Os benefícios do prolongamento da taxiway no Aeroporto da Portela, Lisboa, relativamente à segurança, movimentos e ruído, superam largamente os custos.A ‘taxiway’ é uma via utilizada pelos aviões para entrada e saída da pista principal antes das aterragens e descolagens. Esta via deveria ser paralela à pista principal, como acontece na maioria dos aeroportos. A ‘taxiway’ actual do aeroporto da Portela, em Lisboa, não acompanha a pista principal ao longo de toda a sua extensão, fazendo com que, em muitos casos, a própria pista principal sirva de ‘taxiway’ em parte do seu percurso, impedindo, portanto, a sua completa disponibilidade para as operações de aterragem e descolagem. A resolução deste problema seria prolongar a ‘taxiway’ para Norte, eliminando o conflito que esta mantém com a pista principal, o que aumentaria o número de movimentos (aterragens+descolagens).
A Portela possui duas pistas em forma de X: a principal, nos sentidos 03-21, com um comprimento de 3805 metros, que no ano de 2006 foi utilizada em quase 96% dos movimentos totais e a secundária 17-35, com 2400 metros, foi usada em 4%. Relativamente à pista principal, os aviões descolam e aterram na pista 03, isto é, junto à 2ª circular, a Sul, ou do lado norte, na 21, perto de Camarate. O sentido utilizado depende das condições meteorológicas. Quando as aeronaves pretendem descolar no sentido Norte-Sul, ou seja, na pista 21, para terem acesso a ela, são obrigados a cruzar a pista principal e a circular por uma outra ‘taxiway’ que se encontra a Oeste da pista principal, limitando o uso da pista principal
A Parsons (consultora da NAER) calculou que o número máximo de movimentos da pista 21 só seria de 35 e, do lado oposto, a pista 03, onde já não ocorre o mesmo problema, seria de 42 movimentos.
Vantagens e custos do prolongamento da ‘taxiway’
As grandes vantagens do prolongamento da ‘taxiway’ seriam: uma maior segurança, o aumento do número de movimentos por hora e a diminuição do ruído na cidade de Lisboa. Se não existir cruzamento nos movimentos dos aviões, a probabilidade de colisão entre dois aviões será nula. O aumento do número de movimentos na pista 21 passaria dos 35 para os 42. Esta diferença de 7 movimentos pode representar um aumento das receitas aeroportuárias, sobretudo nas horas de pico.
Actualmente, aviões como o A319 e até o A320, quando descolam no sentido Norte-Sul, iniciam essa operação quase a meio da pista principal, mais precisamente a 1500 metros, após o início da pista 21, ficando só com 2300 metros da pista principal para descolar. Na pista 03, do lado da 2ª circular, todos os aviões partem do início, dispondo assim da totalidade da pista principal (3805 metros).
Em média, quando as aeronaves iniciam a sua viagem, por cada 1000 metros na horizontal sobem, na vertical, perto de mil pés (aproximadamente 300 metros). Significa isto que os aviões que partem a meio da pista da Portela, no sentido Norte-Sul, sobrevoam a cidade de Lisboa a uma cota inferior à que atingiriam se o fizessem desde o início da pista. Pode-se ver estas situações nos seguintes vídeos:
Decolagem no sentido Norte-Sul
Decolagem no Sentido Sul-Norte
Quanto ao barulho, a unidade de medida do ruído é expressa em decibel – dB. O valor do ruído depende da distância do receptor relativamente à fonte sonora. Quanto maior for essa distância, menor será o valor em dB. Numa fonte sonora pontual, a atenuação do ruído é da ordem dos 6 dB, por duplicação da distância à fonte, ou 3 dB caso se trate de uma fonte sonora linear.
Nos anos 60 já esteve previsto o prolongamento da ‘taxiway’ da Portela, pois é uma obra muito simples de efectuar. Na altura, o custo foi calculado em cerca de 12 mil contos (60 mil euros) e, mesmo contando com a inflação, hoje deveria custar perto de 5 milhões de Euros.
As vantagens seriam enormes relativamente aos custos. Muito mais caro ficou o terminal 2 que custou perto de 20 milhões de Euros e que muitos consideraram uma opção pouco útil.
Fonte: Rui Rodrigues (Publico.pt) - Foto: Jornalblog A Luta
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