A delicada operação de servir 400 clientes ao mesmo tempo, com jantares quentes e bebidas geladas, enquanto um avião passa horas pelo céu.
Primeiro chegam os drinques. Uísques escoceses, aperitivos e canapés. Depois é servida a entrada, com caviar, patê de foie gras e saladas frescas. Dos pratos principais pode-se escolher entre medalhões de cervo, camarão ou mesmo sushi, sempre regados pelos melhores vinhos. Para a sobremesa, finas tortas, frutas frescas e uma tábua de queijos. É um cardápio para altos voos — literalmente, a 10.000 metros de altura. A bordo dos aviões, os restaurantes do ar oferecem pratos sofisticados como esses ou lanches simples, à base de sanduíches. Os passageiros dos voos de longa duração nem sequer imaginam como seu jantar e o café da manhã chegam quentes, ao mesmo tempo, para tanta gente.
Nos grandes aviões, como o Boeing 747, viajam de 400 a 500 passageiros. Alimentar esse povo durante doze horas, que é quanto duram, em média, os voos internacionais, é tarefa complicada, que exige uma gigantesca estrutura muito bem coordenada para funcionar. A operação começa pelo catering, nome emprestado do inglês para designar a cozinha industrial onde se prepara a comida de bordo. Num catering do porte da Servair, responsável pelo abastecimento de cinquenta companhias aéreas internacionais, sediada no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, trabalham 1.700 funcionários. Lá são produzidas 35.000 refeições diárias. A quantidade de alimentos manipulados ali, em um ano faria as delícias dos gigantes devoradores Gargântua e Pantagruel, do romance de Rabelais. Só os pratos servidos na primeira classe exigem 133 toneladas de salmão, 50 toneladas de lagostas e 8 toneladas de caviar. Aqui no Brasil, há dez anos atrás, para se ter uma idéia, a Varig tinha o maior catering da América Latina, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde 1.125 funcionários preparavam diariamente cerca de 14.000 refeições, consumindo 5 toneladas de alimentos.
Cada setor do catering tem um terminal de computador onde estão registrados exatamente os voos daquele dia e o número de passageiros em cada classe. Com esses dados calcula-se o quanto será produzido de comida. Entre a preparação de cada prato e o consumo pelos passageiros a bordo passam-se geralmente doze horas. Por isso, há um meticuloso trabalho para evitar a contaminação dos alimentos.
No avião só duas coisas são preparadas na hora – omeletes e café, e somente na primeira classe. Tudo mais sai pronto do chão. As saladas, sanduíches e pratos frios em geral vão direto da preparação para a fase de montagem. Os pratos quentes passam pela fase de cocção, o nome técnico de cozinhar alimentos. Nessa etapa é novamente feita a separação da comida para as diferentes classes. Na primeira, a comida pronta é acondicionada em bandejas, sem separação de porções, pois o serviço é à francesa. Nas classes executiva e econômica, o prato quente é colocado numa pequena bandeja, o arcopal, em porções individuais. Tanto as bandejas quanto os arcopais são colocados então nos inserts, espécies de gaiolas de metal, e vão para as câmaras de resfriamento onde ficarão até a hora de embarque numa temperatura entre 0 e 4 graus Celsius. Os pratos frios, enguanto isso, são embalados na montagem. Para as classes econômica e executiva, a bandeja servida ao passageiro sai pronta dali, cada coisa arrumada em seu lugar. É deixado apenas o espaço livre onde será colocado o arcopal com o prato quente. aquecido momentos antes de a refeição ser servida no avião. Esse espaço livre na bandeja é calculado para que o comissário na hora de completá-la a bordo com o arcopal, gaste o menor tempo possível. Depois de montadas no catering, as bandejas de pratos frios são colocadas em carrinhos fechados, os trolleys, e ficam em câmaras de refrigeração até a hora do embarque.É nos trolleys que a comida do avião viaja. Quando são retirados das câmaras frigoríficas, pouco antes da partida, os trolleys são abastecidos com fatias de gelo seco, que conservarão a comida até a hora de ser servida aos passageiros.
O mesmo processo de armazenamento é utilizado para a comida quente. Os inserts onde é ela acondicionada são colocados também em trolleys, e neles subirão a bordo. A comida quente e a fria só se juntam na bandeja do passageiro. Em trolleys são levados também copos, talheres e toda a porcelana da primeira classe. Todo o material que estará à disposição dos passageiros, desde comida a cobertores e travesseiros, é embarcado pelas docas, terminais do catering onde são carregados os caminhões que transportam essa carga até os aviões.
Quando a comida é embarcada, apenas uma parte do trabalho está concluída. No avião, é preciso mantê-la refrigerada e aquecer os pratos quentes na hora de servi-los.
A "cozinha" de bordo, chamada galley, é o lugar onde toda a comida e os equipamentos para servir ficam guardados. Um Boeing 747, o Jumbo, tem por exemplo 11 galleys, 11 geladeiras, 21 inserts, 24 térmicas para guardar café e sopas, comporta 42 trolleys, 796 bandejas (2 por passageiro) e carrega 2 279 copos de cristal. Há também fornos, carrinhos de servir, compartimentos para guardar vinhos e bebidas. Isso não significa que todos os Jumbos disponham do mesmo equipamento, pois quando uma companhia aérea compra um avião ele vem só com a estrutura — é a própria companhia que faz o desenho interno, escolhendo quantas poltronas, galleys ou toaletes quer colocar.
Vista da galley do McDonnell Douglas MD-11, prefixo PH-KCH/CH-008, da KLM - Royal Dutch Airlines - Foto: JPC Van Heijst - AirTeamImages (Airliners.net)Mesmo em voos curtos, de 1h30 ou 2 horas, as boas companhias sempre servem uma refeição quente, quando a viagem acontece na hora do almoço ou do jantar. Até o começo da década de 60, no entanto, quem quisesse tomar uma sopa ou um café quente tinha que levá-los na garrafa térmica.
Um dos primeiros aviões dotados de energia elétrica nas galleys, justamente por ser um dos primeiros aparelhos com turbinas a jato, foi o Boeing 707, utilizado em voos comerciais a partir de 1958. É a turbina que fornece energia elétrica ao avião. Alimentada por querosene, a turbina gira e impulsiona o avião fazendo o ar passar por suas entranhas. A energia elétrica é apenas um subproduto desse esforço: o giro interno aciona um dínamo e este produz a corrente.
Dos fornos ao ar-condicionado, luzes, mostradores e comandos da cabina, tudo que depende de energia elétrica no avião funciona graças a esse movimento das turbinas. Em terra, com o avião parado, a energia vem de um gerador elétrico o APU (Auxiliary Power Unity, ou Unidade Auxiliar de Força). Não adiantaria, porém ligar um aparelho elétrico doméstico qualquer numa tomada dentro do avião. A energia produzida pelas turbinas é alternada, com frequência de 400 hertz – ou seja, a polaridade dos fios muda 400 vezes por segundo. A corrente usada no Brasil tem frequência de 60 hertz e na Europa, 50. Para aquecer os pratos quentes, os comissários retiram os inserts dos trolleys (foto acima) e os colocam diretamente dentro do forno, onde ficam de 25 a 30 minutos a cerca de 350ºC. O café, exceto o que é preparado na primeira classe, sai pronto do catering e é mantido aquecido em recipientes metálicos, as térmicas, ligados por uma tomada à energia elétrica do avião. Nas geladeiras são guardados os pratos frios da primeira classe, como cascatas de lagosta, caviar ou salmão. O gelo para as bebidas viaja em containers separados.
O cálculo das refeições que os passageiros receberão durante o voo é feito com base no horário da saída. Quem parte à noite do Brasil para a Europa ganha o jantar, e pouco antes do fim da viagem o café da manhã. Cada passageiro tem sua quantidade de comida preparada especialmente para ele. Mesmo que não tenha fome e recuse a bandeja oferecida pelo comissário, sua porção intocada terá na chegada o mesmo destino que as sobras de outra bandejas – as chamas do incinerador. Nenhum alimento que entra num avião é reaproveitado: primeiro, por questão de higiene e para evitar contaminação; segundo, por inviabilidade econômica, pois sai mais caro fazer a triagem do que pode ser reutilizado, como potinhos de geléia fechados, do que jogar tudo fora. Depois da aterrissagem, o material usado para servir a comida — copos, talheres, trolleys, inserts e bandejas — volta ao catering para ser lavado. A mesma máquina lava as louças a alta temperatura, esteriliza, higieniza e seca.
Luz Palimino prepara um sanduíche de rosbife na área de refeições frias da empresa Servair no Aeroporto JFK, em Nova Iorque - Foto: Farriella for NewsQuando os aviões da Japan Air Lines voltam dos voos ao exterior são abastecidos por caterings dos aeroportos de onde partem. Outras companhias preferem levar comida suficiente para a ida e a volta. É o caso da Lufthansa. Quem embarca rumo a Frankfurt, no Rio ou em São Paulo, recebe o mesmo tipo de alimentos que os viajantes das rotas européias. Aqui, a Lufthansa se abastece somente de itens mais simples como café e água mineral. A competição entre as empresas para oferecer o melhor serviço de bordo é acirrada. É natural. O desempenho dos aviões é igual — só é possível diferenciar-se no atendimento direto ao passageiro e, nesse campo, a comida está em primeiro lugar.
Fonte: Fátima Cardoso (Superinteressante - Editada)
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Veja quais são os principais serviços de bordo oferecidos pelas companhias aéreas GOL, TAM e Azul
Na hora de optar por uma companhia aérea para viajar, especialistas afirmam que os consumidores analisam o valor das passagens e os horários disponíveis. Os serviços de bordo, ainda segundo os analistas, são importantes para fidelizar os clientes e determinar o preço das tarifas, mas não entram na lista de prioridades dos passageiros.
A Azul, comparando com as companhias aéreas TAM e GOL, é a única que afirma não oferecer nenhum tipo de alimentação quente em suas aeronaves. “Não servimos porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer”, argumenta o presidente da empresa, Pedro Janot.
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Para compensar a falta de uma refeição, a companhia oferece snacks à vontade. Em voos de curta duração, o passageiro tem duas opções à disposição, entre amendoins, bolachas e salgadinhos. Para voos longos, são seis opções. Não há carrinhos nos corredores e o serviço é entregue com a ajuda de cestas. O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio não se convence com a proposta. “Quem quer comer amendoim sem parar? Isso é puro marketing”, critica.
Durante os voos, são servidas também bebidas individuais em latas ou embalagens de 200 ml. O consumo é à vontade. Depois, o cliente pode optar por um café. “Para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. E não vamos servir uma refeição ‘meia boca’”, justifica Janot.
A ideia de diminuir o preço da passagem por meio de cortes no serviço de bordo não é nova. Quando se lançou no mercado em 2001, a GOL fez o mesmo e, inclusive, sugeria aos clientes que, com a diferença do valor da passagem, podia pagar um bom jantar. Nas rotas domésticas e internacionais de curta duração, o cardápio da GOL é parecido com o da Azul e baseado em snacks, sucos, refrigerantes e água.
Nos voos da ponte aérea São Paulo (Congonhas) para Rio de Janeiro (Santos Dumont), a GOL oferece, desde outubro de 2008, o chamado Bistrô da Ponte. O café da manhã, servido das 5h até as 9h, contém pães salgados e doces, acompanhados de cream cheese e geleia.
Das 9h às 17h, são servidos pães de queijo quentes e sanduíches frios. Depois deste horário, segundo a empresa, há o programa “Sabores do Mundo”, com comidas típicas de alguns países, como massas italianas, yakisobas japoneses e quiches franceses.
A assessoria da TAM, não informou qual a alimentação servida.
“Se a Azul realizasse a ponte aérea Rio-São Paulo teria que colocar também uma refeição quente nas aeronaves”, considera o professor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA) Alessandro Oliveira.
Atualmente, a empresa não tem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e opera de Campinas.
Segundo Oliveira, houve uma tendência entre as empresas de reduzir os serviços de bordo oferecidos. “As empresas veem que isso pode ajudar a conquistar os clientes desde que consigam ajustar os serviços de forma que não virem um custo pesado”, afirma.
Além da alimentação, as alternativas de entretenimento dentro do avião também mudam entre as principais companhias. A TAM afirma que todos os aviões são equipados com TV com programação própria e TV a cabo, além de áudio com 11 canais de música.
Em razão do pouco tempo no mercado, a Azul diz que apenas duas aeronaves estão equipadas com televisão e, ainda assim, transmitem programação gravada. Para 2010, a intenção da companhia é que todos os aviões possuam TV com canais abertos e pagos.
Na GOL, apenas os clientes da classe Comfort têm à disposição um sistema de entretenimento de bordo individual, com imagem e som digitais e opções de filmes, jogos e programas de variedades. O serviço é para poucos. Dos 170 passageiros da aeronave modelo Boeing 737 apenas 16 são da categoria Comfort.
No quesito conforto, as aeronaves da TAM e da GOL têm distância de 29 polegadas entre as poltronas. Na da Azul, essa distância é de 32 polegadas. “É um pouco mais de conforto para o passageiro”, diz Janot.
Mesmo com a legislação que determina que cada um dos voos tenha comissários correspondentes ao número de saídas de emergência ao nível do piso existentes na aeronave, há diferenças entre as companhias. A GOL, por exemplo, diz que todos os vôos têm no mínimo quatro comissários. No Boeing 737-700, há um comissário para cada 36 passageiros, enquanto no Boeing 737-800, há um funcionário para cada 46. Já a Azul trabalha com três comissários para suas aeronaves de 106 e 118 lugares.
Segundo o consultor Sampaio, os detalhes do serviço de bordo são “extras” no momento de escolher a companhia. “O passageiro busca tarifa baixa, regularidade, pontualidade e avião limpo. Agora, se além disso, tiver conforto, ele fica encantado”, diz.
Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (iG) - Fotos: diretodapista.blogspot.com / airlinemeals.net / CruisAir (flickr)
Um vendedor que estava na praia contou que percebeu quando o motor do ultraleve, que sobrevoava a região do Posto 4, parou de funcionar, como se o aparelho tivesse sido desligado. Os ultraleves, aparentemente, sofreram uma pane no motor.
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A aeronave, o Cessna 182N Skylane, prefixo 
