Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

O dia em que 1.122 passageiros voaram em um único Boeing 747

Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros. 

Isto aconteceu em entre 24 e 25 de maio de 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.

Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images

Aumentando a capacidade do 747

Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.

Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.

Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)

Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.

Operação Salomon

Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.

A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)

A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.

Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.

Um  747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)

Qual foi o total?

Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.

O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.

Como funcionam as aeronaves de combate a incêndios?

Aeronaves convertidas são ótimas ferramentas de combate a incêndios. Foto: Getty Images

Estamos acostumados a ver imagens de aeronaves sendo utilizadas no combate a incêndios. Todos os anos, ocorrem vários incêndios florestais em que aeronaves são utilizadas para lançar água ou produtos químicos. Quais aeronaves são utilizadas para isso e como transportam sua carga? Este artigo explora mais a fundo.

Muitos tipos de aeronaves

O primeiro ponto a destacar é que não existe um tipo específico de aeronave de combate a incêndios. Aeronaves usadas para combater incêndios são geralmente aeronaves de carga ou de passageiros convertidas e, como tal, uma ampla variedade de tipos tem sido usada.

O 747 faz sentido por ser uma aeronave tão grande (ainda não houve uma conversão para o A380), mas o tamanho não é necessariamente a medida vital, já que tanques externos são frequentemente adicionados. A carga máxima é, obviamente, uma consideração importante. Assim como o custo operacional.

O Boeing 747-400 SuperTanker foi o maior do setor até sua aposentadoria em maio de 2021. Havia também dois outros 747 SuperTankers - baseados no 747-100 e no 747-200. Esta última aeronave operou em fretamento com a empresa americana Global Supertanker desde 2016. Recentemente, foi equipada com novos sistemas de implantação, mas agora parece provável que será convertida para uso de carga.

O SuperTanker 747 foi a aeronave de combate a incêndios de maior capacidade (Foto: Getty Images)

Outros tipos frequentemente vistos incluem DC-7, DC-10, Boeing 737, Dash 8 e C-130 Hercules. A Rússia também produziu uma versão de combate a incêndios de alta capacidade do Ilyushin Il-76.

Aeronaves de combate a incêndios precisam de grandes contêineres para armazenamento de líquidos. Isso é obtido usando tanques no porão e na cabine da aeronave, com tanques externos adicionais ou uma combinação dos dois. O DC-10 e o Dash 8 são dois exemplos que foram equipados com tanques externos. Eles podem ser dispositivos de armazenamento simples - água ou outro retardante geralmente é descartado apenas abrindo o porão e usando a gravidade, em vez de qualquer método de implantação pressurizado.

Os tanques podem conter água ou uma espuma ou gel químico retardador de fogo. Isso pode ser jogado diretamente no fogo, mas uma abordagem mais comum é usá-lo próximo ou à frente do fogo para controlar sua propagação.

Aeronaves de combate a incêndios podem deixar cair água ou outros
retardantes de fogo para combater um incêndio (Foto: Getty Images)

A maioria das aeronaves terá seus tanques cheios no solo com mangueiras de alta pressão, fazendo voos repetidos como parte do combate a um incêndio. Algumas aeronaves podem encher tanques em voo, usando uma concha para coletar água de um lago. O Bombardier CL-415 é um exemplo disso - usado principalmente em áreas remotas.

A aeronave de combate a incêndios russa Beriev Be-200 pode ser carregada de lagos
(Foto: Michael Sender via Wikimedia)

Algumas aeronaves são propriedade de governos. A maior frota global (de mais de 50 aeronaves de asas fixas e rotativas) está com o Departamento de Silvicultura e Proteção contra Incêndios da Califórnia, usada para combater incêndios na costa oeste dos Estados Unidos.

Em muitos países, as aeronaves de combate a incêndios são propriedade privada e alugadas quando necessário. O 747-400 SuperTanker era propriedade da empresa norte-americana Global Supertanker (e anteriormente da Evergreen International Airlines).

10 Tanker opera uma frota de aeronaves de combate a incêndios DC-10
(Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

A 10 tanker é uma empresa com sede nos Estados Unidos que opera uma frota de aeronaves de combate a incêndio DC-10 convertidas. A Conair é uma operadora canadense com uma grande frota de aeronaves Dash 8. Isso inclui 11 aeronaves adquiridas da ex-companhia aérea do Reino Unido Flybe. E a Coulson Aviation, com sede no Canadá, opera várias aeronaves, incluindo três 737-300 e a aeronave de carga convertida Martin Mars.

Vídeo/Entrevista: Histórias de um veterano piloto de planador

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como pilotar um Cessna 150H apenas com as janelas!

Por que um avião de passageiros Mach 5 é uma ideia maluca que pode funcionar

Startup americana voltada ao desenvolvimento de aeronaves hipersônicas testa novo tipo de motor capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som.

A Hermeus está testando um novo tipo de motor que diz que será capaz de atingir Mach 5 (mais de 4.830 km/h)

Após quase duas décadas desde que o Concorde se aposentou, o interesse pelas viagens supersônicas tem aumentado e vários aviões super-rápidos estão em desenvolvimento. As companhias aéreas parecem estar interessadas: a United já se comprometeu a oferecer rotas supersônicas até 2029.

Mas e quanto à viagem hipersônica, que acontece em velocidades de Mach 5 – cinco vezes a velocidade do som – e acima disso? Isso faria uma aeronave percorrer entre Nova York e Londres em apenas 90 minutos, em comparação com cerca de três horas para o Concorde, e entre seis a sete horas para um jato comum de passageiros.

Isso é mesmo possível?

A Hermeus, uma startup com sede em Atlanta, nos Estados Unidos, cujo objetivo é desenvolver aeronaves hipersônicas, acredita que sim. Ela já está testando um novo tipo de motor que diz que será capaz de atingir Mach 5 (mais de 4.830 km/h). O motor foi projetado para uma pequena aeronave hipersônica não tripulada que a Hermeus está criando para a Força Aérea dos Estados Unidos, mas dimensionada para um tamanho maior, será capaz de alimentar um avião de passageiros.

Esse avião de passageiros está muito longe – a Hermeus espera colocá-lo no ar para o primeiro voo de teste antes do fim da década, em 2029 – mas como sua tecnologia tem que ser construída quase inteiramente do zero, a empresa já está planejando isso.

Para começar, será muito menor que os aviões comerciais atuais e até mesmo o Concorde, que tinha capacidade para cerca de 100 passageiros.

“Para nos ajudar a dimensionar a aeronave, basicamente construímos um modelo de negócios para uma companhia aérea”, disse AJ Piplica, CEO da Hermeus. “Focamos em viajantes da classe executiva e da primeira classe e depois brincamos com alguns parâmetros como velocidade e custos operacionais. O resultado foi uma aeronave com cabine para 20 passageiros”, acrescenta.

Isso não está longe da capacidade de um grande jato executivo, o que significa que haverá apenas uma classe.

“Esperamos que seja lucrativo aos preços da classe executiva de hoje”, diz Piplica, com a ressalva de que é difícil avaliar quanto as pessoas estarão dispostas a pagar para voar cinco vezes mais rápido, porque “você não pode realmente responder a essa pergunta até que haja um produto lá fora e você tenha os dados reais”.

Mais rápido do que nunca

O alcance do avião será de cerca de 4 mil milhas náuticas, o suficiente para rotas transatlânticas como Nova York a Paris, mas não para rotas transpacíficas como Los Angeles a Tóquio, que exigiriam uma escala.

Rotas por terra, como Nova York a Los Angeles, estão fora de questão devido aos regulamentos de ruído: quebrar a barreira do som vem com um grande estrondo, que geralmente deve acontecer sobre a água.

Para entender como é ousada a ideia de um avião de passageiros Mach 5, é útil observar os recordes de velocidade de voo.

O mais rápido que qualquer aeronave com motor já voou é Mach 9,6 (cerca de 10.945 km/h), um recorde estabelecido em 2004 pela X-43A, da Nasa – uma aeronave não tripulada medindo cerca de 3,65 metros de comprimento.

Como aquele voo durou apenas alguns segundos, o recorde do voo sustentado mais longo acima de Mach 5 pertence ao Boeing X-51, outra aeronave experimental não tripulada, que em 2013 voou por mais de três minutos a Mach 5.1 (cerca de 5.470 km/h). Ambas as aeronaves tiveram que ser lançadas da altitude por um avião bombardeiro B-52 e, em seguida, aceleradas por um foguete, destacando os meandros desse tipo de voos de alta velocidade.

Para aeronaves com humanos a bordo, o atual recorde absoluto de velocidade é Mach 6,7 (7.275 km/h), estabelecido em 1967 pela X-15. Era basicamente um foguete com assento, projetado para atingir o recorde, e também teve que ser lançado da altitude por um B-52.

Para uma aeronave movida por motores a jato em vez de um foguete, e capaz de decolar e pousar sozinha, o recorde de velocidade é “apenas” Mach 3,3 (cerca de 3.540 km/h), estabelecido pelo SR-71 Blackbird, um avião militar espião, em 1976.

A velocidade máxima do Concorde, um dos dois únicos aviões de passageiros supersônicos que voaram comercialmente, foi de Mach 2,04 (2.173 km/h).

A aeronave de passageiros proposta pela Hermeus, portanto, bateria o recorde atual para o avião por motores a jato mais rápido com grande margem de vantagem e, voando por um tempo prolongado a Mach 5, superaria uma conquista atualmente no reino dos veículos experimentais não tripulados (claro, outras aeronaves podem bater esses recordes no futuro antes que o Hermeus o faça).

‘Tecnologias maduras’

Não é surpreendente, então, que o foco inicial da empresa esteja no motor. Os testes começaram em fevereiro de 2020 para um novo tipo de projeto de motor, baseado em um modelo existente usado em aviões de caça e fabricado pela General Electric.

Será um híbrido de duas tecnologias tradicionais: um turbojato, que é semelhante ao que os aviões de passageiros usam, e um ramjet, um tipo de motor que só funciona em velocidades supersônicas e superiores. Inicialmente, o motor irá fornecer energia ao Quarterhorse, o drone hipersônico que a Hermeus está desenvolvendo por meio de uma parceria de US$ 60 milhões com a Força Aérea dos Estados Unidos.

Curiosamente, ao projetar um motor a jato para ir mais rápido, as peças são removidas em vez de adicionadas. Em um turbojato, o ar entra pela frente e é primeiro comprimido (para aumentar seu potencial energético) por pás giratórias, depois é misturado ao combustível e inflamado. O gás quente resultante é expelido pela parte de trás do motor, empurrando o avião para a frente.

Acima de Mach 3, entretanto, não há necessidade de comprimir o ar: ele se comprimirá ao entrar no motor, simplesmente por ter que diminuir muito a velocidade. Portanto, para velocidades acima de Mach 3 e até Mach 6, um tipo de motor chamado ramjet é frequentemente usado – chamado assim porque literalmente bate no ar. Não tem partes móveis, ao contrário dos turbojatos, mas não funciona em velocidades abaixo de Mach 3.

O Hermeus usará seu motor híbrido em modo turbojato na decolagem e pouso, bem como em velocidades subsônicas. Em seguida, o motor irá se reconfigurar gradualmente em um modo ramjet conforme atinge velocidades Mach 3 e até Mach 5.

“A parte do turbojato e a parte do ramjet por si só são tecnologias maduras que usamos há 50 anos. O truque é colocá-los juntos, então projetamos nossa própria arquitetura em torno de um motor turbojato pronto para uso e, em seguida, construímos a partir daí”, diz Piplica.

Inspiração SpaceX

Há toda uma série de problemas em que a Hermeus não está trabalhando no momento, como que tipo de combustível sustentável usar – já que o consumo será muito maior do que os jatos atuais – e as temperaturas extremas que a fuselagem de um avião hipersônico deve ser capaz de suportar.

A velocidade do Concorde, que viajava a menos da metade da velocidade projetada do Hermeus, era limitada precisamente pela temperatura, com as janelas e outras superfícies internas ficando quentes ao toque ao final do voo.

O SR-71 Blackbird, por outro lado, tinha que ser feito de titânio, um metal raro que pode suportar calor extremo, e o vidro da cabine tinha que ser feito de quartzo, com sua temperatura externa chegando a 315° C durante a missão.

Em resposta ao ceticismo sobre as chances de sucesso da Hermeus e a necessidade de quantias potencialmente enormes de financiamento, Piplica traz uma analogia com o SpaceX, de Elon Musk.

“Acho que as pessoas fizeram as mesmas perguntas sobre a nova indústria espacial nos primeiros dias da SpaceX”, disse ele. “As pessoas viram entrar em órbita e disseram que isso deveria custar um bilhão de dólares, mas a SpaceX fez isso por US$ 90 milhões, com o Falcon 1”.

Hermeus está planejando se autofinanciar desenvolvendo várias aeronaves enquanto faz seu avião de passageiros, de forma semelhante ao desenvolvimento dos foguetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy e Starship, da SpaceX, que em última instância servem a uma visão de voo espacial interplanetário, enquanto também geram receita trabalhando com a Nasa e parceiros comerciais.

“Não há nada como Hermeus, embora muitos projetos semelhantes tenham surgido e desaparecido no passado”, diz Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group. “Parece que nunca vai funcionar. Se eles puderem criar magicamente um transporte hipersônico no final dos anos 2030, e o preço do bilhete estiver na faixa da classe executiva, então sim, isso terá sucesso. Mas as chances de isso acontecer alcançam algum lugar entre 1%”.

Se e quando um avião de passageiros hipersônico se tornar uma realidade, como será voar nele?

“Será muito parecido com o Concorde”, diz Piplica. “Você estará acelerando por um período de tempo mais longo do que na aeronave de hoje, onde se sente empurrado para trás em seu assento por cerca de 30 segundos a um minuto ou mais.

“Essa experíência vai durar por cerca de 10 a 12 minutos. Mas quando você chegar a Mach 5, a 100 mil pés ou mais, será uma viagem realmente tranquila. Não há muito tráfego aéreo lá em cima, e a atmosfera é relativamente favorável”.

Por Jacopo Priscoda (CNN) - Imagem: Hermeus

Mulher permanece 4h em banheiro de avião após teste positivo de Covid

Uma professora permaneceu durante quatro horas no banheiro de um avião depois de testar positivo para Covid-19, em um voo dos Estados Unidos até a Islândia. Ela descobriu através de um teste rápido feito no próprio banheiro da aeronave.

A mulher identificada como Marisa Fotieo, sentiu um incômodo na garganta ao sobrevoar o oceano e decidiu fazer alguns testes rápidos que teria levado na viagem.

Segundo a estação de notícias 13 On Your Side, a comissária de bordo do avião informou à professora que a aeronave não tinha assentos suficientes para que ela ficasse isolada com segurança, preocupada com a saúde dos outros passageiros, a professora decidiu permanecer no banheiro.

Marisa, ficou em Reykjavik, capital da Islândia - o pai e o irmão da professora também estavam no avião, mas testaram negativo após o pouso - ela permaneceu de quarentena durante 10 dias, enquanto sua família foi para a Suíça.

Mistério: Conheça aeronaves que desapareceram e até hoje não foram encontrada

A norte-americana Amelia Earhart: desaparecimento da aviadora é um dos
maiores mistérios da aviação até hoje (Imagem: Getty Images)

Alguns acidentes aéreos são cercados de mistérios e teorias da conspiração. Tanto pela causa das quedas quanto pela dificuldade em encontrar os destroços, esses casos ocasionam grande repercussão.

Veja a seguir acidentes aeronáuticos que até hoje não tiveram seus destroços encontrados, depois de anos ou décadas:

Varig 967 com obras de arte caras 

O voo Varig 967, operado pela extinta companhia brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). A bordo do Boeing 707, estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu. O avião caiu sobre o oceano Pacífico, e, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda. Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após um pouso.

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (França) (Imagem: Wikimedia)

O que se sabe como verdade é que o comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, foi um dos poucos pilotos no mundo envolvidos em dois acidentes aéreos fatais. Anteriormente, em 1974, Silva pilotava um avião que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França.

O piloto Gilberto Araújo da Silva

Momentos antes do pouso, teve início um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro. O piloto pousou o avião em uma plantação para evitar uma tragédia maior. Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos.

Helicóptero do deputado Ulysses Guimarães

A Assembleia Constituinte teve como presidente o deputado federal
Ulysses Guimarães (PMDB) (Imagem: Arquivo Agência Brasil)

Em outubro de 1992, o helicóptero que transportava o então deputado federal Ulysses Guimarães caiu no mar próximo a Angra dos Reis (RJ). 

Os destroços do helicóptero e os corpos do político e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo, até hoje não foram encontrados. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato, totalizando cinco vítimas. Seus corpos foram localizados. 

Em 2018, um pescador encontrou peças de um helicóptero. Após rastreamento do número de série, concluiu-se que pertenciam à aeronave que levava Ulysses Guimarães. Ainda assim, grande parte do helicóptero não foi localizada. Ulysses Guimarães se destacou na defesa da redemocratização após a ditadura militar (1964-1985), participando ativamente do movimento das Diretas Já e presidindo a Assembleia Constituinte, que resultou na Constituição de 1988.

Voo MH370 da Malaysia Airlines 

Boeing 777 da Malaysia Airlines, avião do mesmo modelo que desapareceu em 2014
 no voo MH370 (Imagem: Divulgação)

Desaparecido desde março de 2014, o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines também tem diversas histórias e teorias da conspiração em seu entorno. O voo decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas acabou sumindo dos radares durante a madrugada do dia 8 de março daquele ano.

Embora nem a aeronave nem os passageiros tenham sido encontrados até o momento, foram localizadas diversas partes do avião em ao menos seis países. As buscas pelo 777 duraram mais de quatro anos, envolvendo diversas nações. 

Uma das principais teorias envolvendo o sumiço do avião é a de que um dos tripulantes teria cometido suicídio. Ele teria despressurizado a aeronave, deixando todos inconscientes, e levado o avião para uma rota diferente daquela planejada, caindo no oceano Índico.

Há ainda teorias que dizem que houve um atentado terrorista, e o avião voou sozinho até cair, ou, até mesmo, que foi feito um pouso secreto em uma ilha com uma suposta base aérea dos Estados Unidos. A hipótese foi desmentida pelo governo norte-americano.

Músico Glenn Miller desapareceu há 77 anos

O músico e líder de big band Glenn Miller, que morreu quando o avião em que voava
caiu no mar em 1944 (Imagem: Reprodução)

O músico, compositor e líder de big band dos anos 1940 Glenn Miller também teve uma morte misteriosa, até hoje não esclarecida, 77 anos depois. 

Ele voava da Inglaterra para a França em dezembro de 1944 junto com outros dois militares quando o avião em que estava, um monomotor UC-64, desapareceu, supostamente, no Canal da Mancha, que separa os dois países. 

Como a Segunda Guerra Mundial ainda estava acontecendo, diversas teorias envolvendo seu desaparecimento foram criadas, como a de que ele teria morrido de infarto em um bordel ou que ele foi morto após ter sido enviado pelo presidente dos EUA para negociar com os nazistas. Nenhum corpo nem os destroços foram localizados. 

Em 2019, um pescador afirmou que estava "totalmente convencido" de que retirou os destroços do pequeno avião de Miller em suas redes de pesca enquanto estava no Canal da Mancha há 32 anos.

Mapa mostra a área onde um pescador afirmou ter encontrado um avião similar ao de MIller

O mais provável é que ele tenha enfrentado problemas em voar em condições de temperatura tão baixas como estava no momento, e o avião tenha caído em seguida.

Miller é famoso por músicas como "In the Mood" e "Moonlight Serenade". Ele era regente de uma orquestra que levava seu nome e, quando desapareceu, viajava para entreter as tropas aliadas na Europa.

Pilota pioneira Amelia Earhart sumiu há 84 anos

A aviadora norte-americana Amelia Earhart (Imagem: Wikimedia Commons)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Ela foi a primeira mulher a atravessar sozinha o oceano Atlântico em um voo, além de se dedicar a pautas feministas da época. 

Em 1937, realizava uma nova façanha, a de dar a volta ao mundo voando próximo à linha do Equador. Durante a aproximação à ilha Howland, no oceano Pacífico, Amelia e seu avião desapareceram, assim como o aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Até os dias de hoje, o que teria acontecido com a aviadora segue como um dos maiores mistérios que já existiram na aviação. 

Uma das teorias acerca do seu desaparecimento é a de que o avião ficou sem combustível e caiu. Outra é a de que o avião teria pousado nas ilhas Marianas, que estavam sob domínio japonês à época. Com isso, os tripulantes teriam sido capturados e mortos.

Via UOL e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda do Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa')

Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Dono do Chelsea, Roman Abramovich compra avião particular mais caro do mundo

Segundo jato do empresário russo custa o equivalente a mais de 600 Ferrari Roma.

Proprietário de iates e carros de luxo, o empresário russo Roman Abramovich fez uma nova aquisição para sua coleção de mimos. De acordo com a Forbes, o dono do time de futebol inglês Chelsea FC comprou uma unidade do jato particular mais caro do mundo, um Boeing 787-8 Dreamliner avaliado em 264 milhões de libras, aproximadamente R$ 2 bilhões - valor capaz de comprar uma frota com mais de 600 Ferrari Roma, que custa R$ 3,3 milhões.

Ainda segundo a publicação, a aeronave teria custado 188 milhões de libras (R$ 1,4 bilhão) e recebido mais 76 milhões de libras (R$ 600 milhões) em acessórios solicitados pelo empresário. Este é o segundo avião particular de Abramovich. Em seu hangar já existe um Boeing 767-33AE avaliado em 128 milhões de libras (cerca de R$ 1 bilhão).

O Boeing 787-8 Dreamliner tem fuselagem de 56,7 metros, envergadura de 60,1 metros, a autonomia é de 13.500 quilômetros e a velocidade de cruzeiro é de 907,2 km/h. Números completamente fora da realidade do mundo automotivo...

Com capacidade para até 50 passageiros, o avião do bilionário russo teria sido construído em 2015 e pertencia a uma empresa aérea suíça, que abriu concordata antes mesmo de a aeronave fazer seu primeiro voo. Segundo o site britânico Daily Mail, o jato viajou para a Rússia no dia 18 de dezembro para ser o "presente de Natal" de Abramovich.

O Boeing 787-8 Dreamliner também é utilizado para a aviação comercial. Nesse caso, sua capacidade é ampliada para até 248 passageiros. Além do dono do Chelsea, apenas outras duas unidades no mundo têm uso particular. Um seria utilizado pelo presidente do México como avião presidencial e o outro seria de propriedade de uma empresa de jatos de luxo fretados.

Por Autoesporte

Lançado com sucesso o satélite OneWeb

A constelação OneWeb oferecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação.

O lançamento mais recente dos satélites OneWeb ocorreu com sucesso em 27 de dezembro, no cosmódromo de Baikonur, na Rússia. O voo Soyuz ST37 decolou com 36 satélites oneweb, que implantados com sucesso, irão trazer o tamanho da frota em órbita.

O voo ST37 foi a 63ª missão Soyuz realizado pela Arianespace, a 37ª com sua afiliada Starsem, e a 12ª missão para a OneWeb. A missão durou três horas e 45 minutos. Os 36 satélites foram implantados durante nove sequências de separação, a uma altitude de 450 km. Foi também o décimo quinto lançamento bem-sucedido operado pelas equipes da Arianespace neste ano, elevando para 1.101 o número total de espaçonaves orbitadas desde o início das operações da empresa.

O lançamento para oneweb, também foi a primeira vez Soyuz entregues 36 satélites em vez dos habituais 34 a partir do Baikonur Baikonur. Essa melhoria da eficiência do voo em si permitirá que a Arianespace atenda melhor e mais rapidamente às necessidades do OneWeb. Para obter esse resultado, a equipe trabalhou para aprimorar todas as etapas do plano: desde o processo de fabricação até a integração do veículo de lançamento e programação da missão.

A missão da OneWeb é criar uma plataforma de conectividade global por meio de uma constelação de satélites de próxima geração em Órbita Terrestre Baixa. A constelação OneWeb fornecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação, marítimo, empresarial e governamental. Central para sua finalidade, a OneWeb busca levar conectividade aos lugares mais difíceis de alcançar, onde a fibra não pode alcançar, e, assim, reduzir a divisão digital. 

O contratante principal do satélite é a OneWeb Satellites, uma joint venture da OneWeb e da Airbus Defense and Space. Os satélites foram produzidos na Flórida, EUA, em suas instalações de fabricação de satélites de ponta que podem construir até dois satélites por dia em uma linha de produção em série dedicada à montagem, integração e teste de espaçonaves.

O lançamento dos satélites foi operado pela Arianespace e sua afiliada euro-russa Starsem sob contrato com a Glavkosmos, uma subsidiária da Roscosmos, a agência espacial russa. A Arianespace é responsável pela missão geral e capacidade de voo, com o apoio da Starsem para as atividades da campanha de lançamento, incluindo o gerenciamento de suas próprias instalações de lançamento no Cosmódromo de Baikonur.

Passageiro indisciplinado da Spirit Airlines enfrenta acusações federais por agredir tripulação

Uma passageira da Spirit Airlines se entregou aos agentes do FBI em Nashville em 28 de dezembro de 2021 e comparecerá a um juiz magistrado dos EUA, de acordo com uma declaração do Ministério Público do Tennessee.

Amanda Renee Henry, 43, de Lebanon, Tennessee, está enfrentando acusações federais após um incidente a bordo do voo NK 222 da Spirit Airlines voando de Fort Lauderdale, Flórida para Nashville, em 27 de novembro de 2021.

A queixa criminal afirma que Henry perturbou o voo e parecia estar embriagada. Os passageiros sentados ao lado de Henry solicitaram ser transferidos para outros assentos devido ao comportamento de Henry.

Mas como Henry estava sentada próximo a uma saída de emergência, os comissários de bordo, preocupados com a segurança dos outros passageiros, decidiram transferir Henry para outro assento. Henry se recusou a se mover, agarrou sua bagagem de mão e correu em direção à frente da aeronave gritando: "Estou saindo deste avião."

Outro comissário tentou impedir Henry de chegar à porta da cabine principal e começou a contê-la, momento em que Henry começou a chutar e bater no comissário. Henry também agrediu outro comissário de bordo que ajudou a tentar contê-la.

Depois que os comissários de bordo conseguiram conter Henry, um passageiro que, por acaso era um bombeiro fora de serviço, ajudou sentando-se com Henry para mantê-la calma durante o voo.

Quando o avião pousou no Aeroporto Internacional de Nashville, Henry foi presa pelo Departamento de Segurança Pública do Aeroporto de Nashville e acusada de intoxicação pública.

Amanda Renee Henry

“De acordo com a diretriz do Procurador-Geral, a ação penal contra aqueles que colocam em risco a segurança dos passageiros das companhias aéreas, tripulantes e comissários de bordo é uma prioridade deste escritório”, disse o procurador dos EUA para o Distrito Médio do Tennessee, Mark A. Wildasin.

“Aqueles cujo comportamento perturba ou põe em risco a segurança das pessoas nas aeronaves devem enfrentar acusações federais.”

Se condenads pelo crime federal, Henry pode pegar até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000.

Henry é a passageira mais recente a ser acusado de comportamento indisciplinado e presa este ano. Uma mulher também foi presa em 28 de dezembro de 2021 por supostamente agredir um passageiro a bordo de um voo da Delta Air Lines.

O ataque foi capturado por outro passageiro no voo. A discussão começou quando a acusada trouxe a afro-americana Rosa Parks para a conversa. A acusada foi identificada como Patricia Yannet Cornwall, uma ex-modelo e ator Baywatch.

Devido ao número alarmante de incidentes de comportamento indisciplinado em voos, o Departamento de Justiça dos EUA instruiu todos os procuradores dos EUA em novembro de 2021 para priorizar o julgamento de passageiros de companhias aéreas que cometeram crimes federais a bordo de aeronaves.

Helicóptero que lutava para apagar incêndios na Patagônia cai e deixa dois mortos

O governo de Neuquén confirmou a morte do piloto e o mecânico da aeronave.

Duas pessoas morreram nesta quarta-feira (29) após o helicóptero Bell 412SP, prefixo LV-KAI, da Helicópteros del Pacífico, que lutava para apagar os incêndios na Patagônia cair em Aluminé, em Neuquén.

A aeronave estava trabalhando no Bloco 39, combatendo o incêndio em Quillén, que segundo estimativas oficiais já afetou mais de 6.000 hectares de terras.

Imagem do incêndio de Aluminé, em foto tirada do helicóptero (Foto: J. Lara/Radio Chos Malal)

De acordo com a mídia local, as vítimas do acidente foram o mecânico da aeronave e o piloto. Ainda não se sabe o motivo da queda.

A aeronave pertencia à empresa Helicopteros del Pacífico, uma entidade chilena com sede em Buenos Aires, que foi contratada para trabalhar como apoio aéreo no incêndio.

O prefeito de Aluminé, Gabriel Alamo, disse a uma rádio local de Neuquén que o acidente ocorreu por volta das 11 horas.

O Conselho de Segurança em Transporte informou que a aeronave acidentada é "um helicóptero Bell 412 com registro a ser confirmado" e que o incidente ocorreu "40 milhas ao norte do Aeródromo Chapelco (Neuquén)".

Via TV Cultura / ASN / Rio Negro

Aeronave com bombeiros do RJ a caminho da Bahia faz pouso técnico em aeroporto de Campos dos Goytacazes

Ninguém ficou ferido. Avião passou por reparos e seguiu para a Bahia ainda na tarde desta quarta-feira (29) levando materiais para socorros em inundações e soterramentos, kits de primeiros-socorros, entre outros.

Uma das aeronaves que saiu do RJ para a Bahia faz pouso de técnico em aeroporto de
Campos dos Goytacazes para receber reparos (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)

Uma das aeronaves do Ministério da Defesa que saiu do Rio de Janeiro na manhã desta quarta-feira (29) com agentes dos bombeiros e materiais para ajudar as vítimas das enchentes no sul da Bahia precisou fazer um pouso técnico no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense, por conta de uma pane.

A Assessoria de Comunicação do Corpo de Bombeiros confirmou a informação de que a aeronave que pousou em Campos é uma das duas que saiu da capital fluminense e que o outro avião já está Bahia.

A aeronave precisou passar por reparos no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em
Campos dos Goytacazes, no RJ (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)

A aeronave passou por reparos no aeroporto e, de acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB) decolou, ainda na tarde desta quarta, transportando os demais profissionais e equipamentos, conforme previsto. Por volta das 20h, a FAB informou que o avião já estava na cidade de Vitória da Conquista (BA).

A FAB informou que a tripulação percebeu um problema técnico no sistema, mas que não causaria interferência na segurança do voo. Por estar mais perto do local da decolagem, a tripulação decidiu fazer o pouso não programado no aeroporto de Campos para efetuar os reparos necessários.

O Comando da Aeronáutica destacou que mantém um esforço contínuo e permanente de seu efetivo e de suas aeronaves em atendimento às necessidades da população das áreas afetadas, neste momento de necessidade.

Via g1 / NF Notícias

Avião da Emirates fica próximo de atingir o solo após decolar em Dubai

Aeronave teria ficado a apenas 53 metros de altitude em bairro próximo a aeroporto nos Emirados Árabes Unidos. Empresa confirmou "incidente técnico" e afirmou que caso está sendo investigado.

Um voo da companhia aérea Emirates realizado em 20 de dezembro teve problemas para aumentar a altitude logo após decolar e chegou perto de atingir o solo em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

A aeronave Boeing 777-31HER, prefixo A6-EQI, ficou a apenas 175 pés do solo (cerca de 53 metros) em uma região próxima ao aeroporto em Dubai, segundo o site "The Air Current", que destacou que um voo realizado dois dias depois com mesmo destino alcançou 1.550 pés (472 metros) no mesmo local.

Ainda de acordo com o site, a situação pode ter sido causada por uma configuração incorreta do sistema de piloto automático da aeronave antes do início do voo.

Painel de controle (MCP) de um Boeing 777

A Emirates confirmou que registrou um "incidente técnico" na decolagem o voo EK231 em 20 de dezembro, mas não explicou o motivo para o avião estar abaixo da altitude normal.

"Podemos confirmar que ocorreu um incidente técnico na partida do EK231 em 20 de dezembro de 2021. O voo continuou com segurança até seu destino e, após a liberação técnica, a aeronave realizou o voo de retorno para Dubai", disse a companhia.

"O ocorrido está sob investigação e não podemos fornecer mais comentários neste momento. A segurança é a base de toda a nossa operação e nunca seria comprometida", continuou.

Por g1 / The Aviation Herald / Air Live