Mas assim que as caixas pretas foram recuperadas, ficou claro que não foi um mero acidente. As evidências mostraram, sem sombra de dúvida, que o primeiro oficial Gameel Al-Batouti havia derrubado o avião de propósito - mas admitir isso seria um torpedo nas relações EUA-Egito.
Em meio a uma crise internacional crescente, um piloto da EgyptAir desertou para o Reino Unido, trazendo com ele conhecimento das motivações sinistras de Batouti em um momento em que o National Transportation Safety Board estava sendo forçado a caminhar no fio da navalha entre a verdade e o interesse nacional.
O voo e o acidente
Na madrugada de 30 de outubro, o Boeing 767-366ER, prefixo SU-GAP, operando o voo 990 da EgyptAir chegou ao Aeroporto Internacional JFK de Nova York após a primeira etapa de sua viagem de Los Angeles ao Cairo, no Egito.
Em Nova York, a tripulação anterior foi trocada por uma nova. No final das contas, 203 passageiros e 14 tripulantes embarcaram no jato wide body, incluindo dois conjuntos de pilotos: o capitão Ahmed El-Habashi, 57, e o primeiro oficial Adel Anwar, 36, voariam no primeiro semestre; e no meio do caminho eles trocariam de lugar com o capitão de apoio Raouf Noureldin, 52, e o primeiro oficial de apoio Gameel Al-Batouti, de 59. Também a bordo estavam o piloto chefe do 767 da EgyptAir, capitão Hatem Rushdy; e dois outros primeiros oficiais cavalgando como passageiros.
Das 217 pessoas a bordo, 100 eram dos Estados Unidos, 89 eram do Egito (incluindo a tripulação), 21 eram canadenses e os sete restantes vinham de quatro países adicionais. Entre os passageiros egípcios estavam 33 oficiais da Força Aérea que voltaram do treinamento nos Estados Unidos, incluindo dois generais de brigadeiro e um coronel.
Todos os pilotos tinham muita experiência: o capitão Habashi voava para a EgyptAir desde 1963, e o primeiro oficial de alívio Batouti estava a apenas três meses da aposentadoria. O primeiro oficial Anwar estava prestes a se casar logo após seu retorno ao Egito.
O voo 990 decolou do JFK à 1h20 e prosseguiu para o leste sobre o Oceano Atlântico com Habashi e Anwar nos controles. Tudo estava normal nos primeiros 20 minutos. Então, às 13h40, o primeiro oficial de alívio Batouti entrou na cabine.
“Espere, deixe-me dizer uma coisa”, disse ele a Anwar. “Eu não vou dormir nada. Eu posso vir e sentar por duas horas, e então ...”
Batouti não deveria assumir o controle até a metade do voo. Anwar ficou perplexo. “Mas eu, eu dormi, eu dormi”, ele protestou.
"Quer dizer que você não vai se levantar?" disse Batouti. "Você vai se levantar, vai descansar um pouco e voltar."
“Você deveria ter me contado, deveria ter me contado isso, capitão Gameel”, disse Anwar. “Você deveria ter dito, 'Adel…'”
Embora Batouti fosse um primeiro oficial, muitos de seus colegas pilotos o chamavam de capitão porque, em sua posição anterior como capitão de treinamento da Força Aérea egípcia, ele os havia instruído pessoalmente.
"Eu ao menos vi você?" disse Batouti.
Anwar continuou a protestar, pedindo ao “Capitão Gameel” que voltasse e dormisse antes de assumir o comando. Mas eventualmente ele cedeu, permitindo que Batouti pegasse seu jantar e depois voltasse para assumir o voo.
Enquanto Batouti estava fora da cabine, Anwar reclamou com o capitão Habashi: "Está vendo como ele faz o que quer?"
O capitão Habashi hesitou. Ele não via sentido em provocar conflito. Mas Anwar insistiu no assunto. "Ele não quer trabalhar com Raouf ou o quê?"
“É possível, é possível, Deus sabe”, disse Habashi. “Olha, você não tem um camelo macho ou fêmea amarrado nessa situação, como dizem. Direito? Pelo Profeta, ele está apenas falando bobagem. ”
Pouco depois, o primeiro oficial de alívio Batouti voltou à cabine e o primeiro oficial Anwar cedeu seu lugar. Era 01h42
Pelos próximos minutos, Habashi e Batouti conversaram normalmente. Então, às 13h48, Habashi anunciou que queria ir ao banheiro antes que ficasse lotado. Ele saiu da cabine, deixando Batouti sozinho nos controles. Ele disse algo ininteligível para si mesmo e, em seguida, acrescentou suavemente a frase "Tawakkelt ala Allah" - "Eu confio em Deus".
Cerca de 30 segundos depois, Batouti desligou o piloto automático, assumindo o controle manual do avião. Por mais alguns segundos, ele não fez nada. Então ele sussurrou de novo: “Eu confio em Deus”, colocou a potência do motor em marcha lenta e abruptamente inclinou o nariz para baixo a quarenta graus. Com uma rapidez assustadora, o 767 começou a mergulhar em direção ao mar.
O capitão Habashi abortou imediatamente sua ida ao banheiro e conseguiu voltar para a cabine, apesar das condições de gravidade zero. Lá dentro, Batouti segurava a coluna de controle para frente, repetindo “Eu confio em Deus” sem parar. Mas ele não havia trancado a porta, e Habashi conseguiu entrar novamente na cabine de comando apenas 11 segundos após o início do mergulho.
"O que está acontecendo? O que está acontecendo?" Habashi gritou enquanto subia de volta em seu assento.
“Eu confio em Deus”, sussurrou Batouti.
O voo 990 acelerou cada vez mais rápido, excedendo sua velocidade máxima de operação e disparando o alarme mestre de cuidado.
“Eu confio em Deus”, disse Batouti.
"O que está acontecendo?" Capitão Habashi perguntou novamente. “O que está acontecendo Gameel? O que está acontecendo?" Mas Batouti não respondeu.
Habashi então percebeu que os motores estavam em ponto morto. "O que é isso? O que é isso? Você desligou os motores? ” ele gritou.
Ao mesmo tempo, ele começou a puxar para trás sua coluna de controle para tirar o avião do mergulho, que havia aumentado para uma taxa de descida vertiginosa de 39.000 pés por minuto. Lentamente, mas com segurança, Habashi começou a dominar Batouti, que ainda estava tentando empurrar o nariz para baixo.
Mas quando Habashi tentou aumentar a potência do motor, ele descobriu que Batouti havia mudado o interruptor de fluxo de combustível para a posição “corte”, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo. “Vá embora nos motores”, disse ele, sua gramática falhando. “Desligue os motores !?”
“Está fechado”, disse Batouti.
Várias vezes, Habashi gritou: "Puxe comigo!" enquanto ele tentava fazer com que Batouti o ajudasse a sair do mergulho.
Mesmo assim, eles continuaram a trabalhar um contra o outro, fazendo com que os elevadores esquerdo e direito se movessem em direções opostas.
Alguns segundos depois, os motores desligaram completamente e o avião perdeu toda a energia elétrica. As caixas pretas pararam de gravar e o transponder do avião desapareceu das telas de radar dos controladores. O que aconteceu dentro da cabine do voo 990 deste ponto em diante nunca será conhecido.
No entanto, várias instalações no nordeste dos Estados Unidos continuaram a rastrear o 767 no radar primário por dois minutos após a perda de energia.
O avião parecia ter afundado a uma altitude de cerca de 16.000 pés, subiu de volta para 25.000 pés, então entrou em um segundo mergulho, mergulhando novamente em direção ao mar a uma taxa de 20.000 pés por minuto. Desta vez, ele não se recuperou. Estressada além de seus limites, a fuselagem começou a se desintegrar; o motor esquerdo se separou da asa e as superfícies de controle arrancaram de seus suportes.
Finalmente, às 1h52, o voo 990 da EgyptAir atingiu o Oceano Atlântico a 96 quilômetros ao sul da Ilha de Nantucket, matando instantaneamente todas as 217 pessoas a bordo.
A investigação do acidente começou como qualquer outra. O avião caiu em águas internacionais, dando legalmente ao Egito jurisdição sobre o caso, mas como o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos era muito mais experiente, o presidente egípcio Hosni Mubarak pediu que assumisse a investigação.
Então, nove dias após o acidente, tudo mudou. Uma busca subaquática havia revelado os dois gravadores de voo da caixa preta do avião, que foram cuidadosamente levantados do fundo do mar e enviados a Washington DC para análise.
Em uma sala na sede do NTSB, investigadores americanos e egípcios ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez. O que ouviram foi impressionante. Não houve discussão sobre uma emergência, nenhum sinal de falha mecânica, apenas os sons do vento, os alarmes e o sussurro de Batouti.tawakkelt ala Allah repetidamente.
Era quase certo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. Um representante da EgyptAir que ouviu a gravação deixou a sala com o rosto pálido e não foi ouvido novamente.
Não demorou muito para que descrições de segunda mão do conteúdo do CVR vazassem para a imprensa. Os noticiários alegaram falsamente que Batouti havia dito “Eu tomei minha decisão. Coloco minha fé nas mãos de Deus”, e que ele havia recitado uma oração muçulmana enquanto o avião caía.
Durante a noite, o voo 990 da EgyptAir passou de um acidente de avião a um grande incidente internacional. O Egito rapidamente acusou a mídia dos Estados Unidos de uma campanha de difamação, trazendo especialistas que observaram que a tradução correta do refrão de Batouti era “Eu confio em Deus”.
Na verdade, as autoridades egípcias não apenas rejeitaram a má tradução, mas rejeitaram a possibilidade de Batouti ter derrubado o avião intencionalmente. O que os investigadores do NTSB esperavam que fosse um inquérito curto, de repente ficou muito mais longo.
Investigadores egípcios e a mídia egípcia apresentam uma hipótese alternativa após a outra. Alguns deles eram completamente absurdos.
No início, por exemplo, as autoridades egípcias pediram ao NTSB que declarasse que o avião havia sido derrubado por uma bomba no lavatório dianteiro (obviamente, eles se recusaram).
O chefe do NTSB queria publicar o relatório com a conclusão de que Batouti derrubou o avião e deixou o resto para o FBI, mas o presidente do Egito, Mubarak, deixou claro para o presidente Clinton que isso levaria a uma aposta na aliança estratégica entre os EUA e Egito.
O NTSB, portanto, não teve escolha a não ser olhar para qualquer coisa que os egípcios inventassem.
Por exemplo, investigadores egípcios apresentaram um possível cenário envolvendo uma falha de elevador. Cada elevador é movido por três atuadores, e se dois desses atuadores falharem no mesmo lado, isso pode causar um movimento de inclinação maciça para baixo, não muito diferente daquele experimentado pelo voo 990.
Além disso, foram encontrados dois rebites no conjunto de caixa do atuador a ser cortada, possivelmente antes da queda. Mas rapidamente ficou claro que a teoria não se sustentava. Primeiro, nenhuma conexão pôde ser encontrada entre os rebites cortados e um potencial atolamento do atuador.
Em segundo lugar, esse congestionamento deve ser facilmente recuperável usando o elevador sem falha, simplesmente puxando para trás a coluna de controle.
E terceiro, tal falha produziria um passo para baixo mais acentuado do que o que realmente ocorreu. No entanto, a FAA levou os rebites cortados a sério, e uma inspeção revelou falhas semelhantes em mais de 100 Boeing 767s e 757s. Todos foram posteriormente corrigidos.
Repetidamente, o NTSB derrubou cenários de falha mecânica egípcia usando testes de matemática e simulador. Nenhuma falha concebível dos elevadores poderia produzir uma excursão de inclinação que não fosse facilmente recuperável, mesmo se o piloto esperasse 20 segundos antes de reagir. Nem nenhuma evidência física foi encontrada nos destroços para indicar que qualquer uma dessas falhas ocorreu.
A imprensa egípcia acusou o governo dos EUA de um encobrimento - que na realidade o avião estava com defeito, e a alegação de que Batouti cometeu suicídio tinha como objetivo absolver a Boeing de responsabilidade. Eventualmente, não havia mais nada para o NTSB fingir que estava investigando. Em 2002, publicou seu relatório tão esperado, concluindo que a causa provável do acidente foram as entradas de controle do primeiro oficial de emergência. Por razões diplomáticas,
Enquanto isso, o FBI procurava um motivo. No papel, nada sugeria que Gameel Al-Batouti pudesse ter sido suicida. Ele tinha família, tinha um plano de aposentadoria e, mais cedo naquele dia, comprou um pneu de carro para levar para o filho (eles até conversaram sobre isso por telefone antes do voo). Ele também não era um fundamentalista religioso. Mas em fevereiro de 2000, novas acusações começaram a surgir.
Entrevistas com funcionários do hotel em que Batouti costumava ficar enquanto estava em Nova York revelaram que ele havia sido repreendido repetidamente por assediar sexualmente as funcionárias e hóspedes, incluindo solicitações indesejadas, perseguição e exposição indecente. Supostamente, o piloto-chefe da EgyptAir, Hatem Rushdy, que morreu no voo 990, repreendeu Batouti por seu comportamento pouco antes do voo.
Então, a busca por um motivo teve um grande choque quando o piloto da EgyptAir Hamdi Hanafi Taha desertou para o Reino Unido, alegando que tinha novas informações sobre o voo 990. Ele disse ao FBI que pouco antes do voo, Hatem Rushdy disse a Batouti que por causa de seu impropriedade sexual, seu privilégio de voar para os Estados Unidos seria revogado. Isso não foi apenas um golpe para o orgulho de Batouti, mas também representou um golpe financeiro, porque os voos transatlânticos pagaram mais do que os voos regulares.
O orgulho de Batouti aparentemente já era frágil. Ele alcançou um alto posto na força aérea egípcia e treinou pessoalmente muitos dos melhores pilotos da EgyptAir. Mas como ele ingressou na companhia aérea aos 40 anos e suas habilidades em inglês eram fracas, ele nunca foi capaz de subir acima do posto de primeiro oficial, e muitos dos pilotos que treinou acabaram ultrapassando-o.
Para esconder o fato de que não era capitão, sempre usava um suéter que cobria o número de barras de seu uniforme e nunca usava chapéu. A suposta revogação de seu direito de voar para os Estados Unidos teria sido suficiente para empurrá-lo para o abismo? Ele poderia ter sofrido um surto psicótico e derrubado o avião para se vingar de Hatem Rushdy? Taha parecia pensar assim.
Ele também disse ao FBI que, imediatamente após o acidente, os pilotos da EgyptAir foram chamados para uma reunião onde receberam os fatos, e apenas os fatos. Segundo Taha, todos saíram daquela reunião sabendo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. As teorias apresentadas pelas autoridades egípcias não passavam de uma fachada.
No final, a credibilidade de Taha é questionável, pois ele não testemunhou pessoalmente a suposta conversa entre Rushdy e Batouti. Mas de acordo com o famoso escritor de aviação William Langewiesche, que passou meses pesquisando a investigação do voo 990, ele estava certo sobre a fachada ter sido erguida pelas autoridades egípcias. L
angewiesche descobriu que, quando perguntou aos investigadores egípcios sobre o acidente, eles o bloquearam; ele interpretou isso como significando que eles não acreditavam realmente que uma falha mecânica causou o acidente, porque se acreditassem, eles teriam tentado mostrar a ele as evidências. A intelectualidade egípcia concordou amplamente. Em uma entrevista para o The Atlantic, Langewiesche disse:
“Pareceu-me que eles sabiam muito bem que o seu homem, Batouti, tinha feito isso. Eles estavam perseguindo uma agenda política que era impulsionada pela necessidade de responder aos seus superiores em uma estrutura política autocrática e piramidal. A palavra havia sido passada do alto, provavelmente do próprio Mubarak, de que não havia maneira de Batouti, o co-piloto, ter feito isso. Para os investigadores de acidentes no Egito, o jogo passou a não ser a busca pela verdade, mas sim a defesa da linha oficial”.
No entanto, o público egípcio realmente acreditava que Batouti havia sido incriminado. Na verdade, os egípcios comuns pareciam levar as acusações para o lado pessoal, chamando todo o caso de um esforço colonialista para jogar a culpa em um país do "terceiro mundo" e seus pilotos do "terceiro mundo".
A crença popular, espalhada pelos parentes de Batouti, era que toda a base para a “teoria do suicídio” era uma linha mal traduzida do gravador de voz da cabine. Mas isso representou um desprezo deliberado pelas evidências. Muito disso se resumia à crença comum de que os muçulmanos não cometem suicídio.
Os defensores de Batouti também notam que seria muito estranho repetir a frase “Eu confio em Deus” antes de bater um avião. Tawakkelt ala Allahé um ditado egípcio comum usado para solicitar a ajuda de Deus antes de alguma tarefa diária. Talvez, eles argumentam, ele estivesse pedindo a ajuda de Deus para salvar seu avião. Nesse caso, ele teria ficado muito melhor ajudando a si mesmo, mas aparentemente nunca tentou fazer isso.
Em um movimento raro, o NTSB não fez nenhuma recomendação de segurança como resultado do acidente. Como poderia haver uma solução regulatória para um único piloto que enlouqueceu? Por mais que o NTSB se esforce para extrair todas as lições possíveis de cada travamento, com este pouco encontrou o que aprender. No entanto, como precaução, as companhias aéreas nos Estados Unidos agora exigem duas pessoas na cabine o tempo todo.
Talvez nunca saibamos exatamente por que Gameel Al-Batouti deliberadamente mergulhou o voo 990 da EgyptAir no mar, levando outras 216 pessoas com ele. Pode ter sido um ato de vingança contra seu chefe, ou pode ter sido algum outro motivo conhecido apenas por ele. Mas que ele de fato o fez de propósito é indiscutível.
A sequência do acidente começou enquanto ele estava sozinho na cabine, após fazer um pedido incomum para começar seu trabalho mais cedo. Não havia razão aparente para ele desligar o piloto automático.
Não havia razão aparente para ele empurrar o nariz para baixo e mantê-lo ali. Quando o capitão Habashi voltou ao seu lugar, Batouti não fez menção de informá-lo de um problema. Não havia razão aparente para ele desligar os motores. Quando Habashi pediu que ele subisse, ele continuou empurrando para baixo.
Os últimos dois minutos do voo 990 guardam segredos que nos perseguirão para sempre. Como foi a bordo daquele avião enquanto ele subia ao seu último zênite desesperado, suspenso na escuridão total? Que palavras finais Habashi disse ao perceber que seu copiloto havia matado todos eles? O que aquelas 217 pessoas sentiram quando as tremendas forças G do mergulho final destruíram o avião? E, à medida que o mar subia por baixo dele, Gameel Al-Batouti lamentou o que tinha feito?
Fontes: admiralcloudberg / ASN - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Nenhum comentário:
Postar um comentário