Aconteceu em 13 de novembro de 1993: Voo China Northern Airlines 6901 - A tripulação que não sabia inglês

Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de  Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.

O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989. 

O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.

Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.

O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).

Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.

Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.

Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.  Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes. 

A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.

A distribuição dos destroços no local do acidente

Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).

Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.

O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.

O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.

O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.

Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.

Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.

O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.

Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901

As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas. 

1. Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
2. O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
3. O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
4. A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.

A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.

O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:

1. Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados ​​pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
2. Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
3. Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
4. Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
5. Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1966: Voo All Nippon Airways 533 - Erro fatal na aterrissagem

No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O voo partiu do Aeroporto Internacional de Osaka às 19h13, uma hora e vinte e cinco minutos atrasado com autorização ATC via G-4, Kure Point, direto Matsuyama NDB a uma altitude de 8.000 pés.

Aproximadamente às 20h00, a tripulação estabeleceu comunicações com o Controle de Aproximação de Iwakuni e relatou estimativas sobre o Ponto Kure às 20h05 e sobre o NDB Matsuyama às 20h15. Eles receberam duas vezes as informações meteorológicas do Aeroporto de Matsuyama e foram autorizados a descer para 5.000 pés. 

Aproximadamente às 20h03, durante a descida, eles solicitaram à Torre Matsuyama para verificar as condições operacionais do NDB Matsuyama, pois tinham dúvidas quanto à sua confiabilidade. O NDB Matsuyama, que havia sido fechado às 20h00 conforme programado, retomou a operação. 

Nesse momento, eles solicitaram ao Controle de Aproximação de Iwakuni uma autorização do ATC para ir direto para Matsuyama de Iwakuni, uma vez que já haviam passado pelo Ponto Kure, e relataram, além disso, que o NDB de Matsuyama havia retornado ao normal. 

O Controle de Aproximação de Iwakuni então autorizou o voo para Iwakuni-NDB a uma altitude de 5.000 pés, solicitou seu tempo estimado sobre o NDB de Iwakuni e instruiu ainda o voo a prosseguir em um rumo magnético de 1340 após passar pelo NDB de Iwakuni. 

O voo passou sobre o NDB de Iwakuni aproximadamente às 20h15 e, enquanto estava em um rumo magnético de 135°, foi autorizado a descer e manter 3.000 pés até o NDB de Matsuyama. 

Durante sua descida para 3.000 pés, o voo informou ao Controle de Aproximação de Iwakuni que seu tempo estimado sobre o NDB de Matsuyama era às 20h23. Pouco depois, o voo informou que a pista estava à vista e foi instruído a estabelecer contato com a Torre Matsuyama, o que fez às 20h24m03s. Foi então instruído a reportar a favor do vento para a Pista 31 e informado que o vento era de 020°/10 kt e o altímetro estava ajustado em 29,80 pol. Hg. As informações foram recebidas. 

Aproximadamente às 20h25min44s, enquanto girava na perna de base, o voo relatou trem de pouso baixado e verificado e foi autorizado para pousar com vento de 010°/10 kt. Isto também foi reconhecido. 

Com base no depoimento de testemunhas oculares e no registro das comunicações do ATC, a fase final do voo foi reconstruída da seguinte forma: A altitude da aeronave na aproximação final foi ligeiramente superior ao normal e o pouso ocorreu a aproximadamente 460 m da cabeceira da Pista 31. Imediatamente antes do pouso na pista, a potência do motor foi aumentada. 

Após uma corrida no solo de aproximadamente 170 m, a aeronave decolou e a trajetória de voo ficou ligeiramente à esquerda da linha central quando a aeronave ultrapassou a cabeceira da Pista 13. 

Poucos segundos depois, às 20h27m30s, a aeronave informou que estava dando uma volta. Aproximadamente em 20h27m41s, o voo 533 foi instruído a reportar a perna de base de viragem para a Pista 31, e seis segundos depois respondeu "Roger, reportará a volta de base para a Pista 31". Esta foi a última comunicação do voo. 

Observou-se que o ângulo de subida era mais raso do que o normal e, ao atingir uma altura de 230 a 330 pés, foi iniciada uma curva à esquerda. Pouco depois, a aeronave desceu e caiu na água, sendo o ângulo da trajetória de voo no momento do impacto de cerca de 5°. 

A aeronave caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente.

O local do acidente ficava a aproximadamente 450 m NE do ponto onde a empenagem foi recuperada (7.580 m em uma direção verdadeira de 1.570 do farol luminoso de Tsurushima).

A investigação apontou como a causa do acidente: "A razão pela qual a aeronave perdeu altitude após a arremetida e foi levada a cair na água não foi determinada. A aeronave, na aproximação final para a pista 31, pousou cerca de 460 m além da cabeceira da pista e fez uma arremetida."

"Em seguida, subiu em um ângulo de trajetória de voo um pouco mais raso que o normal, perdeu altitude após iniciar uma curva à esquerda a uma altitude um pouco mais baixa que o normal, depois fez uma descida rasa e caiu na água. um pouco com o nariz para baixo e uma atitude na margem esquerda com o trem de pouso e os flaps totalmente retraídos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1950: Voo peregrino da Curtiss-Reid Flying Service - O acidente de Tête de l'Obiou

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Era 3 de novembro de 1950. No Vaticano se ouviu: “Que a Virgem Maria acompanhe o seu caminho de volta para casa e a sua vida quotidiana.Dou a todos minha bênção…” 

“Amém” ecoou na pequena multidão reunida numa sala do palácio enquanto o Papa Pio XII estendia as mãos. 

Os peregrinos em Roma

Já fazia um mês desde que estes pacíficos peregrinos do Quebec deixaram as margens do São Lourenço para uma longa viagem: Fátima onde rezaram durante duas horas pela conversão da Rússia comunista, Lourdes, Paris, Lisieux e finalmente Roma onde No dia 1º de novembro, testemunharam a proclamação do dogma da Assunção – a elevação, corpo e alma, de Maria – e depois a beatificação de Marguerite Bourgeoys, freira franco-quebequense do século XVII.

Foto tirada no terminal de ferry, no início da viagem religiosa (Anse au Foulon)

Todos se lembravam da queda do "Malabar Princess", o voo Air India 245, ocorrida dez dias antes nas encostas do Mont-Blanc: não houve sobreviventes. No mesmo dia, embarcariam, com mais de quatro horas de atraso, a bordo do "Canadian Pilgrim", um DC4, quadrimotor, de 14 cilindros

Em 13 de novembro de 1950, a aeronave Douglas C-54B-1-DC (DC-4), prefixo CF-EDN, da Curtiss-Reid Flying Service, apelidada "Canadian Pilgrim" (foto abaixo), operava um serviço regular de passageiros entre Roma, na Itália, e Paris, na França. Esta rota era realizada desde 1945. 

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave transportava sete tripulantes: Orville-Alfred Olmstead (piloto), Robert-James Henderson (copiloto), Henry-Thomas Warkentin (navegador), Arthur Bethwell (navegador), Dennis-Norman Nichols (operador de rádio), Roderick-Malcolm McIsaac (comissário) e Helen-Marjory Johnston (aeromoça).

Além da tripulação, cinquenta e um peregrinos estavam a bordo, todos exceto dois canadenses e quinze padres católicos, na viagem de retorno ao aeroporto Dorval de Montreal, após uma peregrinação de Ano Santo em Roma. 

Depois de partir do Aeroporto Roma Ciampino às 14h16, o avião atravessou o Mediterrâneo via Bastia, na Córsega, de onde o plano de voo previa que passasse pelo farol não direcional de Istres. 

Enquanto a tripulação relatou sua posição em Istres às 16h26, a aeronave já estava a cerca de 40 milhas náuticas a leste. Um segundo relatório de posição, às 16h44, colocou-o sobre Montelimar, na França, quando na realidade estava nas proximidades do aeroporto de Gap-Tallard, também na França. 

Cerca de quinze minutos depois, a aeronave atingiu o topo da colina de 9.150 pés de altura, a menos de dois metros do cume, na  Montanha Tête de l'Obiou, 48 km (30 milhas) ao sul de Grenoble. A noite estava caindo e a montanha estava envolta por nuvens no momento do acidente. Todas as 58 pessoas a bordo morreram instantaneamente. 

Equipes de resgate sobem a montanha

Equipes de resgate alpinas logo chegaram ao local, apesar das condições severas, um sendo morto por uma avalanche durante a subida. No entanto, a robustez do terreno e as forças de alto impacto impediram enormemente a operação de recuperação. 

Quinze dos mortos nunca foram identificados. Em julho de 1951, seis trabalhadores florestais italianos foram processados ​​por saquear o local do acidente e roubo de dinheiro, joias e objetos religiosos dos destroços.

Na época do acidente, Jack Lesage tinha 27 anos. Jornalista do diário católico “Le Réveil”, foi um dos poucos jornalistas que compareceu ao local do acidente. Jack Lesage se lembra de 13 de novembro de 1950 e dos dias que se seguiram. Reproduções das primeiras páginas dos jornais e do mapa IGN com post-its para apoiá-lo, conta ele.

“Eram 20h quando um motorista de jornal veio me procurar. Não tínhamos telefone na época... Ele me disse que Pierre Albert, o repórter-chefe do jornal, estava me esperando, e que tínhamos que ir até o Corps porque havia um avião que havia caído. montanha. Bem, estávamos começando a nos acostumar, já havia um que havia caído três anos antes no Moucherolle..."

"Cheguei lá, Pierre Albert me disse que tínhamos recebido a informação da AFP: um avião Roma-Paris havia desaparecido, pensamos - na época, não havia radar, acho - ele caiu nos Alpes."

"Os habitantes de Pellafol ouviram um barulho alto. Então fomos para Pellafol, durante uma viagem excruciante: havia neblina para cortar com faca, a estrada estava levemente gelada e o motorista não conseguia enxergar direito... Saímos de La Posterle de caminhão, fomos escalados por cerca de 1 km. Havia neve. A polícia nos disse que não havia sentido em prosseguir."

"Ali iniciamos a marcha a pé, no meio da noite, com a única luz fornecida pela lâmpada elétrica dos policiais. Estávamos andando em 20-25 cm de neve. Nas laterais e no caminho, víamos pilhas de folhas de papel do tamanho de cadernos. Peguei uma: era uma imagem piedosa, com textos em latim. Mostrei-o a um policial, que me disse ter ouvido falar que se tratava de um avião peregrino."

“Por volta das 23h30, encontramos policiais na nossa frente descendo. Eles nos disseram: “Não adianta subir lá, fomos até o pé do pequeno Obiou, não tem entulho. Se o avião realmente caiu, foi depois de atingir o cume do Grand Obiou e os destroços caíram para o norte, no Casse Rouge”. Descemos novamente."

No dia seguinte, Jack Lesage voltou para Pellafol.

“Um posto foi estabelecido em Payas. Com os outros jornalistas, fomos lá e ficamos prontos. Por volta das 11h, fomos informados de que o avião havia sido encontrado e todos estavam mortos. Nós fomos lá. Há um caminhão que saiu de Payas até o chalé Baumes. Estávamos com caras da Pellafol. Levamos três horas e meia para subir. Na época eu estava em boa forma e acostumado com as montanhas. No início havia 10 ou 20 cm de neve; quando contornamos o Obiou, havia talvez 30 cm."

Chegamos às 14h. E aí... Pronto, então... Cena do crime, como dizem! Impressionante. Tínhamos visto montes de mortos durante a guerra, mas foi impressionante: havia cadáveres cortados em dois... É difícil descrever... Foi como se uma bomba gigante tivesse caído. Estendeu-se por 1 km, numa espécie de vale muito íngreme. Tivemos que descer para as edições do dia seguinte e por causa da noite. Devo ter tirado 25 ou 30 fotos. Devemos ter passado uma hora, uma hora e meia no local, nada mais."

No caminho para o santuário de La Salette há um cemitério. É aqui que estão enterradas a maioria das vítimas do acidente de Obiou. São 54 túmulos cinzentos idênticos, decorados com uma grande cruz e nomes pintados em ocre.

A ideia de enterrar as vítimas perto de La Salette foi apresentada logo após o desastre. Isto é testemunhado por “Le Réveil” de 17 de novembro de 1950: “Dom Maurice Roy, arcebispo de Quebec, ontem parecia querer que este enterro acontecesse na montanha de La Salette, perto do santuário da Virgem”. 

Segundo a “Semana Religiosa da Diocese de Grenoble” de 10 de junho de 1954, o arcebispo não foi o primeiro a pensar nisso: “no local, no dia 15 de novembro, em Corps, o general Vanier, embaixador canadense em Paris, [. . .] parecia mesmo prever o enterro das vítimas no próprio local da Aparição. Porém, a altitude (1.800 m) e a estreiteza do local eram claramente um obstáculo."

A investigação apurou que a aeronave desviou-se da trajetória de voo prescrita 80 km também para leste no momento do acidente, devido a um forte vento que soprava de oeste. Foi relatado que a tripulação aparentemente percebeu sua posição errada e tentou corrigir sua rota, mas tarde demais para evitar a colisão com o solo.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, ASN, pilote-de-montagne.com  e champsaur.net

Qual é o maior avião do mundo?

(Foto: Artur Voznenko/Unsplash)

Até o início dos conflitos entre Rússia e Ucrânia, o cargueiro Antonov An-225 era o maior avião do mundo em operação. Com 84 metros de comprimento, 88m de envergadura e capacidade de carga até 250 toneladas ou 1.500 pessoas, o "sonho", tradução do seu nome em ucraniano, vai ficar para sempre na memória dos fãs de aviação, mesmo com a ideia do governo do país europeu em reconstruir esse colosso, que terá custo bilionário.

Mas, depois da destruição do Antonov, quem assumiu o posto de maior avião do mundo? Essa pergunta pode ser respondida de duas maneiras, pois a aviação tem suas peculiaridades. Sendo assim, vamos dividir pelo projeto com maior envergadura e o que está, atualmente, em operação em rotas comerciais regulares.

O maior em envergadura: Scaled Composities 351 Stratolaunch

O maior avião do mundo em envergadura é o Scaled Composities 351 Stratolaunch, mais conhecido como Roc. Esse projeto, nascido de uma parceria entre Paul Allen, cofundador da Microsoft e idealizador do projeto da aeronave, e Burt Rutan, o projetista do veículo.

Quando estiver finalizado, o Stratolaunch poderá facilitar o envio de foguetes ao espaço 
(Imagem: Divulgação/Stratolaunch)

A ideia de Allen era de baratear o lançamento de foguetes e, para isso, queria que uma aeronave tivesse a capacidade de levá-lo a uma certa altura na atmosfera e soltá-lo de lá. Para isso, esse monstro conta com 117 metros de envergadura e pode voar a um teto operacional de 7.160 metros e a uma velocidade de 346 km/h.

Ele abriga seis motores Pratt & Whitney PW4000, todos retirados de Boeing's 747 inutilizados, além de duas fuselagens retiradas do mesmo modelo de avião, que servem de base para as asas gigantes. O foguete e até mesmo aeronaves supersônicas que podem decolar desse avião, ainda aparecerão em testes futuros.

O maior em operação: Airbus A380

O Airbus A380 é o maior avião de passageiros em operação no mundo atualmente, superando o Boeing 747 desde o início de suas operações, em 2007, em unidade adquirida pela Singapore Airlines. Ele tem 72m de comprimento, 79m de envergadura e 24m de altura. Seu peso máximo de decolagem é de 575 mil quilos e sua velocidade máxima é de 970 km/h.

A Emirates é a maior operadora do A380 (Imagem: Divulgação/Airbus-Lutz Borck)

Mesmo sendo um avião com enorme capacidade de passageiros, podendo levar mais de 800 em três classes, seus custos operacionais o tornaram um projeto inviável ao longo dos 14 anos de sua existência. E, em 2019, a fabricante europeia decidiu parar de fabricá-lo, com suas duas últimas unidades entregues em 2021, para a companhia aérea Emirates.

Foram, ao todo, 251 A380 produzidos na história para 16 clientes.

Os 10 maiores aviões do mundo em tamanho

1. Airbus A380: 72m de comprimento e 79m de envergadura
2. Boeing 747-8: 76,3m de comprimento e 68,5m de envergadura
3. Airbus A340-600: 75m de comprimento e 63m de envergadura
4. Airbus A350-1000: 74m de comprimento e 64m de envergadura
5. Boeing 777-300: 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura
6. Boeing 747-400: 71m de comprimento e 64m de envergadura
7. Boeing 787-10: 68m de comprimento e 60,12m de envergadura
8. Airbus A350-900: 67m de comprimento e 65 de envergadura
9. Boeing 777-200: 64m de comprimento e 60,9m de envergadura
10. Airbus A330: 64m de comprimento e 60m de envergadura

Via Canaltech

Conceito do KC-Z, avião-tanque invisível de próxima geração, foi apresentado pela Lockheed Martin

A divisão de inovação da Lockheed Martin, Skunk Works, revelou a primeira imagem conceitual do KC-Z, um avião tanque furtivo projetado para reabastecer aeronaves de combate em pleno voo. Este projeto faz parte do Next Generation Aerial Refueling System (NGAS) da Força Aérea dos EUA.

De acordo com imagens publicadas pelo The War Zone, o KC-Z é um tanqueiro furtivo não tripulado, destacando-se por um design de asa enflechada com estabilizadores verticais inclinados conectados a estabilizadores horizontais.

Embora as entradas de ar dos motores não sejam aparentes nas imagens, a saída de exaustão dos motores é presumivelmente visível na parte traseira da aeronave.

O projeto do KC-Z reflete um avanço significativo em tecnologia de reabastecimento aéreo, priorizando capacidades furtivas e operação remota para otimizar a flexibilidade e segurança em ambientes hostis. As características de design do KC-Z visam aumentar a eficiência e reduzir a detectabilidade, alinhando-se às exigências do NGAS para uma nova geração de aviação de suporte.

Essa inovação por parte do Skunk Works ressalta a contínua liderança da Lockheed Martin no desenvolvimento de soluções aeronáuticas avançadas para demandas militares modernas, oferecendo um vislumbre do futuro do reabastecimento aéreo estratégico.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: Divulgação

Novo formato de avião promete voos mais ecológicos até 2030

Aeronave Horizon tem corpo de asa integrada e é projetada para transportar cerca de 200 passageiros.

O avião de passageiros Natilus Horizon tem como objetivo reduzir as emissões em 50%
e aumentar a capacidade de carga em 40%, graças ao seu design de corpo de asa integrada
(Imagem: Natilus/ Divulgação)

Impulsionadas pelo crescimento da demanda global por viagens aéreas, as emissões de queimas de combustíveis fósseis da aviação aumentaram mais rapidamente do que as dos transportes ferroviários, rodoviários e marítimos nas últimas décadas.

A Natilus, com sede em San Diego, entra na corrida para diminuir as emissões com o Horizon: um avião de corpo de asa integrada, projetado para transportar cerca de 200 passageiros, emitindo metade das emissões e consumindo 30% menos combustível que modelos atuais, como o Boeing 737 e o Airbus A320.

As soluções para reverter essa tendência surgem aos poucos: o Combustível de Aviação Sustentável (SAF), que, quando produzido e usado corretamente, pode reduzir as emissões de um voo em até 80%, poderá representar dois terços da redução necessária para a aviação alcançar a meta de emissões líquidas zero até 2050.

No entanto, o SAF está em falta e, no melhor cenário, deve representar apenas 0,53% de todo o combustível de aviação em 2024 — muito aquém do necessário para causar impacto.

Enquanto companhias aéreas e órgãos reguladores buscam maneiras de descarbonizar o setor, alguns engenheiros sugerem que um novo tipo de aeronave pode ser o segredo para reduzir drasticamente o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões.

Esse conceito abandona o tradicional design de “fuselagem tubular com asas”, dominante na aviação comercial há 100 anos, em prol do “corpo de asa integrada”, onde as asas ocupam uma parte significativa da fuselagem, resultando em um visual inovador.

Em 2020, a Airbus criou um protótipo em escala reduzida com corpo de asa integrada para testar um modelo que, segundo a empresa, poderia economizar até 20% de combustível.

Em 2023, a JetZero, da Califórnia, anunciou planos para um avião com capacidade para mais de 200 passageiros nesse formato, com previsão de entrada em operação em 2030.

Uma nova experiência para os passageiros

O avião foi projetado para se integrar à infraestrutura aeroportuária existente e se encaixar em qualquer lugar onde um Boeing 737 ou um Airbus A320 se encaixaria (Imagem: Natilus/ Divulgação)

Fundada em 2016, a Natilus já havia anunciado um modelo cargueiro, o Kona, sem piloto, que também adota essa forma inovadora. Segundo o CEO e cofundador Aleksey Matyushev, o design de corpo de asa integrada surgiu com a McDonnell Douglas, fabricante americana que se fundiu com a Boeing, na década de 1990. Embora a Boeing tenha estudado o conceito e produzido o protótipo X-48, não chegou a comercializar o modelo.

Segundo a Natilus, o Kona já possui 400 pedidos e um modelo em escala real será construído e testado nos próximos dois anos. Grande parte da tecnologia será então transferida para o Horizon, que contará com cabine tradicional e tripulação.

De acordo com Matyushev, o Horizon entrará em operação até 2030 — um prazo extremamente ambicioso, pois é inédito para um avião novo passar do design à certificação completa em apenas seis anos.

“Um dos desafios do design de corpo misto é a estabilidade e o controle”, explica ele. “Acho que foi nesse ponto que a McDonnell Douglas e a Boeing realmente se complicaram — como estabilizar o avião?”.

Ele afirma que uma forma de estabilizar é por meio de sistemas complexos de controle de voo — essencialmente computadores, que, segundo Matyushev, causaram problemas no Boeing 737 Max.

A outra opção é usar a aerodinâmica, ou seja, o design das superfícies do avião, que é o caminho escolhido pela Natilus e o que a diferencia da JetZero, de acordo com Matyushev.

Uma proposta promissora vem da Natilus, com seu projeto do avião Horizon, que
apresenta um design potencialmente transformador (Imagem: Natilus/ Divulgação)

O novo formato traz alguns benefícios cruciais. “Há uma redução de 30% no arrasto, mas, ao mesmo tempo, é possível reduzir o peso do avião para comportar a mesma quantidade de passageiros ou carga, o que é muito especial”, comenta ele.

“Com um avião menor, você tem motores menores, que consomem menos combustível. Então, quando você combina ambos os fatores, começa a reduzir as emissões por assento em cerca de 50%.”

O grande aumento no espaço da fuselagem, que não tem mais o formato de tubo, abre possibilidades para diferentes configurações internas. “Temos cerca de 30% mais espaço no piso do que um avião tradicional”, explica Matyushev.

“Então, acredito que muitos dos nossos clientes estão pensando em melhorar a experiência do passageiro. Será que é possível trazer de volta o lounge? Existem outros espaços que podem ser aproveitados para esses voos longos?”.

Nem tudo no Horizon será novidade; por exemplo, o avião usará tecnologia de motores já existente, sem possibilidade de opções a hidrogênio ou elétricas. “Existe uma piada na aviação — nunca coloque um motor novo em uma aeronave nova. É arriscado demais”, diz Matyushev.

Pelo mesmo motivo, o Horizon foi projetado para se adaptar onde quer que um Boeing 737 ou um Airbus A320 se encaixe, sem necessidade de mudanças na infraestrutura dos aeroportos.

Desafios pela frente

Para Gary Crichlow, analista da Aviation News Limited, os atrasos nas entregas de aviões até a década de 2030 criaram uma “janela de oportunidade” para novos fabricantes.

Mas ele ressalta que essa janela é apertada, e uma das vantagens dos aviões como o 737 Max e o A320neo é a facilidade de integração na frota existente, com pouca necessidade de treinamento adicional para as tripulações.

Com um projeto tão inovador, a Natilus deve enfrentar obstáculos na certificação junto às autoridades da aviação, que têm sido cautelosas, especialmente com novos designs.

Matyushev reconhece os desafios: “Existem muitas questões sobre como construir um corpo de asa integrada em escala real; por enquanto, temos apenas dados de túnel de vento e protótipos em escala.”

Atualmente, a Natilus trabalha em um protótipo em escala real, o que poderá trazer respostas a essas questões.

Com informações da CNN Brasil

'Teorias da Conspiração' envolvem o Aeroporto Internacional de Denver, nos EUA

O aeroporto de Denver é realmente controlado pelos Illuminati? 

Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.

Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados ​​vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.

A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”

Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.

Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”

Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade. 

Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:

A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis

B) Construindo uma sede dos Illuminati

C) Remodelando o covil do povo lagarto

O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.

Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto. 

Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”

Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura. 

Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações. 

Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".

No Grande Salão do DEN existe uma placa que é uma dedicatória ao aeroporto. Nele, você pode pensar que os principais contribuintes para o aeroporto podem ter sido a cidade de Denver ou o estado do Colorado; no entanto, o primeiro nome listado na pedra como contribuidor é uma organização chamada The New World Airport Commission.

Isso pode não parecer estranho para o observador casual, mas com um pouco de pesquisa, você descobrirá que nenhuma organização existe ou existiu. O ápice do aeroporto nomeia uma organização que soa assustadoramente como a Nova Ordem Mundial, uma sociedade supostamente secreta que tem um controle de longo alcance nos bastidores. As pessoas costumam pensar que o DIA foi construído por eles para resistir a um apocalipse ou evento de extinção de algum tipo.

Debaixo dessa pedra angular, há também uma cápsula do tempo que foi inaugurada em 2094. Ninguém sabe o que está na cápsula do tempo, mas existem muitas teorias relacionadas aos segredos ou pistas que podem estar encerradas sob esta curiosa dedicação à pedra do aeroporto.

Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.

Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”

Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”

Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.

“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”

Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.

“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.

Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.

Para conspiradores online, os murais de Leo são uma mensagem de uma cabala de elite que planeja conduzir o mundo ao apocalipse e levantar sua Nova Ordem Mundial das cinzas. Leo se recusa a ser entrevistado sobre "as teorias da conspiração ridículas" em torno de seu trabalho, de acordo com Jeanne. Ela diz que os murais retratam as “crianças do mundo se unindo para reabilitar o meio ambiente e lutar pela paz mundial”.

Os quatro murais devem ser vistos como dois dípticos, um par de pinturas conectadas por um tema. Em cada um dos dípticos de Leão, o mural menor apresenta os males do mundo, enquanto o mural maior apresenta a esperança da paz. 

Por exemplo, o fascista steampunk matador de pombas do primeiro mural é visto morto no segundo mural, enquanto crianças de países ao redor do mundo destroem as espadas de guerra com um martelo e bigorna. Os funcionários do aeroporto esperam que os viajantes que param e se envolvem com o trabalho de Leo considerem os murais adequados à condição humana.

Federico Peña foi prefeito de Denver de 1989 a 1991, durante os três primeiros anos da construção do DEN. Ele vê o compromisso do aeroporto com a personalidade à frente de seu tempo. “Hoje, os aeroportos internacionais na Coréia, China e Emirados Árabes Unidos têm design e arte extraordinários”, diz ele. “Esses novos aeroportos seguiram nossa abordagem para incluir beleza, design e arte. Fomos um dos primeiros. ”

Kim Day reconhece que a arte do DEN é desafiadora, mas afirma que está a serviço do aeroporto, tentando interagir com os viajantes - assim como as saudações cacarejantes de Greg para as chegadas. “Parte da nossa marca é que nos relacionamos com as pessoas”, diz ela. “Não queremos que você passe pelo aeroporto como um autômato. Queremos que você se sinta conectado quando estiver aqui.”

Os túneis subterrâneos do DEN parecem as entranhas de uma arena esportiva vazia - tudo de concreto, iluminação forte e canos expostos. Depois de passar por um posto de controle de segurança, embarco em um carrinho de golfe com Alex Renteria, o oficial de informações públicas do DEN, e saio pelos túneis. 

Renteria é o meu Virgílio hoje, me guiando até as entranhas do aeroporto e de volta. Eu mantenho minha cabeça girando, aparentemente procurando por bunkers, pessoas lagarto ou Illuminati (embora eu não tenha certeza de como os Illuminati são - talvez eles usem mantos?).

"Alien" nos túneis do aeroporto de Denver

Em vez de abrigos de proteção radioativa , ao nosso redor e no alto estão os restos de outra tentativa do DEN de distinção de aeroporto: um sistema de bagagem totalmente automatizado. Foi relatado que este projeto malfadado contribuiu com pelo menos US$ 100 milhões para o estouro do orçamento de US$ 2 bilhões do DEN durante a construção. 

Enquanto a maioria dos aeroportos transporta a bagagem do avião para a esteira de bagagens por meio de veículos operados por humanos, o DEN queria automatizar o processo de bagagem com carrinhos controlados por computador e um total de 26 milhas de trilhas subterrâneas cruzadas. O sistema prometia menos bagagens perdidas, atrasos mais curtos e menores custos de mão de obra para as companhias aéreas. Foi um fracasso espetacular.

"Não era a tecnologia em si - era uma fé errada nela", disse Richard de Neufville, professor de engenharia civil do MIT, ao New York Times em 2005. Os engenheiros do sistema de bagagem não foram responsáveis ​​por inúmeras complicações e falhas inevitáveis ​​em tal conceito.

Por exemplo, o sistema incluía um carregador de cinto telescópico, apelidado de “língua de lagarto”, projetado para disparar do sistema de bagagem e retirar as malas do avião. Em vez disso, a língua do lagarto jogou a bagagem para fora das rampas superiores, na direção dos trabalhadores lá embaixo.

“Você estaria dirigindo e veria as malas voando dos baldes acima, ou veria peças no chão”, disse Veronica Stevenson, uma encarregada de bagagens da United Airlines e representante sindical local, ao New York Times. "A automação sempre parece boa no papel. Às vezes você precisa de pessoas reais."

A United Airlines usou o sistema em uma capacidade limitada após a conclusão, mas o DEN acabou descartando totalmente o plano de bagagem em 2005. Hoje, os trabalhadores do aeroporto e os vagões de bagagem andam de um lado para o outro pelos túneis, os trilhos não utilizados dormentes no alto como uma montanha-russa assombrada.

Pergunto a Renteria sobre as teorias que postulam que esses túneis chegam ao Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD). Ela pega seu telefone e consulta o Google Maps antes de me mostrar a distância entre os dois sites: aproximadamente 92 milhas. Renteria e eu discutimos por alguns minutos como alguém construiria 92 milhas de túneis em segredo sob propriedades residenciais e comerciais e concordamos que seria um desafio logístico.

Então você está dizendo que eles não existem?

"Não, eles fazem, mas é do outro lado dos túneis que eu não mostrei a você." Renteria ri. "É onde ficam os bunkers também."

“Aqui está o Mustang, ele é grande e lindo!” Renteria diz.

Ninguém discute a parte “grande”: o Mustang é um cavalo azul de fibra de vidro de 32 pés situado no gramado sul do DEN, perto do Peña Boulevard, onde os visitantes se aproximam dos terminais. Mustang é uma visão alarmante - especialmente no escuro, quando seus olhos vermelhos brilhantes são mais pronunciados - o que lhe valeu um apelido não oficial dos críticos e comentaristas: Blucifer.

Mustang foi a última obra do escultor chicano Luis Jiménez, e algumas das características mais incomuns do cavalo são homenagens à herança do artista. O casaco azul e os olhos vermelhos do Mustang homenageiam a loja de neon do pai de Jiménez e, de acordo com uma entrevista da Colorado Public Radio com a esposa de Jiménez, Susan, os olhos vermelhos foram inspirados por uma noite em que Jiménez acordou e encontrou o cavalo Appaloosa azul da família solto em sua vida sala, nenhuma parte visível, exceto seus olhos flutuando no escuro.

O Mustang foi encomendado pela cidade de Denver em 1992, mas a cidade processou Jiménez quando seu trabalho atrasou anos. Jiménez morreu em 2006 quando um pedaço da escultura ainda incompleta caiu sobre ele. Sua família e equipe do estúdio finalizaram o projeto e o entregaram ao DEN em 2008.

Alguns alegaram que Mustang, com seus olhos de aparência sinistra e zombaria distorcida, está possuído por um demônio; conspiradores falam da morte de Jiménez como prova de sua energia maligna. Outros dizem que o Mustang é um sinal provocador de uma organização fantasma - os Illuminati, a Nova Ordem Mundial, talvez os nazistas - usando DEN para intenções ruins.

O Mustang fazia inimigos dentro e fora dos círculos da teoria da conspiração. Quando o cavalo foi instalado, ele inspirou protestos de residentes alarmados de Denver. Uma manifestante, Rachel Hultin, chamou a atenção nacional quando sua página anti-Mustang no Facebook - ela diz que a criou “depois de duas taças de vinho” - foi divulgada pelos meios de comunicação nacionais. Hultin usou a atenção para “discutir arte com arte”, convidando as pessoas a escreverem haicais sobre o Mustang. Um dos 300 poemas que ela recebeu:

Corcel de chama azul assustador

Cumprimenta-nos com ânus hediondo

Isso é arte? Merda!

“O Mustang me irritou na época porque achei que não era uma obra de arte acolhedora para esta cidade e aeroporto”, diz Hultin. “Com o tempo, minha posição mudou um pouco. Lembro-me de ver a viúva de Jiménez soluçando [no noticiário local] sobre quantas pessoas não gostavam do cavalo. Isso realmente me deixou sóbrio. ”

Os funcionários do aeroporto veem o Mustang como um santo padroeiro do aeroporto. Renteria o chama de “protetor majestoso” de seu posto no gramado sul. Mas o isolamento de Mustang, do ponto de vista de Hultin, apenas aumenta sua estranheza.

“Aprendi a amar [Mustang]. Ele é realmente muito poderoso ”, diz Hultin. Ela explica que sua localização isolada impede as pessoas de se envolverem com ele, no entanto. “O problema era a colocação. A arte pública deveria ser acessível.”

Funcionários do DEN dizem que Mustang é uma representação inspiradora e instigante da cultura de Denver, dadas as inspirações de seus artistas, mas sua apresentação no aeroporto às vezes se aproxima de um ícone da conspiração kitsch. Ele está no topo da página da conspiração no site do aeroporto, onde um designer acrescentou lasers gigantes disparando de seus olhos.

Quando menciono o passado de Mustang para Stegman em relação a como ele foi incorporado às lendas urbanas de DIA, ela insiste que o aeroporto trabalha duro para explicar sua intenção artística e inspiração. “Não somos nós que fazemos piadas sobre ele”, diz ela. "Há uma grande lealdade para com ele, uma espécie de defesa feroz do cavalo."

Teóricos da conspiração alegaram que o DIA foi construído em um cemitério de nativos americanos e que fantasmas de corpos perturbados assombram o aeroporto. As acusações ocorreram em 1995 , quando , de acordo com uma publicação independente com sede em Denver chamada Westword ,a cidade de Denver organizou um "Comitê de Resolução Espiritual [DEN]" e pagou a um membro voluntário do comitê chamado Lance Allrunner $ 700 para convencer representantes da tribo Montana Cheyenne a abençoar as terras da DIA. 

Federico Peña diz que a bênção ocorreu e era para respeitar os povos indígenas que vagavam pela área antes de Denver ser colonizada pelos garimpeiros na década de 1850. Não há evidência de um cemitério abaixo do DIA. Hoje, o aeroporto apresenta uma instalação artística chamada Spirit of the People in Concourse A. A exposição apresenta fotografias, pinturas e músicas doadas por tribos locais, incluindo os Apache, Cheyenne, Comanche e Navajo.

Quando peço ao aeroporto uma resposta à afirmação de que eles são assombrados por espíritos perturbados, eles me apontam para sua página da Web para a exibição do Espírito do Povo sem mais comentários. Stacy Stegman, quando questionada sobre como o DIA decide quais teorias de conspiração eles adotam e quais não, diz sobre sua abordagem: “Tudo o que estamos fazendo é positivo. Queremos estar cheios de amor e bondade e felicidade e cuidar das pessoas. Nunca faremos nada que crie descontentamento.”

O aeroporto também se recusa a aceitar a teoria de que suas pistas se parecem intencionalmente com suásticas nazistas.

“Aquele é doloroso e não é verdade”, diz Renteria. “As pessoas pensam que os Illuminati têm algo a ver com isso. Quero dizer, nossas [pistas] nem mesmo se cruzam.”

Como as da maioria dos aeroportos, as pistas do DIA são uma série de linhas paralelas e perpendiculares. Você pode jogar um pouco de ligar os pontos arbitrariamente para formar uma forma semelhante a uma suástica, mas isso é um subproduto da imaginação conspiratória, não da intenção arquitetônica.

Pistas em forma de suástica?

Se você está disposto a acreditar que uma organização de sombra se reúne neste aeroporto para traçar o apocalipse, ou que pessoas-lagarto estão se escondendo em seus túneis subterrâneos, ou que a estátua de cavalo no gramado é um demônio disfarçado, os nazistas não são muito esticam.

“Eu rio dessas teorias da conspiração, é engraçado”, diz Federico Peña. “Por um lado, eu pondero como as pessoas inventam teorias sombrias como essa - é um pouco perturbador - mas, por outro lado, entendo que há pessoas que geralmente procuram o lado negro da vida. Essa é a personalidade deles e eles têm todo o direito de expressar essas opiniões.”

Muitos teóricos da conspiração não estão preocupados com evidências contraditórias ou desconexas, porque no cerne de cada teoria da conspiração está um encobrimento. Escolher e escolher qual linha de conspiração abraçar perde a essência do pensamento conspiratório: tudo está conectado. Quando o DIA humilha uma ideia marginal em seu marketing, inadvertidamente dá humor a todas elas.

Pergunto a Kim Day se o marketing da DIA poderia estar capacitando crentes radicais. “Queremos apenas usar conspirações de forma humorística”, diz ela. “Nunca queremos assustar as pessoas ou fazer as pessoas pensarem que existe alguma conspiração maior da qual fazemos parte.

“Quando se trata de coisas como um túnel para o NORAD ou pessoas lagarto, pensamos que isso cria mais conexão e entretenimento do que animosidade. Mas estou chocado com as coisas que as pessoas acreditam. Estou chocado com quantas pessoas acreditam em OVNIs, por exemplo.”

Ela faz uma pausa. "Espere, acho que deveria ter perguntado, você não acredita em OVNIs, não é?"

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Vídeo: PH RADAR 27 - Fogo a bordo do Boeing 737 em Guarulhos

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari