o acidente. Naquele dia, exatamente o mesmo voo 853, ao partir de Cincinnati a caminho de Indianápolis, quase se envolveu em uma colisão com um pequeno avião monomotor! O piloto do jato relatou que o pequeno avião cruzava seu caminho com menos de meia milha de folga e realizou uma manobra evasiva para evitar o contato. Pelo que os controladores puderam perceber, o piloto do pequeno avião nunca soube da urgência ou seriedade da situação.
Um serviço memorial ecumênico foi realizado na chuva no cemitério Forest Hill em Shelbyville, IN, em 17 de setembro. 32 caixões foram colocados para descansar lá, cada um contendo os restos mortais de uma vítima (ou, na verdade, a massa permanece dividida igualmente entre os caixões por peso) que não puderam ser identificados.
O National Transportation Safety Board divulgou a seguinte causa provável em um relatório adotado em 15 de julho de 1970: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente são as deficiências na capacidade de prevenção de colisão do sistema de Controle de Tráfego Aéreo da FAA em uma área terminal onde havia regras de voo por instrumentos mistos (IFR) e regras de voo visual (VFR). As deficiências incluíam a inadequação do conceito de ver e evitar nas circunstâncias deste caso; as limitações técnicas do radar na detecção de todas as aeronaves; e a ausência de Regulamentos Federais de Aviação que forneceriam um sistema de separação adequada do tráfego misto VFR e IFR em áreas terminais."
O NTSB e a FAA perceberam as limitações inerentes do princípio "veja e seja visto" da separação do tráfego aéreo em condições meteorológicas visuais, especialmente envolvendo aeronaves de velocidades diferentes ou camadas de nuvens e outras restrições à visibilidade.
Durante um período de anos, após incidentes semelhantes e aproveitando os avanços tecnológicos, as duas agências conduziram uma série de medidas corretivas para a indústria da aviação, incluindo:
- Os transponders estão agora instalados na maioria das aeronaves da aviação geral e em todas as aeronaves comerciais, aumentando drasticamente a visibilidade do radar de aeronaves menores e de voo mais lento, especialmente perto de distúrbios atmosféricos ou outros distúrbios;
- A maioria dos aeroportos com serviço de linha aérea regular agora tem um espaço aéreo controlado circundante (designação ICAO Classe B ou Classe C) para melhorar a separação do tráfego IFR e VFR; todas as aeronaves devem estar equipadas com transponder e em comunicação com o controle de tráfego aéreo para operar dentro deste espaço aéreo controlado;
- A maioria das aeronaves comerciais e de transportadora aérea agora tem um dispositivo de prevenção de colisão ou TCAS a bordo que pode detectar e alertar sobre o tráfego equipado com transponder nas proximidades;
- Os sistemas de radar ATC agora têm "alerta de conflito" - software automatizado para prevenção de colisões baseado em solo que soa um alarme quando a aeronave chega a uma distância mínima de separação segura.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, allegheny853.net e baaa-acro)
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