Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?

O programa Airbus A330 foi desenvolvido no final dos anos 1980. Foi visto como um novo meio de transporte de passageiros em voos de longa distância com apenas dois motores. A Boeing, sentindo uma mudança no vento, queria entrar em ação. Como tal, eles desenvolveram seu próprio avião bimotor de longo curso: o 777. Mas qual é a melhor aeronave?

O Airbus A330 e o Boeing 777 foram lançados com uma diferença de 18 meses um do outro, em meados da década de 1990. Isso se seguiu a anos de pesquisa e desenvolvimento no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Foto: Getty Images)

Estamos diante de uma situação histórica do tipo salto, com a Boeing tentando superar os desenvolvimentos existentes da Airbus. Portanto, é importante ressaltar que a Boeing estava atrás da Airbus quando se tratou do lançamento do 777 como concorrente do A330. Como tal, teria mais alguns anos de oportunidades de pesquisa e desenvolvimento para vencer sua concorrência.

Comparando as especificações

A tabela de dados abaixo descreve um esboço de todos os diferentes tipos de aeronaves Boeing 777, exceto a série 777X de próxima geração. Uma comparação mais detalhada deste tipo com sua contraparte Airbus, a série A330neo, virá posteriormente neste artigo. 

De maneira semelhante, a tabela de dados a seguir destaca as diferenças na família Airbus A330 de primeira geração. Como acima, também incluímos a variante de frete para fins de comparação.

A United Airlines lançou o Boeing 777 comercialmente em junho de 1995 (Foto: Getty Images)

Capacidade

Em termos de capacidade de passageiros, os gráficos acima mostram que o A330-330 é muito semelhante ao 777-200. Na verdade, era de se esperar isso, visto que suas dimensões são quase idênticas. No entanto, o A330-300 é a maior variante de sua família, enquanto o 777-200 é a variante menor.

Medindo mais de 10 metros de comprimento que o A330-300 e o 777-200, o 777-300 acomoda um número significativamente maior de passageiros. Enquanto isso, o A330-200 menor é mais comparável em termos de capacidade de passageiros com o Boeing 767-400. Assim, podemos ver claramente que, no geral, o Boeing 777 tem a vantagem em termos de capacidade.

O Boeing 777-300 se beneficia da capacidade adicional de passageiros 

devido ao seu comprimento maior (Foto: Getty Images)

Alcance

Olhando para os respectivos alcances operacionais dessas aeronaves, o A330 compete fortemente com o 777. Na verdade, o A330-200 supera qualquer variante do 777 de primeira geração, com o A330-300 também derrotando o Boeing 777-300.

É apenas quando olhamos para a gama alargada de variantes do 777 que o A330 fica para trás. Em termos de variantes de carga dessas aeronaves, a família 777 também leva vantagem neste caso.

A transportadora de bandeira holandesa KLM opera atualmente várias variantes das famílias Airbus A330 e Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Custo-benefício

Uma área em que há uma diferença significativa entre as duas famílias de aeronaves são seus respectivos preços. Usando os exemplos do A330-300 ($ 264 milhões) e do Boeing 777-300 ($ 361,5 milhões), podemos ver uma diferença de quase $ 100 milhões.

Embora saibamos que as companhias aéreas não pagam o valor de lista pelas aeronaves, nos perguntamos por que as companhias aéreas pagariam até US$ 97 milhões a mais. De fato, comparar as especificações das duas famílias de aeronaves mostrou que o A330 é, na maioria das vezes, um forte concorrente.

Historicamente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados, baseada em Dubai, costumava operar o Airbus A330. No entanto, sua frota hoje consiste inteiramente de aeronaves Boeing 777 (Getty Images)

No caso do 777-300, seu principal ponto de venda em relação ao A330 é sua capacidade aumentada. No entanto, no longo prazo, as companhias aéreas terão que confiar em voos bem carregados para garantir que os 68 passageiros extras sejam um investimento valioso.

No geral, é difícil dizer qual aeronave é melhor. Embora a família A330 seja menor do que o Boeing 777, seu custo e alcance ainda o tornam uma proposta atraente para as companhias aéreas. No entanto, além da primeira geração, o A330 não permanece mais competitivo em comparação com as variantes de 777 de alcance estendido. Como tal, é aqui que o fabricante americano tem a vantagem.

A próxima geração - A330neo x 777X

O 777X talvez seja mais comparável ao A350. No passado, também comparamos o A330neo com o Boeing 787-9 'Dreamliner'. No entanto, ainda pode ser do interesse dos leitores ver como as respectivas variantes de próxima geração das famílias A330 e 777 se comparam. Suas especificações são as seguintes:

Como o 777X é simplesmente uma aeronave maior do que o A330neo, ele tem várias vantagens operacionais. Isso inclui melhor capacidade de passageiros e melhor espaço de carga. O último desses aspectos tornou-se recentemente particularmente lucrativo para companhias aéreas de todo o mundo. De fato, a pandemia de coronavírus em andamento fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. No entanto, também viu o mercado de frete se tornar crucial para manter o mundo em movimento.

Layout de assento da TAP Portugal no Airbus A330neo (série -900) (Fonte: TAP Portugal)

Quando se trata de alcance, podemos ver que o A330-800 tem uma vantagem sobre seu homólogo maior -900 e também sobre o 777-9. No entanto, fica atrás do 777-8 neste aspecto. Na verdade, ambas as versões do A330neo ficam atrás de suas respectivas contrapartes 777X.

Como tal, as companhias aéreas enfrentam uma espécie de dilema. Embora o A330neo pudesse realizar em grande parte as mesmas rotas que essas aeronaves, não se sabe se eles têm capacidade de passageiros suficiente para valer a pena. Talvez seja uma aeronave mais adequada para as chamadas 'rotas longas e estreitas'.

Conclusão

Em termos de sucesso comercial, não há muito para separar as duas famílias de aeronaves. O Airbus A330 foi lançado com a Air Inter em 1994 e vendeu 1.506 exemplares. Enquanto isso, desde seu lançamento com a United em junho de 1995, a Boeing produziu 1.649 exemplares da família 777. Ambos os tipos continuam a ver um serviço ativo generalizado em todo o mundo hoje.

Também é preciso considerar a perspectiva dos passageiros. Enquanto o 777 apresenta uma configuração de assento econômica 3-3-3, o A330 utiliza uma configuração 2-4-2. Muitos passageiros veem a última configuração como a opção mais favorável.

A Air Inter lançou o Airbus A330 comercialmente em janeiro de 1994, antes de se fundir com a Air France em abril de 1997. 15 A330 permanecem na frota da companhia aérea de bandeira francesa até hoje (Foto: Getty Images)

Na verdade, permite que os casais tenham um par de assentos para eles, e nenhum assento está a mais de um lugar de distância de um corredor. Além disso, os passageiros da classe econômica em aeronaves A330 costumam desfrutar de assentos um pouco mais largos. Isso se deve ao fato de haver um assento a menos por fileira do que na cabine econômica 3-3-3 do 777.

De modo geral, decidir entre essas duas famílias de aeronaves geralmente se resume à preferência pessoal. Em termos de variantes de próxima geração, o A330neo teve uma ligeira vantagem sobre seu concorrente americano. Foi lançado comercialmente com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

Enquanto isso, não se espera que o 777X entre em serviço comercial ativo até 2022. Certamente será fascinante ver como esses modelos de próxima geração acabarão tendo um desempenho nos próximos anos.

Dicas para evitar pegar os piores lugares no avião

Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…

Os piores lugares no avião

Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:

Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência. 

Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto

Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys). 

O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.

Poltronas do meio. 

Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.

Fileiras que não têm janela. 

Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.

Assentos com pouco espaço para os pés. 

Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.

Assentos lá do fundão da aeronave. 

O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e y pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.

Situações mais difíceis de prever

Poltrona quebrada. 

Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.

Sentar ao lado de pessoas inconvenientes. 

Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.

Proximidade com crianças de colo. 

Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.

Dicas para garantir um bom lugar no avião

1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru. 

Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.

2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem. 

É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.

3. Faça o check-in assim que ele for liberado.

Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.

4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento. 

Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.

5. Informe sempre o número do programa de fidelidade. 

A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.

Fonte: Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br) - Imagens: Reprodução

Piloto que sobreviveu após asas quebrarem e avião agrícola cair fala sobre acidente: 'Passei um sustinho'

Profissional é morador de Votuporanga, no interior de SP, e estava trabalhando no Tocantins. Ele sofreu fraturas e segue internado.

Avião agrícola de empresa de Rio Preto cai em fazenda no Tocantins após asas quebrarem

O piloto do avião agrícola que caiu após as asas quebrarem em uma fazenda na região de Lagoa da Confusão, oeste do Tocantins, enviou mensagem de áudio falando sobre o acidente e que sofreu faturas pelo corpo.

O profissional é morador de Votuporanga, interior de São Paulo, e segue internado e recebendo tratamento em um hospital do Tocantins.

“Rapaz, passei um sustinho aí nesses dias. Fui dar uma alijada no avião e saiu a asa em voo. É um milagre. Só quebrei alguns ossos, o braço, a clavícula, algumas costelas e o joelho”, disse o piloto em um áudio, cuja veracidade foi confirmada pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) ao g1.

O caso foi registrado no último dia 5 de dezembro. Um vídeo mostra o momento em que a aeronave cai (veja acima). Pessoas que presenciaram a cena saem correndo para ajudar o piloto.

A empresa dona da aeronave de prefixo PT-UZI tem sede em São José do Rio Preto (SP) e confirmou a queda. A empresa também informou que está prestando assistência ao piloto e à família.

O caso é investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e pela Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A (Embraer).

Segundo Castor Becker Junior, representante do Sindag, o piloto da aeronave viajou a serviço para o Tocantins.

“O piloto faria uma aplicação em uma lavoura de arroz, mas, por conta das condições meteorológicas, não foi possível. Como estava abastecido com água, o piloto decidiu fazer um voo para fazer o lançamento e tudo aconteceu”, explica.

Ainda de acordo com Castor Junior, a aeronave estava com a revisão em dia e não houve falha humana durante o acidente aéreo.

“Não é preciso dizer que o piloto nasceu de novo. Ele é extremamente experiente. Foi feita a Inspeção Anual Mecânica (IAM) na aeronave. Tudo estava dentro da lei. A asa direita se dobrou. O avião voava em uma altitude baixa e caiu em cima de uma lavoura de arroz. Ela é encharcada e macia”, afirma.

Via g1 Rio Preto e Araçatuba

Vídeo: Tatu viajando na asa de um avião

Vídeo de um tatu viajando na asa de um avião tem ganhado repercussão nas redes sociais nesta semana.

A autoria do vídeo, bem como o local aonde aconteceu o flagrante do tatu na asa do avião, são desconhecidos.

Nas imagens percebe-se que é um tatu-bola e o animal está agarrado firme, enquanto a aeronave está em procedimento de levantar voo.

Como o tatu foi parar na asa do avião não se sabe. Esperamos que o piloto tenha cancelado o processo e retirado o tatu da asa do avião, evitando um possível acidente aéreo, bem como protegendo a vida do animal.

Assista ao vídeo enviado ao CenárioMT por Tayrones Alves, administrador da página Fish Vídeos Brasil, no Instagram.

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Sessão de Sábado: Filme "Ameaça sem Controle (Destination: Infestation)" (dublado)

O que começa como uma exótica viagem de férias torna-se uma experiência mortal. A Dra. Carrie Ross e sua filha adolescente estão voltando para casa quando, inesperadamente, um passageiro cai no corredor do avião e é atacado por milhares de formigas expelidas por seu próprio corpo. O pânico se instala na aeronave e as formigas se escondem entre a fuselagem. Um entomologista que está a bordo afirma que elas são "tucandeiras negras" e seu veneno é fatal.

(Ameaça sem Controle / Ants on Plane (Destination: Infestation) - 2007)

As aterrissagens interrompidas mais incríveis, perigosas e em condições extremas de vento!

Vídeo: Reportagem Especial - Acidente com o voo 530 da SATA Air Açores

Aconteceu em 11 de dezembro de 1999: Voo 530 da SATA Air Açores - Colisão contra montanha nos Açores

Em 11 de dezembro de 1999, o avião British Aerospace ATP, prefixo CS-TGM, da SATA Air Açores (foto acima), com 31 passageiros e quatro tripulantes, iniciou o voo SP530M de Ponta Delgada (na ilha de São Miguel ) para a Horta (na ilha do Faial), no âmbito da primeira etapa do voo mais largo de Ponta Delgada para Flores, nos Açores. 

O voo partiu às 9h37 de Ponta Delgada, com um nível de voo previsto de 12.000 pés (3.700 m) pés e velocidade de cruzeiro de 260 nós, com uma duração estimada de 51 minutos tempo de voo. A tripulação de voo era composta pelo capitão Arnaldo Mesquita (55) e o primeiro oficial António Magalhães (46).

A informação meteorológica prevista entre as meia-noite e as 6h00 nas ilhas dos Açores indicava uma frente fria superficial, com nuvens pesadas, ventos moderados de sudoeste mudando para fortes ventos de norte, mas geralmente fracos em os grupos central e ocidental dos Açores. A força do vento para o itinerário variou de 30 a 45 nós.

Durante o percurso, a tripulação decidiu alterar o seu plano de voo, optando por uma rota que incluía uma descida de aproximação sobre o canal entre as ilhas do Pico e São Jorge, para interceptar o VOR/VFL Horta radial 250 graus.

A torre da Horta inicialmente liberou o voo para FL100 10.000 pés (3.000 m), mas a tripulação então solicitou (e foi liberada) para descer para 5.000 pés (1.500 m) com instruções para manter contato visual com a ilha do Pico.

Às 10h03, o co-piloto havia entrado em contato com a torre de controle de Santa Maria para comunicar que o voo estava passando pelo waypoint LIMA-MIKE. O voo estava planejado para uma rota direta para a Horta, mas quando a tripulação reportou a sua posição como LIMA-MIKE, o ATP já tinha desviado 14 milhas náuticas do seu curso; a tripulação não indicou estar ciente do desvio. 

A cerca de 43 milhas náuticas da Horta, a tripulação foi autorizada pela torre da Horta a descer até 5.000 pés (1.500 m) e indicou o seu contato visual com o Pico. Durante a descida, foram encontradas chuvas fortes e turbulência.

O voo continuou o seu curso à medida que descia, cruzando a costa norte da ilha de São Jorge. Mas a tripulação havia perdido a consciência situacional e não conseguia distinguir suas altitudes barométricas dos indicadores de rádio-altímetro.

A tripulação só percebeu que estava sobrevoando a ilha a partir da indicação verbal do co-piloto e do som final audível do GPWS. Cinco segundos após o primeiro alarme do GPWS, o copiloto reagiu puxando os manetes para trás, e oito segundos após o alarme, os motores reagiram. O avião começou a recuperar sua altitude e virou para a esquerda. 

Vista do Pico da Esperança, na ilha de São Jorge

Sete minutos (10h17) após o início da descida, a asa esquerda do ATP impactou a encosta norte e o flanco leste do Pico da Esperança e se separou da fuselagem, a aproximadamente 1.067 metros (3.501 pés) de altitude na ilha de São Jorge. 

O avião continuou sua trajetória de queda, rolando ao longo de um caminho longitudinal e invertendo em direção ao mar antes de cair. O GPWS alertou a tripulação 17 segundos antes do impacto. Nenhuma chamada de emergência foi recebida da aeronave antes de ela cair. Não houve fogo.

As equipes de resgate chegaram aos destroços mais de quatro horas depois que o ATP caiu em São Jorge, onde espalhou destroços e vítimas por uma densa ravina. A busca foi cancelada após o anoitecer e apenas retomada no domingo, quando a equipe de investigação foi enviada do continente para o local isolado do acidente. 

Sete corpos foram recuperados como resgatadores usando cordas e carregando macas, que escalaram a encosta íngreme da montanha antes do anoitecer. Da mesma forma, uma densa névoa envolveu a área, que era inacessível a veículos, dificultando a operação de busca.

Embora os helicópteros da Força Aérea Portuguesa estivessem de prontidão para retirar quaisquer sobreviventes, o tempo gasto fez com que os investigadores estivessem lá apenas para "recolher os corpos e examinar as causas do acidente", uma vez que "não havia esperança de encontrar sobreviventes", dos comentários do Ministro da Administração Interna, Fernando Gomes.

Todos os voos SATA foram cancelados após o acidente. O primeiro-ministro português António Guterres, que se encontrava em Helsinque, na Finlândia, para uma cimeira da União Europeia, cancelou uma visita prevista ao Kosovo e dirigiu-se diretamente para os Açores. A SATA organizou voos para as ilhas para parentes internacionais das vítimas do acidente.

O relatório final da comissão de inquérito do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo tinha apresentado um ligeiro desvio da rota para a Horta, que não era perceptível pela tripulação. Este desvio cruzou a costa norte da ilha de São Jorge, onde se chocou com o Pico de Esperança. 

A tripulação "estava completamente convencida" de que o avião estava sobre o Canal de São Jorge, e estava concentrada nas condições meteorológicas no momento da colisão. Depois de ouvir o aviso de impacto, três segundos antes do primeiro impacto, o copiloto alertou a tripulação que estavam "perdendo altitude e sobre São Jorge". Mas, mesmo com os pilotos aumentando a potência do motor, a manobra foi "insuficiente para superar o obstáculo".

A conclusão do relatório indicou que havia falta de rigor na manutenção da altitude segura prescrita, cálculo morto impreciso, falta de verificação cruzada das informações do rádio-altímetro e do altímetro barométrico e uso impróprio do radar meteorológico aerotransportado como uma facilidade adicional de navegação, todos os quais contribuíram para o desastre. 

As más condições meteorológicas do dia (que incluíam nuvens, ventos moderados a fortes, com turbulência) e a falta de ajudas à navegação autônoma a bordo da aeronave (como GPS), que poderiam ter determinado sua posição, também foram fatores que contribuiu para o acidente. Em relação à aeronave, o relatório apurou que o ATP estava operando dentro das condições de navegação correspondentes aos regulamentos e procedimentos aprovados delineados pelas autoridades aeronáuticas.

Placa memorial com os nomes das vítimas da SP530 localizada no alto do Pico da Esperança

José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea da APPLA afirmou que o fator que contribuiu para o acidente com o comutador da SATA foi “a dificuldade na qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio navegação aérea". Referindo-se à credibilidade do piloto do avião, o APPLA indicou que o “piloto voou mais de 20 anos no arquipélago” e registou que os pilotos da SATA “estão na linha da frente, visto que trabalham nestas condições adversas [locais]”.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo 261 da Thai Airways International

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines voo 434 - Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Voo 434 da Philippine Airlines - Bomba explode a bordo em atentado terrorista

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença . Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do vôo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua

Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

Como diferenciar um Airbus de um Boeing?

Vídeo: Canal Aviões & Músicas

Vídeo: Parecia um pouso tranquilo, quando, de repente...

Mais um show a parte, dessa vez foi um avião da Azul, que deu uma linda flutuada antes do pouso.

Via Canal SBGR LIVE

Vídeo: Como os pneus das aeronaves são mantidos para pousos extremamente pesados?

O que significa a Boeing 'lançar as bases' de seu próximo jato

Os olhos da comunidade da aviação estão há muito tempo na Boeing para ver o que vem a seguir. O fabricante de aviões dos Estados Unidos parecia estar à beira de anunciar um projeto de aeronave limpo por muitos anos, mas, por enquanto, nada é firme. O CEO David Calhoun disse recentemente que estava 'lançando as bases' para o próximo jato Boeing - mas o que isso realmente significa?

A última aeronave limpa da Boeing foi anunciada há quase 20 anos, com o conceito do que era conhecido na época como 7E7. Finalmente entrando em serviço como 787 Dreamliner em 2011 , esta aeronave reuniu novas tecnologias, novas técnicas de fabricação e sistemas modernos para criar um avião mais eficiente e à prova de futuro.

Agora o mercado está implorando para que a Boeing traga uma aeronave totalmente nova para o futuro. Durante a teleconferência de resultados do terceiro trimestre da Boeing , o CEO Dave Calhoun disse que a empresa estava "começando a lançar as bases para o nosso próximo programa de desenvolvimento de aviões comerciais".

Falando no recente Future Flying Forum da Simple Flying, Scott Hamilton, editor-chefe do Leeham News, lançou alguma luz sobre o que o CEO da Boeing provavelmente quis dizer com 'lançar as bases'. 

Ele disse: “O que a Boeing quer dizer com lançar as bases para o próximo jato comercial, nesta fase, é colocar seu sistema de produção em um estado muito avançado. Sabemos que quando o 787 foi criado em 2003, a ideia era ter um sistema de produção que basicamente permitisse um encaixe da linha de montagem final. O conceito subjacente de tentar reduzir os estágios de montagem e design tem sido um esforço contínuo da Boeing, e é isso que eles querem dizer quando afirmam que estão lançando os alicerces.”

Técnicas de produção avançadas podem acelerar a produção e reduzir os
custos de design, desenvolvimento e montagem (Foto: Getty Images)

A produção e montagem avançadas permitiriam à Boeing acelerar a produção e reduzir custos. E é um processo que o planejador vem aperfeiçoando em outra área de sua competência. No lado da defesa, a fuselagem dianteira do primeiro treinador avançado Boeing-Saab T-7A Red Hawk foi unida perfeitamente à sua seção de popa em menos de 30 minutos. Usando engenharia baseada em modelo e projeto 3D, a Boeing concluiu a emenda digital em 95% menos tempo do que as emendas tradicionais e com melhorias substanciais de qualidade.

“Esse é um passo nessas técnicas de produção avançadas, design digital. Portanto, há apenas uma série de etapas e o próximo avião, seja ele qual for, pretende convergir todas essas técnicas de produção em um avião comercial pela primeira vez. É um movimento lunar em produção ”, observou Hamilton.

Qual será o próximo avião?

Fala-se muito sobre o próximo avião em branco da Boeing. Por muitos anos, a expectativa era de que iria preencher a lacuna em sua linha de produtos entre o menor 787 e o maior 737, com uma aeronave de médio porte novinha em folha. Muitos pensaram que seria um jato de corredor duplo com custos de operação de corredor único, mas por uma razão ou outra, ele nunca foi lançado .

E essa não é a única opção que a Boeing enfrenta. O 737 foi revisado e ajustado por mais de meio século. Existem muitas vezes em que você pode reiterar uma aeronave vintage, e um narrowbody em folha limpa poderia fazer com que a Boeing recuperasse sua participação de mercado neste segmento de seu rival europeu.

Hamilton disse: “A Boeing e a indústria reconhecem que a Boeing precisa fazer algo. Ele está tendo seu relógio limpo pela Airbus com o novo A321. O 737 está em sua última iteração. Portanto, a questão é: qual será o próximo avião novo?”

Embora a Boeing tenha adiado qualquer anúncio de um novo tipo de aeronave, o mundo está mudando em torno dele. A eficiência sempre foi uma meta fundamental para qualquer nova aeronave, mas agora o jogo da sustentabilidade mudou significativamente. 

“Sempre houve um certo reconhecimento de que as emissões tinham que ser reduzidas, que o ciclo de vida do avião tinha que ser alterado de tal forma que, em vez de ir para aterros sanitários, você poderia reciclar o máximo possível do avião. Isso já existe há um bom tempo. Mas agora, por causa das mudanças climáticas, aquecimento global, apenas preocupações gerais com as emissões, há uma ênfase muito maior agora na aviação ecológica”, disse Hamilton.

A Boeing precisará prestar atenção a isso e criar uma mudança radical no projeto da aviação para fornecer a seus clientes as ferramentas de que precisam para fazer uma mudança positiva para o meio ambiente. Mas há muitas questões, como observou Hamilton,

“Então, a próxima mudança de etapa do avião será algo baseado na energia da bateria elétrica? Vai ser híbrido elétrico, vai ser hidrogênio? Ou será um combustível de aviação sustentável? Ou serão os motores convencionais que terão algumas melhorias dramáticas na redução da queima de combustível e, portanto, reduções de emissões que serão movidos por SAF? Portanto, é uma questão importante. ”

É uma questão importante, e o júri está decidido sobre quem será o vencedor em longo prazo para um futuro de aviação sustentável. Apesar disso, as pesquisas estão em andamento em todos esses campos, com saltos no desenvolvimento tecnológico acontecendo a todo o momento. Para a Boeing, seu foco imediato está no SAF como uma solução impactante de curto prazo . Isso nos dá alguma pista sobre qual será sua próxima aeronave? Para obter a resposta, teremos que esperar para ver.

SERIPA aponta que falha no sistema hidráulico provocou cancelamento na decolagem de avião em Cuiabá quando passageiros ficaram feridos

O Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos finalizou o relatório das investigações relacionadas ao avião Airbus A320 da Azul Linhas Aéreas teve sua decolagem abortada, no dia 25 do mês passado, no aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande/Cuiabá e apontou que a aeronave apresentou uma mensagem relacionada ao sistema hidráulico.

A aeronave decolava com destino ao aeroporto André Franco Montoro, em Guarulhos, São Paulo, com seis tripulantes e 146 passageiros. “Durante a corrida de decolagem, o painel de alarmes da aeronave apresentou uma mensagem relacionada ao sistema hidráulico. A decolagem foi abortada, ainda em regime de baixa energia” consta no documento que Só Notícias teve acesso.

Ainda conforme dados do SERIPA, após a parada da aeronave, os pilotos não ordenam evacuação dos passageiros. “Mesmo sem o comandamento dos pilotos, ocorreu uma evacuação com a aeronave ainda sobre a pista”. A aeronave já está liberada no tocante a investigação.

Por conta disso, os passageiros saíram da aeronave por meio das saídas de emergência. Outros no escorregador inflável e tiveram ferimentos pelo corpo. A vendedora de ferramentas, Natalya do Nascimento Campos era uma das passageiras e descreveu, em entrevista, ao Só Notícia, que foi “desesperador porque não sabíamos ao certo o que estava acontecendo. Foi aquela correria e todos estavam com muito medo de ter uma explosão”. Ela estava com o filho, de 4 anos, e o marido estavam fazendo pela primeira vez uma viagem de avião para Porto de Galinhas (PE).

Via Cleber Romero (Só Notícias) - Foto: Reprodução

Rio: Museu Aeroespacial é reaberto ao público

Aeronaves estão restauradas e acervo foi reorganizado.

Após ficar quase dois anos fechado por causa da pandemia, o Museu Aeroespacial foi reaberto ao público. As aeronaves estão restauradas, o acervo foi reorganizado, as salas foram reformadas e o local possui novas exposições. A reabertura prevê atrair milhares de visitantes.

Via R7

Airbus A350F deve ser a primeira aeronave de grande porte operada por apenas um piloto

Após anunciar o programa A350 Freighter no Dubai Airshow em novembro com um pedido de sete aeronaves da empresa de leasing americana Air Lease Corporation (ALC), a Airbus anunciou que o novo avião poderá operar com apenas um piloto.

O A350F provavelmente será o segundo maior avião de carga bimotor em serviço. Mas apesar de seu tamanho, o chefe da Airbus, Guillaume Faury, disse que o A350F pode ser um candidato para operações de piloto único.

Os voos de piloto único já são comuns na aviação privada, uma vez que os riscos são relativamente mais baixos do que um voo de linha aérea comercial com centenas de passageiros a bordo. Jatos particulares populares como Embraer, Pilatus, Cessna e Cirrus também podem voar com apenas um piloto.

O A350 é exclusivamente qualificado para voos de um único piloto, devido ao alto nível de automação já embutido na aeronave, incluindo a capacidade de descida automática sem intervenção do piloto em caso de emergência.

Por Fernando Valduga (Cavok)