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A tripulação de cabine em questão pode enfrentar penas de prisão e multas (Foto: Getty Images)
Ao longo da pandemia do COVID-19, Hong Kong tornou-se conhecida como uma das áreas mais rigorosas em termos de restrições. Persistindo com uma estratégia 'zero-Covid', as quebras de regras são levadas muito a sério. Isso afetou as operações das companhias aéreas na região, com dois comissários de bordo da Cathay Pacific sendo presos recentemente por supostas violações de regras.
Após supostas violações de quarentena durante o período festivo, a polícia de Hong Kong prendeu dois comissários de bordo da Cathay Pacific. Segundo o The Guardian, os membros da tripulação de cabine em questão são dois homens com idades entre 44 e 45 anos. Eles teriam retornado a Hong Kong dos EUA em 24 e 25 de dezembro do ano passado.
Durante o período de isolamento domiciliar, os homens são acusados de “ realizar atividades desnecessárias”. Mais tarde, suas situações foram de mal a pior quando testaram positivo para a variante Omicron do coronavírus, conhecida por sua natureza de rápida disseminação.
O Guardian observa que a Cathay Pacific demitiu dois membros da tripulação este mês por violações de protocolo. Esses funcionários podem muito bem ser os dois homens presos, uma vez que Carrie Lam, a Chefe do Executivo de Hong Kong, confirmou que os presos são ex-funcionários da Cathay Pacific. Ela acrescentou que “ há evidências mostrando que eles violaram [regulamentos epidêmicos] ”.
Tendo sido tratados no hospital e libertados provisoriamente sob fiança, os homens irão a tribunal sobre o assunto no próximo mês. Se as audiências, marcadas para o dia 9 de fevereiro, os considerarem culpados, pode esperar uma pena de prisão de até seis meses. Além disso, eles podem ser obrigados a pagar uma multa de HK$ 5.000, o que equivale a cerca de US$ 642.
Este não é o primeiro caso em que a Cathay Pacific rescindiu o emprego de membros da tripulação devido a protocolos violados de coronavírus. De fato, a Simple Flying informou em novembro de 2021 que a transportadora de bandeira de Hong Kong havia demitido três pilotos de carga após contrair o COVID-19. Eles também violaram os protocolos de isolamento durante uma escala em Frankfurt.
Avião comercial da Ryanair (voo FR4978) que saiu de Atenas, Grécia, e foi interceptado e desviado para Minsk em 23 de maio de 2021 pelas autoridades de Belarus (Foto: AFP)
“O relatório foi disponibilizado hoje (17) para todos os 193 Estados-membros da Icao, incluindo os 36 Estados eleitos para o conselho”, anunciou a agência da ONU em um comunicado.
Em 23 de maio de 2021, o presidente bielorrusso Alexander Lukashenko causou indignação internacional ao enviar um caça para interceptar o voo FR4978 da Ryanair, que voava entre a Grécia e a Lituânia.
O avião foi forçado a pousar em Minsk e as autoridades bielorrussas prenderam um jornalista dissidente, Roman Protasevich, e sua parceira, Sofia Sapega, que estavam a bordo.
Vários países, incluindo Estados Unidos, Canadá, Reino Unido e os da União Europeia, anunciaram sanções contra Belarus.
Uma reunião de representantes do conselho prevista para 31 de janeiro será uma oportunidade para “examinar formalmente qualquer ação adicional a ser tomada pela Icao após as conclusões do relatório”, explicou a organização com sede em Montreal em sua nota à imprensa.
No mesmo dia, o conselho também avaliará “uma solicitação de Belarus” sobre o que o país considera “restrições e sanções ilegais” impostas em particular pela União Europeia.
O relatório sobre esse desvio, atrasado nos últimos meses, foi elaborado por uma equipe de investigadores da Icao composta por especialistas em segurança e navegação aérea, operações de aeronaves e profissionais do direito aéreo internacional.
Aeronave foi vista na última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras.
Avião fez vários voos na manha da última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras (Foto: Rio do Sul Mil Grau/Divulgação/ND)
Um avião ‘misterioso’ voando baixo chamou a atenção dos moradores de Rio do Sul, no Vale do Itajaí, na última sexta-feira (14). Vídeos circularam na internet, e algumas pessoas até brincaram com a situação; entenda o que realmente aconteceu.
Na verdade, a Força Aérea Brasileira fez uma inspeção no balizamento do Aeroporto Helmuth Baumgarten em Lontras. Essa é uma das últimas etapas para a liberação de voos noturnos, prevista pela prefeitura de Rio do Sul para fevereiro.
Dessa forma, um avião fez diversos voos ao longo da manhã da última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras. A inspeção teve o objetivo de garantir qualidade e segurança para os voos no aeroporto, além de testar todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso no local.
Na internet, as pessoas chegaram a brincar a aparição “misteriosa” do avião, que passou várias vezes pela cidade. Na página “Rio do Sul Mil Grau”, teve gente que disse que o avião era do “ganhador da mega sena da virada que vai jogar dinheiro lá de cima”, alguém “procurando alguma rua sem Área Azul para estacionar” e até mesmo porque estariam “tirando as medidas para ver se dá pra instalar uma praia em Rio do Sul”.
Brincadeiras à parte, a conclusão dos serviços trará benefícios para o Alto Vale. De acordo com o prefeito de Rio do Sul, José Thomé, o aeroporto vai atender ainda mais demandas empresariais e, principalmente, de saúde pública.
“A grande maioria de vacinas que vieram para o Alto Vale chegaram com o avião do SUS, por meio do Aeroporto Regional de Lontras”. Além disso, o prefeito reforça que muitas vezes pacientes são transportados entre hospitais com urgência, e o balizamento noturno dará ainda mais condições para essas demandas.
Itapemirim Transportes Aéreos é notificada pela Secretaria Nacional do Consumidor (Imagem: Foto: Itapemirim/ Divulgação)
Desde que deixou de voar em 17 de dezembro de 2021, a Itapemirim Transportes Aéreos continuou se envolvendo em polêmicas. Desde passageiros tentando reembolso ou reacomodação em outros voos até funcionários sem pagamento, a empresa caminhou para uma situação em que sua efetiva recuperação parece cada vez mais difícil.
Hoje, um mês após interromper suas operações, a companhia terá de se reestruturar para poder voltar a voar. Ela ainda convive com os riscos de falência da Viação Itapemirim, empresa de ônibus que é dona da companhia aérea.
Veja a seguir um balanço do que a empresa passou nesse primeiro mês de paralisação dos voos e sua atual situação.
Salários e benefícios atrasados
Alguns dos principais problemas enfrentados pelos funcionários da companhia aérea foram os atrasos no pagamento dos salários, benefícios e direitos trabalhistas. O plano de saúde, por exemplo, chegou a ser cortado, e diversos empregados ainda não receberam o salário de dezembro.
O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que representa pilotos e comissários, movimenta ações coletivas para garantir os direitos da categoria. A entidade requisitou o bloqueio de R$ 1 milhão nas contas da empresa para garantir o pagamento dos funcionários, pedido que foi acatado pela Justiça, segundo o sindicato.
A Itapemirim confirma que essas ações estão em andamento e que os processos em trâmite dependem de decisões da Justiça.
Diante da falta de perspectiva, muitos aeronautas passaram a buscar oportunidades em outras empresas. Um grupo com diversos ex-funcionários da Itapemirim foi contratado pela Azul, que abriu recentemente um processo seletivo.
Saída em massa
No começo do mês, o departamento comercial da empresa também sofreu uma baixa coletiva, marcada pela saída do seu diretor comercial, Diogenes Toloni, que havia assumido o cargo em outubro de 2021. A empresa confirmou a "saída em massa", mas apenas no setor comercial.
Entretanto, de acordo com apuração do UOL, outros departamentos também tiveram diversos pedidos de demissão. Algumas atividades, inclusive, foram paralisadas diante dos atrasos de pagamentos, segundo funcionários e ex-funcionários.
Passageiros sem reembolso
Diversos passageiros se queixam de que não conseguiram o reembolso dos valores gastos com passagens da companhia. Segundo a companhia, foram realizados 55.287 reembolsos aos clientes, além de eventuais reacomodações em outros voos.
Ao todo, a Itapemirim diz ter devolvido R$ 23,4 milhões aos seus clientes que não puderam voar.
Ainda em dezembro, a empresa firmou um acordo com o Procon de São Paulo para garantir os reembolsos dos passageiros. Questionado desde o início de janeiro pelo UOL, o órgão não respondeu se vem acompanhando o cumprimento do acordo.
Já o Procon do Rio de Janeiro instaurou um processo que pode resultar em uma multa de até R$ 10 milhões contra a empresa quando for concluído. Em nota, a companhia diz que "não tem o que temer em relação às eventuais sanções impostas, considerando sua confiança na Justiça e nos órgãos envolvidos na apuração daquilo que julgam necessário".
Aviões enviados para o exterior
Em dezembro, a empresa anunciou que iria enviar três de suas aeronaves para o exterior para passarem por manutenção. Em meio à especulação de que elas seriam devolvidas para o lessor (tipo de empresa que "aluga" o avião para a companhia aérea), a Itapemirim diz que elas estão sendo enviadas para manutenção e preservação (procedimento onde ficam conservadas por longos períodos sem voar).
Esse envio se deve, segundo a companhia, à indisponibilidade de espaço na empresas Digex e ao fim das operações da TAP Manutenção e Engenharia. Ambas as companhias realizam manutenção dos aviões no Brasil. O fim das atividades da TAP, entretanto, foi anunciado apenas na segunda semana de janeiro.
Os aviões devem decolar nos próximos dias rumo a Tucson, no estado do Arizona (EUA), onde há um deserto com melhores condições para manter os aviões preservados. A empresa afirma que todos os contratos de leasing permanecem ativos.
Renegociação bilionária
Na sexta-feira, a União rejeitou um pedido de renegociação de dívida tributária do Grupo Itapemirim, que ultrapassa os R$ 2,2 bilhões. A recusa consta de documento protocolado na semana passada pela Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional no processo de recuperação judicial da Itapemirim.
A empresa pretende apresentar um recurso administrativo diante da recusa do pedido de extinção da dívida, por "não concordar com os argumentos fictícios utilizados" pelo órgão. A empresa ainda afirma que vem trabalhando para regularizar sua dívida tributária de maneira voluntária, por meio de parcelamento e de adesão ao Refis (Programa de Recuperação Fiscal).
Pedido de falência
No final de dezembro, o Ministério Público de São Paulo pediu que fosse decretada a falência do Grupo Itapemirim como um todo, incluindo a empresa aérea. No momento, também foi requerido o bloqueio dos bens particulares do dono do grupo, o empresário Sidnei Piva de Jesus.
A empresa se manifestou dizendo que não há provas das alegações feitas pelo Ministério Público, além do fato de que o país enfrenta uma pandemia no atual momento e que isso afeta a economia (veja a íntegra da nota da empresa no final desta reportagem)
Retorno da empresa?
Em nota, a empresa diz está preparando as aeronaves para voltar a voar em breve, não tendo ainda uma data definida, e que voltará com equipes próprias para operação. "Estão em andamento as últimas tratativas junto aos órgãos competentes para voltar a operar, oferecendo os melhores serviços", diz a empresa.
Sobre a possível venda da companhia ou do aporte de investidores, a Itapemirim confirma que há negociações em andamento, mas que os detalhes estão sob sigilo.
Nota da empresa sobre o pedido de falência feito pelo Ministério Público de São Paulo:
"Quanto ao pedido de falência da ITA - Transportes Aéreos - proposto pelo promotor de justiça, o Grupo Itapemirim esclarece:
1 - O promotor não apresenta provas das acusações que faz, visto que em toda a ação o órgão apenas suscita dúvidas quanto à lisura da administração do Grupo Itapemirim. As acusações estão calçadas apenas em noticiário veiculado sistematicamente pela mídia, sem qualquer elemento que possa ser aceito pelo ordenamento jurídico como prova;
2 - Diante dos fatos, e interessado na busca da verdade real, o Grupo Itapemirim abre suas portas às autoridades, sem restrições para tudo seja esclarecido.
3 - Os fatos que envolvem a ITA não podem ser vinculados ao processo de recuperação judicial da Itapemirim Transporte Terrestre, pois são distintos. No momento em que o Brasil atravessa enormes dificuldades sustentadas por uma pandemia que assola a Economia e ameaça acabar com os empregos que ainda existem, sendo milhares deles garantidos por este Grupo, é inconcebível que os órgãos públicos sejam usados para arruinar ainda mais a situação.
4 - Assim, o Grupo Itapemirim pondera que a ITA Transportes Aéreos não sofre os efeitos da recuperação judicial, posto que, constituída com autorização judicial, sem qualquer tipo de implicação nas empresas rodoviárias em recuperação judicial. Esclarece ainda que a suspensão provisória no setor aéreo em nada interfere na recuperação judicial, cabendo apenas o cumprimento do plano de recuperação. Por fim, o Grupo Itapemirim reitera que adimpliu mais de 3.000 (três) mil credores concursais, incrementando na economia mais de R$ 31 milhões."
A Justiça Federal do Ceará soltou, mas a Procuradoria-Geral de Istambul, na Turquia, prendeu o turco Veli Demir, 48, piloto do avião flagrado com 1,3 tonelada de cocaína no aeroporto de Fortaleza, em 4 de agosto do ano passado. Também foram presos na Turquia o presidente da ACM Airlines, Seymuz Özkan, empresa proprietária do jato TC-GVA, além de outras cinco pessoas ligadas à companhia aérea. Segundo a imprensa local o avião foi usado pelo primeiro-ministro e pelo presidente da República turcos durante anos e acabou vendido em 2016.
Demir foi colocado em liberdade no Brasil em 11 de novembro de 2021 por determinação do Juízo Federal da 11ª Vara do Ceará. O Ministério Público Federal não o denunciou por entender que ele não tinha responsabilidade pelo transporte das 24 malas onde havia 1.200 tabletes de cocaína.
O passageiro espanhol Angel Alberto Gonzalez Valdes, 60, foi preso e acusado de ser o dono da droga. Ele morreu em 24 de outubro do ano passado, vítima de câncer, no Hospital Penal Professor Otávio Lobo, em Itatinga, na região metropolitana de Fortaleza.
Polícia Federal apreendeu 1,3 tonelada de cocaína em jato executivo no aeroporto de Fortaleza
O Departamento de Crimes Antinarcóticos de Istambul prendeu Demir no dia 26 de dezembro do ano passado, assim que ele desembarcou no aeroporto internacional daquela cidade. Segundo a polícia turca, ele prestou depoimento e aguarda julgamento.
No dia seguinte, os policiais realizaram uma operação na sede da ACM Airlines e apreenderam documentos e computadores. De acordo com investigações do Departamento Antinarcóticos da Turquia, o espanhol Valdes pagou 160 mil euros pelo frete da aeronave.
Além de Seymuz Özkan chegaram a ser presos Leyla Özkan, Ali Burak Bülbül, Fatih Rasim Bahar, Bekir Koray Özdögan, Nesime Özlem Bektas. A imprensa turca divulgou que eles foram soltos em 31 de dezembro. Porém, a Promotoria de Justiça recorreu da decisão e o empresário Özkan foi detido novamente.
O Departamento Antinarcóticos da Turquia investiga uma informação de que Seymuz Özkan é ligado a um empresário turco que teria sociedade em imóveis e empresas com o ex-major Sérgio Roberto Carvalho, o Major Carvalho, considerado um dos maiores traficantes de cocaína do mundo e caçado em toda a Europa. Carvalho é chamado de "Escobar brasileiro" no velho continente.
Em depoimento à polícia turca, Demir contou que o avião decolou de Málaga, na Espanha, com destino ao Ceará. No aeroporto de Fortaleza, a aeronave foi abastecida e seguiu viagem para Ribeirão preto (SP), onde o passageiro espanhol embarcou com as 24 malas.
Demir disse que ele e a tripulação ainda descansaram em um hotel. Por volta das 4h de 4 de agosto, após liberação da torre do aeroporto de Ribeirão preto, o jato decolou e retornou para Fortaleza, onde passou por novos procedimentos alfandegários.
Durante inspeção na aeronave, policiais federais abriram uma das malas e encontraram a cocaína. A revista feita pelos agentes foi filmada e os vídeos foram postados em redes sociais, sites de notícias e também acabaram veiculados por emissoras de televisão. A droga iria para a Bélgica.
O advogado Leonardo Duavy defendeu Demir no Brasil e disse que o cliente era inocente e não tinha conhecimento da cocaína na aeronave. O defensor afirmou que Demir é casado, pai de duas filhas, trabalhava havia 10 anos na aviação civil e três anos na ACM Airlines e tinha 10 mil horas de voo.
Em nota divulgada na Turquia, a ACM Airlines informou que a empresa e a tripulação da aeronave nada tem a ver com o cliente espanhol nem com os pertences dele (24 malas) e que a responsabilidade da bagagem colocada no avião é inteiramente das autoridades aeroportuárias.
Esta aeronave extraordinária foi concebida para transportar seis passageiros, atingir uma velocidade de 740 quilómetros por hora e ter uma autonomia de 7200 quilómetros (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
Com uma aerodinâmica única, esta aeronave permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante.
Será um ovo, um dirigível ou uma bala? Seja como for que chamemos à forma do Otto Celera 500L, não deixa de atrair o olhar. Não é parecido com qualquer outro avião e há um bom motivo para isso: uma aerodinâmica singular.
A forma do Celera foi concebida para reduzir drasticamente o atrito ao permitir que o ar flua muito suavemente sobre a superfície do avião. Isso torna a aeronave menos devoradora de energia, o que significa que queima menos combustível.
"Isto dá-nos quatro a cinco vezes a eficiência de outras aeronaves turboélice, e sete a oito vezes a eficiência de aeronaves a jato", diz William Otto Jr., diretor executivo da Otto Aviation.
Nos números, isso significa que os custos operacionais derrotam os de aviões empresariais de tamanho semelhante. De acordo com a Otto Aviation, voar com o Celera irá custar 328 dólares por hora em vez de 2100 dólares, com um consumo de combustível entre 9 e 13 litros por cada 100 quilómetros – semelhante a um SUV grande – em vez de 80 a 120 litros por cada 100 quilómetros.
Tudo isso com espaço suficiente para seis passageiros, velocidade de 740 quilómetros por hora e autonomia para 7200 quilómetros, comparável a um avião comercial. Será bom demais para ser verdade?
Curvas suaves
O desenho do Celera 500L foi parcialmente inspirado nos torpedos (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
O Celera 500L, que é atualmente um protótipo, nasceu do cérebro de William Otto Sr., um veterano aeroespacial cujo trabalho vai desde o programa de mísseis Minuteman dos EUA ao bombardeiro B-1. O projeto teve início como um exercício de reflexão: Seria possível desenhar uma aeronave empresarial que fosse drasticamente mais barata de operar do que as opções existentes?
Como inspiração, Otto virou-se para os estudos que tinha feito sobre torpedos, quando tentou pô-los em maior número num submarino. Para o fazer, ele tornou os motores que os impulsionam muito mais pequenos, dando aos torpedos uma forma mais eficiente que exigisse menos potência.
Essa forma foi ditada por um conceito conhecido como “fluxo laminar”.
O fluxo laminar acontece quando um fluido – como o ar – flui em camadas paralelas, sem qualquer interrupção; é o contrário da turbulência, que acontece quando o fluxo tem misturas ou é caótico.
A forma semelhante a um ovo do Celera 500L foi concebida para obter fluxo laminar na superfície do avião, o que permite uma penetração mais suave no ar.
Segundo a Otto Aviation, o desenho permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante, o que resulta em grandes poupanças de combustível e emissões.
Mas se o fluxo laminar funciona tão bem, porque não são desenhados assim todos os aviões?
"Para manter o fluxo laminar é preciso criar estruturas que não flexionem, curvem ou distorçam a forma", diz Otto. "Isso nunca poderia ser feito com metal, os compósitos são a única solução.
Mesmo pequenas imperfeições temporárias como gelo ou insetos esborrachados podem impedir o fluxo laminar. Por isso, é muito difícil atingir a escala de um avião comercial. Otto acrescenta que o facto de o combustível ser barato pode ter sido relevante para os engenheiros terem descartado a ideia optando por uma engenharia mais simples.
Um motor a gasóleo
Os projetistas do avião dizem que é 80% mais eficiente do que os seus concorrentes (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
Como o fluxo laminar requer menos potência, o Celera 500L está equipado com um único motor V12 a gasóleo na traseira, concebido pelo fabricante alemão RED. "Foi o motor aeronáutico mais eficiente que encontrámos, para corresponder à forma com maior eficiência aerodinâmica", diz Otto.
Num futuro próximo, o motor a gasóleo pode ser substituído por um elétrico ou a hidrogénio para o avião ser livre de emissões. "Por agora, reduzimos as emissões de carbono em 80% relativamente às aeronaves concorrentes; tendo por base o número de passageiros, somos melhores do que as companhias aéreas que cumprem os requisitos de emissões 2030-2050", acrescenta Otto.
O Celera 500L fez o seu voo inaugural em 2018 e desde então realizou cerca de 50 voos de teste. Até agora, só alcançou a velocidade máxima de 400 quilómetros por hora e uma altitude de três mil metros, mas uma versão mais potente do motor, que será instalada em breve, irá permitir velocidades e altitudes maiores, mais perto dos 12 mil metros.
Eventualmente, serão colocadas janelas na fuselagem (atualmente não existem). Otto acredita que o avião estará à venda em 2025.
"Neste momento, estamos a começar a contactar e a falar com potenciais parceiros e operadores por todo o mundo. Temos tido interesse de todo o lado por esta aeronave, e calculamos que o público para ela seja 100 vezes maior do que o atual mercado da aviação privada", diz Otto.
Modelos maiores
Devido à forma do avião, a cabina é mais espaçosa do que a de aviões comparáveis como o Pilatus PC-12 ou o Beechcraft King Air. "Temos uma cabina com 1,88m de altura, o que nos permite entrar em pé no avião. Podemos estar em pé na casa de banho. Está realmente ao nível dos jatos empresariais de tamanho médio", diz Otto.
No entanto, o aspeto não convencional pode ser pouco apelativo para alguns clientes.
"Isto pode não apelar aos executivos das corporações que voam nos seus Gulfstreams, mas há uma grande fatia de pessoas que estão frustradas com as companhias aéreas comerciais, com a segurança dos aeroportos, a espera na fila e o tempo que tudo isso demora", diz Otto.
Inicialmente, o avião será vendido a clientes particulares, com um preço perto dos 5 milhões de dólares, mas há planos para construir dois modelos maiores que podem acomodar até 19 e 40 passageiros, respetivamente, o que os torna competitivos com os jatos regionais. Otto diz que estão a decorrer conversações com as principais linhas aéreas.
No entanto, o Celera tem um longo caminho a percorrer antes disso, o que inclui anos de voos de teste e a certificação completa da aeronave. Sobretudo, terá de cumprir um conjunto impressionante de promessas.
Segundo Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, a Otto Aviation está a fazer grandes afirmações em termos do desempenho da aeronave.
"Parece tudo excecionalmente promissor, mas talvez seja demasiado promissor", diz Aboulafia. "Perante a combinação de autonomia, velocidade, capacidade e um motor muito pouco potente para todos esses valores, acho que vão ter de demonstrar que funciona.”
"Se conseguirem alcançar aquilo que afirmam, devem conseguir aumentar a escala", acrescentou ele. "Por outro lado, acho melhor sermos cautelosos e esperar para ver se o conseguem provar com o seu primeiro avião."
Monomotor com dois ocupantes seguia de Presidente Prudente para a capital quando teve problemas mecânicos e precisou pousar em trecho que está sendo duplicado na SP-333, em Marília; ninguém se feriu.
O avião monomotor Cessna 172RG, prefixo PT-WDY, fez um pouso forçado na tarde desta segunda-feira (17), na Rodovia Rachid Rayes (SP-333), em Marília (SP).
Segundo informações da Polícia Rodoviária, o avião seguia de Presidente Prudente para São Paulo quando apresentou problemas mecânicos.
O piloto precisou fazer um pouso de emergência e conseguiu descer com a aeronave no trecho que está sendo duplicado da SP-333, no quilômetro 346, ainda fechado ao tráfego, evitando o risco de atingir outros veículos.
O avião era ocupado pelo piloto e um passageiro, sendo que nenhum deles ficou ferido. Até o fim da tarde, o monomotor seguia no trecho da rodovia, passando por reparos mecânicos.
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave Cessna Aircraft, de matrícula PT-WDY, está registrada em nome de uma administradora nacional de consórcios.
O avião não tem autorização para operar como táxi aéreo, mas está com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) dentro do prazo de validade.
Por g1 Bauru e Marília - Fotos: Robson do Carmo/TV TEM
O Stratolaunch realizou seu terceiro teste no domingo, 16 de janeiro (Foto: Stratolaunch)
Houve outra comemoração nas instalações da Stratolaunch durante o fim de semana. A empresa realizou o terceiro voo de teste de sua ambiciosa aeronave Roc. Esse movimento é mais um passo nas metas de inovação hipersônica da empresa.
Fundada em 2011, a Statolaunch Systems produz e opera bancos de teste hipersônicos. A empresa está sediada em Seattle, Washington, mas seus voos inovadores são realizados no deserto de Mojave. A empresa está determinada a inovar nos programas de pesquisa e teste de voo, pois sente que essas iniciativas são críticas para desenvolver a tecnologia hipersônica emergente em sistemas operacionais.
Também conhecido como Scaled Composites Model 351 Stratolaunch, o Roc voou pela primeira vez em 13 de abril de 2019. A construção de lança dupla é alimentada por seis motores e tem 117 metros (385 pés) de largura. Esse número significa que a aeronave tem a maior envergadura do mundo.
O avião realizou seu terceiro voo de teste ontem. Voou por quatro horas e 23 minutos sobre o deserto de Mojave depois de decolar às 08h47. A aeronave atingiu uma altitude de 7.162,8 metros (23.500 pés) a uma velocidade indicada de 180 nós.
The team is rounding out a successful Roc carrier aircraft test flight with two low approach maneuvers before landing. We’re excited to get the aircraft on the ground and start analyzing all of the great data we collected today! #LetsRocpic.twitter.com/FcwHbv8qmo
Como resultado do teste, a empresa está cada vez mais perto de atingir seus objetivos hipersônicos. A Stratolaunch observa que o voo ajuda o porta-aviões Roc a ajudar no lançamento do Talon-A, seu próximo banco de testes hipersônico.
O Talon-A é um veículo da classe Mach 6 que foi projetado para tornar os testes hipersônicos mais frequentes. A Stratolaunch o descreve como um banco de testes flexível e rápido que será parte integrante da missão de experimentos, pesquisas e operações hipersônicas.
A Stratolaunch deseja iniciar os testes de voo hipersônico este ano antes da entrada do serviço com os clientes em 2023 (Foto: Stratolaunch)
No geral, há muito o que gritar após este terceiro teste. Fatores como a validação contínua do desempenho da transportadora em altas velocidades e altitudes são cruciais para o processo. Além disso, o voo ajuda o Stratolaunch a validar seções da aeronave, como o trem central esquerdo, incluindo operações de porta.
“O voo bem-sucedido de hoje demonstra e valida as melhorias nos sistemas da aeronave transportadora e no desempenho geral do voo. Pegaremos os dados que coletamos hoje e continuaremos a melhorar o desempenho operacional da aeronave para suportar os testes hipersônicos em 2022”, compartilhou o presidente e CEO da Stratolaunch, Dr. Zachary Krevor, em um comunicado da empresa.
“A retração parcial do trem vista durante o voo de hoje é uma abordagem graduada para aumentar a confiança no trem de pouso e no hardware da porta do trem. Testar o trem de pouso principal esquerdo individualmente mitigou o risco e forneceu à nossa tripulação opções para pousar a aeronave caso o hardware não tivesse o desempenho esperado. Analisaremos os dados e determinaremos quando podemos voltar ao ar para continuar avançando em nossa arquitetura hipersônica única.”
Ao todo, não é apenas a Stratolaunch que ficará de olho nesses desenvolvimentos recentes. A empresa tem parcerias com grupos influentes nos Estados Unidos. Por exemplo, no mês passado, assinou um acordo de pesquisa hipersônica com a Agência de Defesa de Mísseis (MDA).
O avião transportador Roc realizou seu 2º voo de teste em 29 de abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)
Houve uma onda recente de projetos hipersônicos emergentes. No verão passado, a Hermeus, com sede em Atlanta, Geórgia, recebeu US$ 60 milhões em financiamento da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e de vários investidores para desenvolver o primeiro avião hipersônico reutilizável voando a 4.800 km/h. Mesmo potências globais como a Boeing vêm explorando o campo.
Após os testes contínuos da Statolaunch, os sistemas de defesa podem parecer significativamente diferentes nos próximos anos. A empresa estará ansiosa por avanços adicionais este ano.
Um vídeo publicado pela Emirates viralizou nas redes sociais. No vídeo, uma mulher vestindo o uniforme de comissária de bordo da companhia segura e passa cartazes contendo uma mensagem da Emirates sobre a saída dos Emirados Árabes Unidos da “red List” do Reino Unido.
Falando assim, parece mais um vídeo comum, mas aos poucos a câmera se afasta revelando o local inusitado onde a “comissária” está: o pináculo do Burj Khalifa, edifício mais alto do mundo, com seus 828 metros de altura. Você teria essa coragem?
Para o desafio que resultou num filme de 33 segundos, a Emirates contratou a Nicole Smith-Ludvik, uma dublê e paraquedista americana. No vídeo, Nicole apresenta 5 cartazes em que se lê em inglês a seguinte mensagem da companhia:
“Emirados Árabes Unidos mudando para a ‘Lista Ambar’ do Reino Unido”
“Nos faz sentir”
“No topo do mundo”
“Voe Emirates”
“Voe melhor”
A saída dos Emirados Árabes da lista vermelha do Reino Unido significa que cidadãos da terra da rainha agora poderão tirar férias em Dubai e outros destinos nos Emirados sem precisar cumprir quarentena obrigatória antes de voltar para casa.
Questionada nas redes sociais sobre a veracidade do vídeo, a Emirates fez um outro post no Instagram revelando o “making of” da produção. Segundo a empresa, a façanha exigiu muito planejamento e protocolos de segurança rigorosos para que tudo desse certo.
Em seu Instagram Nicole disse: “Esta é, sem dúvida, uma das acrobacias mais incríveis e emocionantes que já fiz”. Ela também agradeceu à Emirates por participar da empreitada. No perfil também é possível conferir muitas outras façanhas da dublê que teve que ser ainda mais corajosa para conseguir cumprir seu objetivo.
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
A distração contínua da tripulação durante todo o voo
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro.com, ipsnews.net e rescate.com)
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