Na época da fusão Air France-KLM, a união dessas duas companhias aéreas formava a maior operadora do mundo em receita. Mudou a forma da aviação, não apenas na Europa, mas também nos Estados Unidos. Por que essas companhias aéreas tomaram as decisões que tomaram e seguiram em frente com essa fusão?
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| Por que a Air France e a KLM se fundiram? (Foto: KLM) |
Objetivos estratégicos da KLM
Para entender o ímpeto por trás da fusão da KLM e da Air France, é importante entender de onde essas companhias aéreas vinham. Particularmente, a KLM foi uma das primeiras pioneiras em alianças, vendo o benefício de se alinhar estrategicamente com companhias aéreas de outros lugares, tanto em suas próprias perspectivas de receita quanto para a conveniência de seus passageiros.
A KLM iniciou uma das primeiras alianças verdadeiramente estratégicas através do Atlântico quando se alinhou com a Northwest Airlines em 1991. Começou como um codeshare, mas logo evoluiu para imunidade antitruste e ampla receita e compartilhamento de custos em voos transatlânticos. Uma rede inteira de parceiros de codeshare foi adicionada, incluindo Aer Lingus, Jet Airways, Kenya Airways, Malaysia Airlines, Alaska Airlines, China Southern, Continental e muitos mais.
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| A aliança 'Wings' viu até mesmo um DC-10 co-branded pintado meio a noroeste e KLM (Foto: Paul Spijkers via Wikimedia) |
Conhecida coloquialmente como a aliança 'Wings', essa cooperação permitiu à KLM preencher seus voos de longa distância saindo de Schiphol com passageiros em conexão, construindo uma das primeiras operações de hub e spoke do mundo. Em 2016, a KLM transportava 30 milhões de passageiros por ano e mais de 630 mil toneladas de carga e correio.
Mas essa não foi a primeira investida da KLM em alianças. Na verdade, a companhia aérea já havia encontrado a Air France em um sentido colaborativo várias vezes antes.
As tentativas de aliança anteriores
Muito antes de 'Wings' ser formado, a KLM e a Air France estavam em negociações para formar uma aliança europeia. Outras partes nas negociações, que ocorreram em 1958, incluíam a Alitalia e a Lufthansa. O plano era criar uma entidade corporativa conhecida como 'Air Union', que ajudaria todas as partes a encher os jatos maiores e mais rápidos, como o 707 e o DC-8, que estavam se tornando a base das viagens.
As negociações chegaram a ponto de abrir uma sede em Paris em 1959. No entanto, a ideia nunca saiu do papel. A KLM saiu em 1959, mas tentou reunir-se com a Luxair em 1962. Mas, a essa altura, o ímpeto havia desaparecido do projeto. Barreiras políticas e financeiras fizeram com que fosse abandonado no início dos anos 60.
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| O surgimento de jatos maiores e mais rápidos uniu as companhias aéreas europeias, embora temporariamente (Foto: Lufthansa) |
A próxima tentativa de aliança foi em 1994, que pretendia ir mais longe do que apenas uma aliança. Alcazar teria visto várias companhias aéreas se fundindo em uma, incluindo KLM, Swissair, Finnair, SAS e Austrian Airlines. Se tivesse acontecido, teria criado a segunda maior companhia aérea depois da British Airways.
No entanto, uma a uma, as companhias aéreas saíram das discussões. Os únicos dois que falaram foram a Lufthansa e a SAS, que seguiram em frente com uma estreita cooperação e, por fim, deram à luz o que agora é conhecido como STAR Alliance .
O problema da Alitalia
Embora a Wings funcionasse bem para a KLM, ela queria crescer. Em 1999, ela se comprometeu com a Alitalia para formar uma parceria que criaria a maior companhia aérea da Europa. Com a parceira norte-americana Northwest a reboque, incluiria codeshares, integração de programas de passageiros frequentes, acesso aos lounges de cada um dos aeroportos e coordenação de rotas e horários.
A Continental, que na época era 14% controlada pela Northwest, também se juntou à festa. No entanto, tudo encalhou em 2000, quando a KLM rompeu seu vínculo com a Alitalia. A companhia aérea citou 'diferenças culturais' como a causa da ruptura nos relacionamentos, mas, nos bastidores, o governo italiano estava se atrasando em vários aspectos do projeto.
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| No final, KLM disse 'comeserci' para a Alitalia (Foto: Vincenzo Pace) |
O rompimento com a Alitalia custou à KLM € 175 milhões (US$ 214 milhões) em um pagamento de liquidação. Crucialmente, isso custou uma chance importante de expansão. E o que veio a seguir foi provar o ponto de inflexão para a gestão da KLM.
Em 11 de setembro de 2001, colocou aviação contra uma parede. Já enfraquecida pela separação da Alitalia, a KLM se viu em uma situação complicada. Nos dois anos seguintes (ano fiscal de 2002 e 2003), a KLM registrou um prejuízo líquido combinado de € 572 milhões (US $ 700 milhões aproximadamente), e o futuro parecia sombrio. No final de 2002, Leo van Wijk, CEO da KLM na época, disse (conforme relatado por Sveinn Vidar Gudmundsson em seu artigo de pesquisa),
“… Dificilmente existem oportunidades para gerar mais receitas. Não estamos crescendo e tarifas mais altas estão fora de questão neste mercado incrivelmente competitivo. Se você considerar todos esses fatores juntos, verá que nossas perspectivas não são muito brilhantes."
Aliar ou morrer
Para a KLM, era hora de apertar. O mundo estava se precipitando em direção a uma crise financeira global, e a guerra do Iraque estava jogando os preços dos combustíveis para o alto, devorando os poucos lucros que podiam ser assegurados. A liberalização dos direitos de tráfego aéreo intensificou a competição, e a parceria benéfica da KLM com as 'Wings' não era mais suficiente.
A KLM discutiu a possibilidade de ingressar no One World e na SkyTeam, e até considerou a fusão com uma companhia aérea mundial, a British Airways. No entanto, naquela época, o Reino Unido não havia assinado um acordo de 'céu aberto' com os EUA e, como o Departamento de Transporte dos EUA declarou que revisaria os direitos de tráfego de ambas as companhias aéreas em caso de fusão, isso provou ser um intransponível obstáculo.
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| A British Airways era uma candidata à fusão, mas questões com direitos de tráfego aéreo interromperam as discussões (Foto: Vincenzo Pace) |
A SkyTeam era uma opção atraente. Os parceiros de longa data da KLM, Northwest e Continental, firmaram uma parceria de marketing com a importante companhia aérea SkyTeam Delta . Com a vizinha Air France, sua companhia aérea SkyTeam mais próxima, a KLM estava conversando extensivamente com a companhia aérea parisiense. O que veio a seguir foi uma surpresa.
Embora os espectadores estivessem bastante confiantes de que a KLM realmente ingressaria na SkyTeam, ninguém esperava uma fusão completa com a Air France. O anúncio no final de 2003 criou a maior companhia aérea do mundo em receita e acrescentou 90 rotas para passageiros da KLM e 40 para passageiros da Air France.
Por que mesclar?
A fusão fez sentido por vários motivos, principalmente para reduzir custos em ambas as companhias aéreas. Estrategicamente, a alta administração da KLM havia concluído que só havia espaço na Europa para três grupos de companhias aéreas principais. Para sobreviver, precisava alinhar-se com a British Airways, Lufthansa ou Air France.
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| Alinhar-se com uma das três grandes companhias aéreas europeias foi um movimento de sobrevivência para a KLM (Foto: Getty Images) |
Do lado financeiro, esperava-se que a fusão produzisse mais € 400 milhões no quinto ano, e € 600 milhões todos os anos depois disso para as contas consolidadas do grupo. A economia de custos também seria obtida através da consolidação de itens como catering, administração de estações e compartilhamento de salas VIP em aeroportos. As companhias aéreas deveriam ser mantidas separadas, mas operar sob o mesmo guarda-chuva - o Grupo Air France-KLM .
No ano seguinte à fusão, a KLM anunciou que havia retornado à lucratividade. Por alguns anos, o grupo combinado teve um desempenho muito bom, ganhando uma receita de € 3,2 bilhões entre 2003 e 2008. Desde 2008, o grupo tem lutado financeiramente , mas isso tem sido tanto resultado de fatores externos e aumento da concorrência de baixo custo quanto uma falha com a fusão.
Embora não tenha sido uma viagem totalmente tranquila , no geral, a fusão da KLM e da Air France provou ser poderosa para ambas as companhias aéreas. Se não tivesse acontecido, a aviação europeia poderia ser muito diferente hoje.
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