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Em 31 de agosto de 1988, o avião Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-2218, da China Southern Airlines (CAAC) (foto acima), realizava o voo 301 do Aeroporto Guangzhou Baiyun, na China, ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, com 78 passageiros e 11 tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao destino. Durante a aproximação final para o Aeroporto Kai Tak, sob chuva, com visibilidade de 450 metros (1.480 pés), a asa direita do Hawker Siddeley Trident cortou as luzes de aproximação da Pista 31 e os pneus do trem de pouso principal atingiram o promontório da pista, causando o colapso do trem de pouso principal direito, que foi arrancado da asa.
A aeronave então continuou no ar e impactou a pista 600 metros adiante. A aeronave então saiu da pista para a direita e cruzou diagonalmente a pista gramada que a cercava. O nariz e o trem de pouso principal esquerdo colapsaram e a aeronave deslizou sobre a pista de taxiamento paralela e entrou na baía de Kowloon, em Hong Kong.
A cabine foi cortada e o resto da aeronave ficou intacto. Os socorristas tentaram chegar ao cockpit onde a tripulação estava, mas sem sucesso. Os tripulantes morreram no acidente, mas as autópsias mostraram que a causa da morte foi por afogamento.
Dos 89 ocupantes da aeronave, sete morreram e outros 15 ficaram feridos. Dos mortos, seis eram membros da tripulação e um era um passageiro de Hong Kong que sucumbiu aos ferimentos em um hospital.
Os tripulantes mortos estavam na frente da aeronave. Três membros da tripulação, todos chineses, ficaram feridos e sobreviveram. Dos 12 passageiros americanos, dois ficaram feridos. Sete passageiros de Hong Kong, dois passageiros de Taiwan e um francês ficaram feridos. Um passageiro ferido era um sino-americano.
O relatório observou: "Com base nas evidências limitadas disponíveis, não foi possível determinar positivamente a causa do acidente. O relatório conclui que a abordagem final se tornou instável e que o vento pode ter sido um fator contribuinte. O desvio final abaixo do caminho de abordagem normal foi provavelmente devido a uma redução repentina e distorção da referência visual causada por chuva forte."
Em 31 de agosto de 1987, o voo 365 da Thai Airways era um voo programado do Aeroporto Internacional de Hat Yai para o Aeroporto Internacional de Phuket, ambos na Tailândia, onde estavam a bordo da aeronave 74 passageiros e nove tripulantes.
A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2P5, prefixo HS-TBC, da Thai Airways (foto abaixo), de sete anos de idade, que foi construído em 1980 e entregue à Thai Airways no mesmo ano. A aeronave não tinha histórico de mau funcionamento. Na época do acidente, a aeronave tinha sete anos e um mês e 16.963 horas de voo.
O capitão era Vishanet Ampawat, de 53 anos, que registrou um total de 19.538 horas de voo, incluindo 5.576 horas no Boeing 737. O primeiro oficial não identificado de 37 anos tinha 5.951 horas de voo. Ele tinha muito menos experiência no Boeing 737 do que o capitão Ampawat, tendo registrado apenas 156 horas nele.
As condições meteorológicas eram boas quando o voo 365 se aproximou do Aeroporto Internacional de Phuket. Enquanto se preparavam para pousar, a tripulação do voo 365 expressou preocupação sobre um Boeing 737 da Dragonair que também estava pousando no aeroporto, mas atrás e abaixo de sua aeronave.
Às 15h34, hora local, o capitão da Dragonair disse ao controlador de tráfego aéreo que estava a 24 quilômetros (15 milhas) de distância do aeroporto a uma altitude de 750 metros (2.460 pés) e que o a aeronave da Thai Airways estava a cerca de 9 quilômetros (5,6 milhas) à sua frente.
Como o Boeing 737 da Dragonair estava mais perto do aeroporto e voava em uma altitude mais baixa, foi o primeiro a pousar. A aeronave da Dragonair então virou à direita para a aproximação final da Pista 27. Poucos segundos depois, os pilotos tailandeses receberam permissão para descer a 1.000 metros (3.300 pés) e foram instruídos a pousar em segundo lugar.
Em seguida, o controle de aproximação foi novamente acionado pela tripulação tailandesa, que afirmou que a posição do voo da Dragonair estava incorreta. Os pilotos tailandeses também disseram ao controlador de tráfego aéreo que estavam a apenas 15 quilômetros (9,3 milhas) de distância do aeroporto, embora suas aeronaves estivessem mais longe naquele momento. A aeronave tailandesa foi então dada prioridade pelo controle de tráfego aéreo às 15h36 para o pouso.
O capitão do voo da Dragonair alertou a tripulação tailandesa de uma possível colisão porque o Boeing 737 tailandês interceptaria sua rota de voo. Como resultado, a tripulação da Thai Airways reduziu a velocidade da aeronave.
Ocorreu um lapso de concentração por parte da tripulação de voo, permitindo que a velocidade do voo 365 caísse abaixo do limite mínimo. Quando a velocidade caiu para 163 nós (188 mph), o alarme foi ativado.
A aeronave desacelerou por mais dez segundos e então entrou em estol a uma velocidade de 152 nós (175 mph). Na tentativa de se recuperar do estol, o capitão aumentou a potência do motor e retraiu o trem de pouso. Isso falhou porque a aeronave estava agora em baixa altitude.
O avião caiu no mar de Andaman, na Tailândia, 15 quilômetros (9,3 milhas; 8,1 milhas náuticas) a leste do aeroporto e afundou em no fundo do mar que estava a 20 metros (66 pés) de profundidade. Todos as 83 pessoas a bordo da aeronave morreram.
A causa provável para a queda do voo 365 foi determinada como "O piloto diminuiu a velocidade da aeronave e ela estolou enquanto o piloto se preparava para pousar primeiro, conforme aconselhado pelo controle de aproximação de Phuket. Parece que ele estava preocupado e não tinha certeza se era capaz de pousar primeiro porque o piloto da segunda aeronave avisou que a primeira aeronave estava acima dele e não poderia descer passando por seu nível. O piloto adicionou potência e aumentou a marcha após o acionador de alavanca ser ativado, mas não conseguiu executar uma recuperação antes de atingir o mar."
Além do erro do piloto, o controlador de tráfego aéreo foi responsabilizado por não manter o voo 365 e o Boeing 737 da Dragonair adequadamente separados.
Na sequência do acidente, os dois controladores de tráfego aéreo envolvidos foram afastados para outras funções.
Este especial analisou o papel dos controladores de tráfego aéreo no setor aéreo e examina o Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração, uma nova tecnologia destinada a eliminar as colisões aéreas, reduzindo a dependência geral do radar e rádio, bem como delegando parte do ar tarefa dos controladores de tráfego a computadores a bordo de cada aeronave.
Em 31 de agosto de 1986, o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular sobre um subúrbio de Los Angeles. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo.
O terrível acidente foi quase uma imagem espelhada da queda anterior do voo PSA 182 em San Diego, e a conjunção dos dois acidentes levou a uma legislação há muito atrasada que exige o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais. Esta é a história de como as duas aeronaves se juntaram nos céus de Los Angeles.
O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana.
Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos.
Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente
Enquanto isso, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, sua esposa Kathleen e sua filha Caroline embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.
O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar.
Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.
O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência.
Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.
Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa.
Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo.
Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.
Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).
Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização.
O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.
Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer.
O DC-9 perdeu toda a cauda, incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação.
Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.
Moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total.
Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego.
Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido.
Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.”
A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.
A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia.
Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente.
A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.
Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.
Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA.
E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos.
O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos.
Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.
Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam.
O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave.
E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.”
O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.
Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.
O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.
Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.
Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.
Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.
O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11.
No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia.
A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.
A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras.
Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.
Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim."
Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.
Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso.
O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.
Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea.
Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros.
O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."
Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.
No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.
O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.
Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.
O acidente
Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.
Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.
A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.
O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.
Um velório foi realizado na Casa Funerária Hickey em Brockton e Marciano foi enterrado perto de Fort Lauderdale, Flórida, no final da semana. Milhares de pessoas em luto compareceram ao velório e à missa na Igreja de St. Colman. Muhammad Ali e Joe Louis estavam entre os que compareceram ao culto na Flórida.
Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.
Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.
O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.
Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Estadão, ASN, Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com
O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.
O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.
Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo.
Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.
Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados.
Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.
Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.
Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter.
No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.
Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, entre eles o senador Ernest Lundeen, de Minnesota.
Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.
À medida que o transporte, um Douglas DC-3, passava por Lovettsville, o rugido dos seus motores gêmeos é ouvido distintamente acima do estrondo da tempestade.
A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.
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Os moradores correram para a tempestade e procuraram, encontrando os destroços no campo de milho perto da montanha. Os pesquisadores encontraram o avião completamente destruído, os destroços do grande transporte espalhados pelo campo, as asas da fuselagem quebradas e os motores arrancados de suas carcaças.
Espalhados pelos destroços estavam os corpos dos passageiros e da tripulação, mutilados além da identificação imediata. As vítimas foram atiradas para fora com o impacto e os corpos foram espalhados por uma área de várias centenas de metros no campo encharcado. As pessoas e o material estavam tão dispersos que os pesquisadores a princípio pensaram que o avião havia sido destruído por uma terrível explosão.
Mas aparentemente não houve explosão e, no instante anterior ao transporte atingir a terra, no acidente que foi ouvido a vários quilômetros de distância, o piloto, capitão Lowell Scroggins, ou o copiloto, JP Moore - quem quer que estivesse nos controles em o tempo - foi rápido o suficiente para acionar a chave de ignição e desligar o motor para evitar um incêndio. Dadas as circunstâncias, foi um gesto fútil, pois a morte veio instantaneamente para todos a bordo, mas com um impacto menor poderia ter salvado vidas.
Houve indícios de apenas um pequeno incêndio, em um pneu arrancado do chassi, aparentemente causado pelo atrito do impacto, e a chuva o apagou tão rapidamente que a borracha só fumegava um pouco quando os buscadores chegaram.
Embora as vítimas tenham sido poupadas pelo fogo, ficaram tão esmagadas que os primeiros investigadores não conseguiram determinar o número de mortos e tiveram de ser apurados a partir dos registros da companhia aérea.
Vendo que os passageiros e a tripulação não podiam receber ajuda, os primeiros residentes locais voltaram aos telefones e chamaram a polícia. Os policiais correram para o local por traiçoeiras estradas rurais de uma área a quarenta quilômetros de distância, e as tropas estaduais foram levadas às pressas de seus quartéis em Leesburg, a dezoito milhas de distância, e de Frederick, Maryland, a mais de trinta quilômetros de distância.
O amanhecer do dia seguinte surge no local do acidente enquanto a busca continua para limpar os campos agrícolas dos restos mortais das 25 vítimas. Nesta maior massa de destroços, uma das partes identificáveis é uma roda final, à esquerda.
Este boné de piloto amassado e rasgado, encontrado no acidente, conta sua própria história sobre a força do impacto. A cana do piloto e grande parte de seu equipamento, inclusive óculos de proteção, estão próximos.
Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.
O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área.
Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.
A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.
O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).
Há ainda uma vítima desaparecida. Aeronave caiu perto de uma unidade hoteleira situada em Lamego.
(Foto: Estela Silva/Lusa)
O helicóptero Eurocopter AS 350B3 Ecureuil, prefixo EC-LBV, da HTA Helicopters, a serviço do dispositivo de combate a incêndios do Centro de Meios Aéreos de Armamar, Viseu, despenhou-se esta sexta-feira no rio Douro, depois de uma falha técnica ter obrigado a uma amaragem.
A bordo iam seis pessoas, incluindo o piloto e cinco militares da Unidade de Emergência de Proteção e Socorro (UEPS) da GNR. As autoridades confirmaram que foram encontrados quatro corpos, sendo que o piloto foi resgatado com vida e encaminhado para o hospital de Vila Real. Há ainda um militar desaparecido. Os cinco militares da GNR têm todos cerca de 30 anos.
O comandante Silva Lampreia, da Marinha, confirmou aos meios de comunicação que o piloto "saiu pelos próprios meios", tendo depois sido resgatado por uma embarcação de recreio com uma fratura nos membros inferiores. Dos quatro corpos resgatados, dois estavam no interior da aeronave e os outros dois nas imediações junto à cauda o helicóptero, detalhou o comandante, realçando que o helicóptero se partiu em duas partes e que se encontravam a cerca de seis metros de profundidade.
Silva Lampreia explicou também que estão a ser realizadas buscas subaquáticas em torno da aeronave, mas as operações vão continuar a ser alargadas até ser encontrado o militar desaparecido ou até meia-hora depois de o sol se pôr e serão retomadas "assim que houver luz do dia".
"Vamos continuar o esforço, temos diversas equipas de mergulho a operar na água", disse ainda o comandante da Marinha, acrescentando que há seis equipas de mergulhadores - entre Polícia Marítima, Proteção Civil e Bombeiros - nas operações de resgate, totalizando seis equipas, compostas por cerca de 20 mergulhadores.
Até ao momento, ainda não se sabe o que terá estado na origem do acidente.
O primeiro-ministro, Luís Montenegro, esteve no local a acompanhar as operações, sendo que o Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, cancelou o programa que tinha previsto, e que incluía um encontro com viticultores em São João da Pesqueira, perto da zona do acidente.
No local estão várias equipas, incluindo meios marítimos da polícia marítima, bombeiros, mergulhadores, embarcações de recreio e militares da GNR. O alerta foi dado por volta das 12:30 e, segundo um comunicado da GNR, o helicóptero caiu "próximo da localidade de Samodães, Lamego”, no distrito de Viseu, em pleno Douro.
O helicóptero encontrava-se destacado para um incêndio em Gestaçô, Baião, tendo caído entre Lamego e Peso da Régua, distrito de Vila Real, perto de uma unidade hoteleira situada na margem sul, no concelho de Lamego.
A aeronave que se despenhou, do modelo AS350 – Écureuil, é operada pela empresa HTA Helicópteros, sediada em Loulé, Algarve.
O Gabinete de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) vai iniciar as investigações ao acidente.
Homem tenta se despachar como bagagem (Foto: Reprodução)
Um caso bizarro foi registrado na área de despacho de bagagens no Aeroporto de Miami. Um homem foi flagrado, nesta quinta-feira (29), enrolado em plástico filme na tentativa de ser despachado como bagagem em um voo da Latam. A imagem viralizou e internautas suspeitaram de armação para um vídeo nas redes sociais, apesar do homem ter sido levado pela polícia.
Nas imagens é possível ver que o homem chega enrolado dos pés à cabeça com plástico filme usado para reforçar a proteção de malas que são despachadas no porão de cargas do avião. O passageiro tentou “se despachar” em um totem de atendimento automático, mas funcionários da companhia flagraram a cena e chamaram a polícia.
Nos comentários da publicação, uma pessoa perguntou: Todo mundo perdeu a cabeça em Miami depois de 2020 ou estou percebendo isso agora?”. Outro acrescentou: "Isso é algum tipo de tara?". Outros usuários suspeitaram de que a ação tenha sido para vídeos nas redes sociais.
O homem foi escoltado para fora das dependências do aeroporto pela polícia do Condado de Miami-Dade após ser obrigado a sair de dentro do plástico.
Desfrute de espaço e conforto para voos mais relaxantes.
Quem nunca sonhou com uma viagem mais confortável e espaçosa durante um voo? Voar em classe econômica pode ser um desafio, especialmente em voos longos. Descubra uma incrível dica do TikTok que promete tornar a experiência de voo mais agradável.
Imagine voar ocupando toda uma fila, como se estivesse na primeira classe da economia básica. Agora, considere a possibilidade de alcançar isso com uma estratégia simples de reserva de assentos.
Aqui está o cerne do truque: se você estiver viajando com um amigo, parceiro ou companheiro, opte por reservar assentos no corredor e na janela, deixando o assento do meio vazio. Simples assim!
Poucas pessoas gostam de viajar num assento entre dois estranhos, então há uma possibilidade de a poltrona do meio ficar vaga.
Dicas adicionais para aumentar as chances de sucesso
Mas há mais! Nossa fonte de inspiração para essa estratégia, Chelsea Dickenson, uma entusiasta de viagens e criadora de conteúdo, compartilhou algumas dicas extras.
Ela sugere que essa tática normalmente funciona melhor para assentos localizados na parte traseira da aeronave. Por que não escolher a fileira 13? Parece que a superstição em torno desse número pode ser uma vantagem aqui.
No entanto, é importante manter as expectativas realistas. Chelsea nos alerta que essa tática não é infalível e estima que o índice de sucesso seja em torno de 60%.
Vale lembrar também que essa estratégia tende a ser mais eficaz em voos que não estão completamente lotados. Se o voo estiver cheio, conquistar qualquer assento já é uma vitória!
O método “primeira classe do pobre”
Agora, para os viajantes solitários em busca de um pouco mais de espaço, há uma alternativa intrigante: o método “Primeira Classe do Pobre”.
Um usuário do TikTok compartilhou essa estratégia, que envolve reservar três assentos, sendo dois deles reembolsáveis. A ideia é cancelar os assentos extras minutos antes da decolagem e conseguir um pouco mais de conforto.
Planeje com inteligência e aproveite a viagem
É importante lembrar que essas estratégias podem variar de acordo com a situação do voo. Em voos cheios, as chances de sucesso podem ser mais limitadas.
No entanto, como diz o ditado, quem não arrisca, não petisca. Experimentar essas táticas pode proporcionar um pouco mais de conforto e tornar sua próxima viagem de avião mais agradável.
E então, está animado para testar essa estratégia do TikTok em sua próxima viagem? Com algumas dicas espertas, você pode transformar sua experiência na classe econômica em algo mais relaxante e confortável.
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