Aconteceu em 14 de outubro de 2004: A queda do voo 3701 da Pinnacle Airlines - "Eles só queriam se divertir"

No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão. 

Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo. 

Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação. 

Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.

O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente

A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados ​​por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997. 

A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo). 

No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo. 

Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).

Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado. 

Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.

Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados. 

Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite. 

Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse. 

Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita. 

Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos. 

Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas. 

Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural. 

O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado. 

O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias. 

Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante. 

Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente. 

Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor. 

Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa. 

Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.

Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar. 

No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada. 

A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil. 

"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!" 

"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!" 

"Essa merda é louca!" 

Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.

“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele. 

"Quarenta e um isso!" 

"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes. 

"Vamos!" 

"Olha a altitude da cabine, cara!" 

"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra." 

Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude. 

"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!" 

Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência. 

A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante. 

Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda. 

Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?" 

“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz. 

"Uma Pepsi?", disse Rhodes. 

“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."

"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou. 

Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou. 

“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz. 

"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes. 

“Não temos gelo." 

"Isso é bom." 

"Eles estão frios pra caralho, meu caro." 

Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos. 

“Está acelerando?”, perguntou Rhodes. 

“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz. 

“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes. 

"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz." 

Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.

Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa. 

“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou. 

“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes. 

“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador. 

“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.” 

"Entendi." 

“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes. 

Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara." 

Ele fez uma pausa. 

“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?" 

“Não pode, cara”, disse Cesarz. 

"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."

“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”

Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.” 

Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”. 

Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol. 

“Droga”, disse Rhodes.

"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.

Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão. 

“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol. 

Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência. 

“Não temos motores”, disse Cesarz.

“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.

Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós. 

No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados ​​no CRJ-200 eram vulneráveis ​​a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo". 

Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor. 

Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo. 

Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.

O sistema de partida de ar de purga da APU

A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.

"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.” 

Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo. 

Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar. 

Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU. 

O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.” 

Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.

Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente. 

A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência. 

Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real. 

O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.

Esboço do momento do impacto

Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe. 

“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes. 

"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.

"Onde está agora? Eu não sei!" 

"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!" 

“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes. 

"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!" 

Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"

“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo. 

“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.

“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz. 

"Onde?"

"Vez, vire...”

“Vire onde?” 

“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”

“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”

"Não posso fazer isso."

“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”

“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes. 

Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda. 

Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana. 

Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.

Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.

O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional. 

Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?

Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo. 

Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso. 

Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701? 

O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.

Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu. 

O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo. 

Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros. 

Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros. 

Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.

Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum. 

Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude. 

Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião. 

Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.

Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas

A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante). 

Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio. 

Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.

A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri. 

Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).

Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco. 

Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada". 

Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.

Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa. 

A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade. 

Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados ​​por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.

As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.

Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência. 

Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas. 

Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.

Aconteceu em 14 de outubro de 2004: Queda do voo 1602 da MK Airlines na decolagem no Canadá

O voo 1602 da MK Airlines foi um voo de carga do Boeing 747-200F da MK Airlines em um voo do Aeroporto Internacional Halifax Stanfield , na Nova Escócia, Canadá para o Aeroporto de Zaragoza, na Espanha. Ele caiu na decolagem em 2004, matando 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal. 

O Boeing 747-244BSF, prefixo 9G-MKJ, da MK Airlines (foto acima), foi originalmente fabricado para a South African Airways em 1980 como ZS-SAR, fazendo seu primeiro voo em 24 de outubro do mesmo ano e sendo entregue em 6 de novembro. Em algum ponto durante seu serviço com a SAA, o ZS-SAR foi convertido em um cargueiro. Em 11 de novembro de 1992, o ZS-SAR foi alugado para a Garuda Indonesia como 3B-NAS. Em algum momento antes de setembro de 1995, a aeronave foi devolvida à SAA e, em março de 2000, foi vendida à MK Airlines . 

O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania Sul-Africano-Reino Unido. 

O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo. 

O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabué.

Às 00h03, hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional Windsor-Locks-Bradley. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.

O voo 1602 taxiou para a Pista 24 (agora designada como '23'), e a rolagem de decolagem foi iniciada às 06h53m22s. 

Quando a aeronave atingiu 130 nós (150 mph), a coluna de controle foi movida para trás para 8,4° para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 5.500 pés (1.700 m) da Pista 24; com 3.300 pés (1.000 m) restantes na pista, a aeronave começou a girar. 

A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 144 nós (166 mph). Como o 747 ainda não havia decolado da pista, a coluna de controle foi movida mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°; neste momento, um golpe de cauda ocorreu. 

A aeronave estava aproximadamente na marca de 8.000 pés (2.400 m) e ligeiramente à esquerda da linha central. A coluna de controle foi então ligeiramente relaxada, a 9° à ré. A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos próximos quatro segundos, e o golpe de cauda diminuiu como resultado. 

Com aproximadamente 600 pés (180 m) de pista restantes, as alavancas de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com 420 pés (130 m) restantes, ocorreu um segundo ataque de cauda. 

Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° nariz para cima e a velocidade no ar era de 152 nós (175 mph). A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 155 nós (178 mph). 

A aeronave decolou aproximadamente 670 pés (200 m) além da superfície pavimentada e voou uma distância de 325 pés (99 m).

A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma vala de terra atingindo uma antena localizadora do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pés) além do final da pista, separando-se do avião. 

O avião então avançou em linha reta por mais 370 m (1.200 pés), quebrando-se em pedaços e explodindo em chamas ao atingir o solo. Todos os sete tripulantes morreram no acidente.

Mais de 80 bombeiros e 20 aparelhos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. Demorou quase três horas para extinguir o incêndio pós-acidente.

Investigação 

Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo (cálculo incorreto da velocidade V, como resultado do teste - usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilogramas (530.000 lb) da decolagem anterior da aeronave em Bradley , em vez do peso correto de 353.000 quilogramas (778.000 lb). 

O relatório oficial culpou a empresa por não conformidade com o voo e o tempo de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.

A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine (CVR) foi muito danificado no incêndio pós-colisão para fornecer qualquer informação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Capitão Kirk, de ‘Star Trek’, conhece o espaço aos 90 anos

O ator William Shatner viajou a bordo do foguete de Jeff Bezos e se torna a pessoa mais velha a deixar o planeta. “Espero nunca me recuperar disso”, disse ao pousar.

William Shatner, à esquerda, fala com Jeff Bezos enquanto desce da espaçonave
perto de Van Horn, Texas. (Foto: Blue Origin/EFE)

Parecia tão inconcebível para ele o que acabara de vivenciar que, assim que pisou no chão, começou a sorrir. O ator canadense William Shatner, de 90 anos, popularmente conhecido como Capitão Kirk de Star Trek, viajou ao espaço nesta quarta-feira a bordo de um foguete Blue Origin, de Jeff Bezos. 

A espaçonave New Shepard não explorou novos mundos ou a galáxia, como Kirk fez na saga de ficção científica, mas os 10 minutos e 17 segundos no ar foram suficientes para causar-lhe uma epifania. “O que você me deu é a experiência mais profunda”, disse Shatner a Bezos em êxtase, depois de sair da cápsula. “Espero nunca me recuperar disso. Espero manter o que sinto agora. Não quero perder“, acrescentou.

O ator, que havia confessado seu nervosismo, algo que se refletia em seu rosto antes de embarcar na viagem, disse, ao pisar novamente no chão, que ver o céu passar do azul para a escuridão do espaço o fez pensar: “A morte é assim? O que eu adoraria fazer é comunicar o máximo possível o perigo, a vulnerabilidade de tudo”, disse em uma desenfreada verborragia. 

A linha da atmosfera “que nos mantém vivos, é mais fina do que a sua pele”, descreveu a Bezos, o segundo homem mais rico do mundo, que abriu a escotilha da espaçonave vestindo o traje azul de astronauta de sua empresa.

Jeff Bezos é um fã de ficção científica e de Star Trek. Um dos sonhos do bilionário fundador da Amazon era aparecer em uma das produções da saga espacial. Em 2016, ele se cumpriu, quando Bezos fez uma participação especial como um agente alienígena da Frota Estelar no filme Star Trek Beyond.

Shatner, que viajava de graça, tornou-se o primeiro nonagenário a cruzar a linha Kármán, a fronteira amplamente reconhecida entre a atmosfera e o espaço, 100 quilômetros acima do solo. A cápsula totalmente automatizada da nave voou 106 quilômetros sobre o deserto do oeste do Texas e o retorno consistiu em uma descida suave sustentada por dois paraquedas. 

O voo incluiu cerca de três minutos de gravidade zero e uma visão da curvatura da Terra. A façanha do ator tirou da piloto Wally Funk, de 82 anos, o posto de pessoa mais velha a deixar o planeta. A aviadora, integrante de um programa de mulheres astronautas em 1961 que foi vetado pelas autoridades, participou em julho do voo suborbital em que Bezos também viajou pela primeira vez.

A cápsula que transportou o ator William Shatner de 'Star Trek' e três outros passageiros em um voo suborbital rodeada por pessoal de terra após aterrissar de paraquedas perto de Van Horn, Texas, EUA (Foto: Blue Origin/Reuters)

No voo desta quarta-feira estava a vice-presidente de missão e operações da Blue Origin, Audrey Powers, que também é piloto (ela passou mais de 2.000 horas a bordo da Estação Espacial Internacional), engenheira e membro da federação norte-americana de voos espaciais comerciais. Também voaram Chris Boshuizen, cofundador da Planet Labs, a primeira empresa a usar nanossatélites comercialmente, e Glen de Vries, cofundador da Medidata Solutions, uma das principais plataformas de pesquisa clínica do mundo.

A viagem desta manhã foi a sexta missão espacial tripulada neste ano com astronautas civis que não receberam treinamento do Governo dos Estados Unidos. A empresa Virgin Galactic, de Richard Branson lançou seu avião espacial até a borda do espaço duas vezes este ano: uma vez em maio com dois pilotos, e uma vez em julho com o próprio Branson, três outros passageiros e dois pilotos. Depois foi a vez do Blue Origin com Bezos e três outras pessoas, e, em setembro, a SpaceX de Elon Musk colocou uma tripulação de quatro astronautas amadores em órbita. No início deste mês, a atriz russa Yulia Peresild e o produtor e diretor Klim Shipenko decolaram em um foguete russo para filmar o primeiro filme em órbita na Estação Espacial Internacional.

Via EFE  SBT News

Avião monomotor cai em distrito de Itaituba, no Pará

Pane na aeronave obrigou piloto a planar e tentar aterrissar sobre copa de árvores.

No final da tarde desta quarta-feira, 13, um avião de pequeno porte caiu nas proximidades do distrito de Crepurizão, município de Itaituba, sudoeste paraense.

De acordo com informações, o monomotor Cessna 182F Skylane, prefixo PP-BOZ, fabricado em 1963, caiu em uma área de mata, já chegando na cabeceira da pista, durante tentativa de pouso. Na aeronave estava apenas o piloto, ainda não identificado, que não teve ferimentos.

O avião caiu em cima de um pé de buriti e depois caiu de bico no chão.

Segundo a ANAC, a aeronave está com sua situação de aeronavegabilidade "interditada".

Via Roma News, G1 e ANAC

Queda de avião completa 4 anos sem resposta do Cenipa e sem indenização a vítima

A Justiça suspendeu o processo até que o relatório final seja divulgado pela Força Aérea Brasileira. Para decidir se a mãe de Caique Caciolato tem direito a ressarcimento por danos morais, é necessário saber se o piloto agiu com dolo ou culpa.

Neste fim de semana completou quatro anos, ainda sem respostas oficiais, sobre o que de fato provocou a queda de um monomotor em uma casa do bairro Alto Rio Preto, em São José do Rio Preto, no Interior de São Paulo. 

Três pessoas morreram no acidente: o piloto William Rayes Sakr, que era também o proprietário do avião, e dois tripulantes. O empresário Caique Costa Caciolato e o médico Allyson Lima dos Santos. Os três eram amigos.

No site do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), consta que a apuração sobre as causas do acidente ainda está em andamento. De acordo com o documento preliminar, pane seca, ou seja, falta de combustível, é a razão mais provável para o Beechcraft E33A Bonanza, prefixo PT-DDB ter caído a apenas 300 metros do aeroporto Eriberto Manoel Reino na tarde do dia 9 de outubro de 2017.

Do relatório depende o pedido de indenização feito pela mãe de Caique, Mauriceia Costa.

Ela processou a seguradora contratada pelo piloto, e também pediu o bloqueio da herança de Sakr, com o objetivo de que seja compensado financeiramente os danos morais e materiais sofridos pela perda do filho.

Com relação à seguradora Bradesco, a Justiça já negou o pedido estabelecido em R$ 1 milhão, com base no contrato apresentado pela empresa.

No documento, consta que o segurado não contratou cobertura para passageiros, apenas para tripulantes. O seguro contra riscos aeronáuticos é obrigatório a todo proprietário de aeronave. E o valor da apólice era de somente R$ 70 mil.

A Bradesco apresentou no processo comprovante de pagamento, feito em maio de 2018 à família de Sakr, na cifra de R$ 90 mil, sendo R$ 70 mil referente a cobertura pela morte do piloto e R$ 22 mil pelos danos causados à residência onde o monomotor caiu.

No registro do avião, consta ainda que o PT-DDB não era utilizado para transporte remunerado de pessoas.

"Isso quer dizer que o filho da autora e o outro passageiro estavam sendo transportados de forma gratuita, sem qualquer tipo de contraprestação”, justificou a seguradora.

Para o juiz da 1ª Vara Cível, Ricardo de Carvalho Lorga, estão claras as condições do contrato, por isso absolveu a Bradesco da obrigação de indenizar a mãe enlutada.

No entanto, com relação ao espólio do piloto, o magistrado determinou a suspensão do feito até que seja divulgado o relatório final do Cenipa, a fim de que seja apurado se Sakr agiu com dolo ou culpa grave no acidente.

De acordo com o processo, a viagem teve como propósito a participação em um festa realizada em Tangará da Serra/MT, em comemoração do aniversário da irmã do outro ocupante da aeronave, o médico Allyson Lima Verciano (que também faleceu em razão do acidente), para a qual tanto Sakr como Caciolato haviam sido convidados.

Por telefone, uma tenente oficial da Força Aérea Brasileira informou que não há previsão para finalização da investigação e que alguns acidentes demandam mais tempo de apuração do que outros, sendo este prazo indeterminado para conclusão.

Via DL News (S.J. do Rio Preto)

Americana usa avião para salvar 27 cachorros que seriam sacrificados

Animais iam ser sacrificados no estado do Alabama, mas uma mulher conseguiu levá-los de avião para a Flórida.

Cassandra Bergeron, uma norte-americana que mora no estado da Flórida, conseguiu levar 27 cachorros em um pequeno avião do estado do Alabama, onde os animais iam ser sacrificados, para a Flórida.

Ela publicou vídeos com trechos da viagem em uma rede social e teve mais de 13 milhões de visualizações. O título de um deles é “Adivinhe quantos cachorrinhos foram salvos?”. Bergeron está sentada no avião e é possível ver suas amigas segurando os cachorros na cabine.

O vídeo foi gravado no dia 29 de setembro, segundo o jornal “Independent”. Bergeron e suas amigas receberam a proposta de levar os cachorros de avião do próprio piloto, Michael Young, um professor universitário da Flórida.

Ele afirma que já resgatou mais de 7.000 cachorros, de acordo com o “Daily Mail”.

Estados do sul dos Estados Unidos têm sacrificado cachorros em abrigos para cães que não são adotados.

Via G1 e Daily Mail

Companhia aérea da Nova Zelândia promove vacinação a bordo de avião

Além de uma dose da Pfizer contra a Covid-19, experiência inclui cortesia de comidas, bebidas e um bilhete de voo simbólico.

O dia 16 de outubro está sendo anunciado como “super sábado” da vacinação na Nova Zelândia. O governo está pedindo a qualquer neozelandês não vacinado que vá tomar a dose da vacina contra a Covid-19.

Mas alguns sortudos conseguirão ter sua vacina aplicada a bordo de uma aeronave 787 da companhia aérea Air New Zealand no aeroporto de Auckland.

As pessoas que se inscreverem para a oportunidade receberão mais que a primeira rodada da vacina da Pfizer. Elas também farão um tour pelo hangar da Air New Zealand, com lanches e bebidas de cortesia servidos por membros da tripulação e um cartão de embarque comemorativo.

De acordo com um comunicado divulgado pela companhia aérea, a oferta única está aberta a qualquer pessoa que esteja na região de Auckland e que seja elegível para a vacina.

Não há cobrança pela vacina ou pela experiência, embora os clientes que conseguirem reservar a “experiência” são responsáveis ​​pela locomoção até o aeroporto.

“Todos em motu (ilhas) têm um papel a desempenhar para proteger a Nova Zelândia contra a Covid-19 ao serem vacinados, e estamos convocando um grande esforço coletivo para que isso aconteça”, disse o gerente do grupo Programa de Vacinas e Imunizações Covid-19 do Ministério da Saúde, Tamati Sheppard-Wipiiti, em nota enviada à imprensa.

A Nova Zelândia não é o único destino que oferece vacinas contra a Covid-19 em lugares incomuns para motivar mais pessoas a se imunizarem.

Na cidade de Nova York, algumas pessoas conseguiram tirar suas fotos embaixo da famosa baleia azul no Museu Americano de História Natural; enquanto na Suécia alguns sortudos se inscreveram para serem vacinados no Salão de Banquetes do Prêmio Nobel.

Graças ao fechamento rápido das fronteiras e aos bloqueios rígidos, a Nova Zelândia teve apenas 4.760 casos diagnosticados de coronavírus e 28 mortes, alguns dos números mais baixos do mundo.

De acordo com dados da Universidade Johns Hopkins, cerca de 50% dos cidadãos elegíveis foram totalmente vacinados até 14 de outubro (horário local).

Via CNN Internacional

A rota de um avião precisa considerar a rotação da Terra?

Na maior parte das vezes, não. Mas há alguns instrumentos de voo que precisam ser corrigidos pela rotação terrestre.

Não, porque a atmosfera se move junto com a Terra. Quando o planeta gira, ele carrega a massa de ar que está em seu entorno. E como é o ar que sustenta o avião, ele é carregado junto. O piloto não precisa se preocupar se está indo contra ou a favor da rotação terrestre. Caso contrário, uma viagem para o Oeste seria mais rápida que uma para o Leste.

Dá para fazer o experimento sozinho: você pula para cima e cai no mesmo lugar. Se o ar não estivesse se movendo com a Terra, bastaria pular por tempo suficiente e esperar que o Chile chegasse até você. A cada segundo no ar, seu corpo avançaria 465 m. Um avião comercial atinge algo entre 11 e 12 mil m do solo, mas ainda é como se ele estivesse dando um longo pulinho.

Segundo Jorge ​​Bidinotto, professor de engenharia aeronáutica da USP, esse problema só começa a aparecer em altitudes muito elevadas, superiores a 15 mil metros, em que o ar é bem mais rarefeito. Os aviões costumam usar pontos de referência na superfície terrestre para se guiar, chamados waypoints. Essas referências estão em repouso em relação à atmosfera, então não precisam levar em conta o movimento terrestre.

A única parte do avião que se preocupa com a rotação da Terra é o chamado Sistema de Navegação Inercial, um conjunto de instrumentos que indicam a direção da aeronave com auxílio de um giroscópio – um dispositivo que é imune até ao movimento do planeta, e por isso precisa ser reajustado para compensá-lo. Nesse caso, deve ser aplicada uma correção de 15 graus por hora na direção leste-oeste, para compensar a rotação terrestre. Na maior parte das vezes, essa correção é automática.

Por Maria Clara Rossini (super.abril.com.br)

Airbus Zephyr S estabelece novo recorde de altitude, conclui testes

O drone de alta altitude Airbus Zephyr S movido a energia solar atingiu uma altitude de 76.100 pés (mais de 23.000 metros) em um de seus últimos voos de teste, concluindo sua campanha de testes nos Estados Unidos.

No geral, a aeronave passou 36 dias na estratosfera em vários voos, testando várias cargas úteis enquanto permanecia elevada sobre o tráfego comercial.

Drones de alta altitude movidos a energia solar, também conhecidos como pseudo-satélites, devem permanecer em voo por meses a fio, realizando missões de observação ou atuando como nós de comunicação.

Em julho de 2018, o Zephyr S quebrou o recorde mundial de resistência de voo de veículos aéreos não tripulados ao passar mais de 25 dias em voo.

Embora nenhum dos voos recentes da aeronave tenha durado mais de 19 dias, ela ainda atingiu um recorde de altitude para este tipo de veículo, de acordo com um comunicado de imprensa da Airbus.

De acordo com a empresa, esse recurso pode ser usado tanto para uso comercial quanto militar. A aeronave pode combinar a persistência de um satélite geoestacionário enquanto permanece tão manobrável e flexível quanto um drone convencional.

O Zephyr S, anteriormente conhecido como Zephyr 8, é o mais recente protótipo da família de drones Airbus de alta altitude. Tem uma envergadura de 25 metros (82 pés), pesa menos de 75 quilos (165 libras) e pode transportar uma grande variedade de cargas úteis.

A aviação executiva precisará de 7.400 novos jatos até 2031, diz Honeywell

O setor de aviação executiva precisará de cerca de 7.400 novos jatos executivos, com entregas chegando a US$ 238 bilhões na próxima década, indica o Global Business Aviation Outlook feito pela Honeywell Aerospace.

De acordo com os números da previsão divulgados em 10 de outubro de 2021, pela fabricante americana de motores e aviônicos Honeywell, a indústria terá potencialmente um forte aumento na demanda por jatos executivos novos e usados. A empresa estima que entre 2022 e 2031 as transportadoras receberão até 7.400 novas aeronaves, um aumento de 1% nas entregas em relação à mesma previsão de 10 anos, feita em 2020.

Quanto a um período mais curto, a Honeywell conta que em termos de aeronaves cobradas, as entregas de jatos executivos em 2022 aumentarão em cerca de 10% em comparação aos níveis de 2021. Também é contado que cerca de 72% das novas entregas, que devem ser concluídas no próximo período de cinco anos, consistirão em jatos executivos de cabine maior novos em folha.

Enquanto isso, a empresa prevê que o mercado de jatos executivos usados ​​também verá uma tendência de crescimento significativo na demanda. Até 2026, as transportadoras em todo o mundo devem substituir ou expandir cerca de 29% de sua frota atual por jatos executivos usados, refletindo uma demanda 4% maior por aeronaves usadas em comparação com a previsão feita em 2020. Seguindo os números, as operadoras levarão mais de 6.500 jatos executivos usados ​​nos próximos cinco anos.

“Os resultados da nossa última pesquisa com operadoras apoiam o crescimento contínuo do uso de jatos particulares, já que mais de 65% dos entrevistados preveem um aumento no uso de jatos executivos em 2022”, disse o presidente da Honeywell Aerospace no comunicado da empresa. “Apesar dos desafios contínuos apresentados pela pandemia, as horas de voo se recuperaram e cresceram além dos níveis pré-pandêmicos. A saúde geral do mercado de jatos executivos é forte e espera-se que o crescimento continue.”

Quanto às perspectivas de longo prazo, a empresa projeta que, de acordo com o crescimento econômico global esperado até 2031, a taxa de crescimento das entregas de jatos executivos deverá aumentar em média 3% ao ano.

Aconteceu em 13 de outubro de 1977: O sequestro do voo 181 da Lufthansa e a execução do piloto

O sequestro do voo 181 da Lufthansa em 13 de outubro de 1977, em rota de Palma, nas Ilhas Baleares, para a Alemanha, ocorreu na costa mediterrânea francesa. Um Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado quando quatro terroristas, que estavam a bordo entre cinco tripulantes (dois pilotos, três aeromoças) e 86 passageiros, assumiram o controle da aeronave.

Às 11 horas da manhã de quinta-feira, 13 de outubro de 1977, o voo Lufthansa LH 181, operado pelo Boeing 737-230C, prefixo D-ABCE (foto acima), chamado "Landshut", decolou de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com 86 passageiros e cinco tripulantes, pilotados pelo Capitão Jürgen Schumann, com o copiloto Jürgen Vietor nos controles. 

Cerca de 30 minutos depois, enquanto sobrevoava Marselha, na França, a aeronave foi sequestrada por quatro militantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que se autodenominam "Comando Mártir Halima" - em homenagem à também militante Brigitte Kuhlmann, que havia morrido na Operação Entebbe no ano anterior. 

O líder do grupo sequestrador era o terrorista palestino Zohair Youssif Akache (23 anos), que adotou o pseudônimo de "Capitão Mártir Mahmud". Os outros três eram Suhaila Sayeh (24), uma palestina e dois libaneses, Wabil Harb (23) e Hind Alameh (22, mulher). 

Akache ("Mahmud") irrompeu furiosamente na cabine, brandindo uma pistola totalmente carregada em sua mão. Ele retirou Vietor da cabine à força, enviando-o para a área da classe econômica para se juntar aos passageiros e comissários de bordo, deixando Schumann para assumir os controles de voo.

Enquanto os outros três sequestradores derrubavam bandejas de comida, ordenando que os reféns levantassem as mãos, Mahmud coagiu o capitão Schumann a voar para o leste, para Larnaca, em Chipre, mas foi informado de que o avião não tinha combustível suficiente e primeiro teria que pousar em Roma.

Roma, na Itália

A aeronave sequestrada mudou de curso por volta das 14h30 (conforme notado pelos controladores de tráfego aéreo em Aix-en-Provence) e pousou no Aeroporto Fiumicino, em Roma, às 15h45 para reabastecimento. 

Os sequestradores fizeram suas primeiras demandas, agindo em conjunto com um grupo da Facção do Exército Vermelho, o Siegfried Hausner Commando, que sequestrou o industrial da Alemanha Ocidental Hanns Martin Schleyer cinco semanas antes: eles exigiram a libertação de dez terroristas da Facção do Exército Vermelho (RAF) detidos em a prisão JVA Stuttgart-Stammheim , mais dois compatriotas palestinos detidos na Turquia , além de US$ 15 milhões. 

O Ministro do Interior da Alemanha Ocidental, Werner Maihofer contatou seu homólogo italiano Francesco Cossiga e sugeriu que disparassem nos pneus do avião para evitar que a aeronave decolasse. Depois de consultar seus colegas, Cossiga decidiu que a solução mais desejável para o governo italiano era livrar-se totalmente do problema. 

A aeronave foi reabastecida com 11 toneladas de combustível, permitindo que Mahmud ordenasse a Vietor (que havia sido autorizado a voltar à cabine de comando em solo em Fiumicino a pedido de Schumann) para decolar e voar com o avião para Larnaca às 17h45 sem nem mesmo obter autorização do controle de tráfego aéreo de Roma.

Larnaca, em Chipre

O Landshut pousou em Larnaca, em Chipre, às 20h28. Após cerca de uma hora, um representante local da OLP chegou ao aeroporto e pelo rádio tentou persuadir Mahmud a libertar os reféns. Isso só provocou uma resposta furiosa de Mahmud, que começou a gritar com ele em árabe até que o representante da OLP desistiu e foi embora. 

A aeronave foi então reabastecida e Schumann pediu ao controle de voo uma rota para Beirute, no Líbano. Disseram-lhe que o aeroporto de Beirute estava bloqueado e fechado para eles e Mahmud sugeriu que voassem para Damasco, na Síria. 

O Boeing Landshut decolou às 22h50 com destino a Beirute, mas foi recusada a permissão para pousar lá às 23h01. Após também ter sido negada a permissão de pouso em Damasco às 23h14, em Bagdá, no Iraque, às 12h13, e no Kuwait às 12h58, eles voaram para o Bahrein.

A rota do avião sequestrado

Bahrain

Schumann foi informado por um avião da Qantas que passava que o aeroporto de Bahrain também estava fechado para eles. Schumann comunicou-se pelo rádio para o controle de voo e disse-lhes que não tinham combustível suficiente para voar para outro lugar e, apesar de ter sido informado novamente de que o aeroporto estava fechado, ele de repente recebeu uma frequência de pouso automática do controlador de voo. 

O avião finalmente pousou no Bahrein às 1h52 da madrugada de 14 de outubro. Na chegada, a aeronave foi imediatamente cercada por tropas armadas e Mahmud comunicou pelo rádio à torre que, a menos que os soldados fossem retirados, ele atiraria no copiloto. Depois de um impasse com a torre, com Mahmud estabelecendo um prazo de cinco minutos e segurando uma pistola carregada contra a cabeça de Vietor, as tropas foram retiradas. A aeronave foi então reabastecida e decolou para Dubai às 3h24.

Dubai

Aproximando-se de Dubai, o voo teve novamente negada a permissão para pousar. Sobrevoando o aeroporto de Dubai ao amanhecer, os sequestradores e a tripulação puderam ver que a pista estava bloqueada por caminhões e carros de bombeiros. Com pouco combustível, Schumann comunicou pelo rádio à torre que eles teriam que pousar de qualquer maneira. Ao passarem por cima do aeroporto, viram que os veículos estavam sendo removidos. 

Às 05h40 (horário local) (14 de outubro), os pilotos fizeram um pouso suave na pista principal do aeroporto ao amanhecer. O avião estava estacionado no estacionamento por volta das 5h51 ao amanhecer. 

Em Dubai, os terroristas disseram à torre de controle para enviar pessoas para esvaziar os tanques dos banheiros, fornecer comida, água, remédios e jornais e levar o lixo embora. O capitão Schumann conseguiu comunicar o número de sequestradores a bordo, especificando que havia dois sequestradores homens e duas mulheres. 

Em entrevista a jornalistas, esta informação foi revelada pelo Sheikh Mohammed de Dubai, então Ministro da Defesa. Os sequestradores souberam disso, possivelmente pelo rádio, fazendo com que Mahmud ameaçasse com raiva a vida de Schumann por compartilhar secretamente as informações. 

A aeronave permaneceu estacionada na pista do aeroporto de Dubai ao longo de 15 de outubro, período no qual o jato teve problemas técnicos com gerador elétrico, ar condicionado e unidade de alimentação auxiliar. Os sequestradores exigiram que os engenheiros consertassem o avião. 

Na manhã de domingo, 16 de outubro, Mahmud ameaçou começar a atirar nos reféns se a aeronave não fosse reabastecida, e as autoridades de Dubai finalmente concordaram em reabastecer o avião. 

Nesse ínterim, Hans-Jürgen Wischnewski , ministro da Alemanha Ocidental responsável por lidar com o sequestro, e o coronel Ulrich Wegener, comandante do esquadrão antiterrorista de elite GSG 9, chegou a Dubai para tentar persuadir o governo a concordar em permitir que comandos GSG 9 entrassem em Dubai para invadir a aeronave. 

No entanto, depois que a permissão foi concedida aos comandos GSG 9 para atacar a aeronave, os operacionais seniores do SAS e GSG 9 insistiram em exercícios de combate adicionais e simulações em uma pista de pouso adjacente. Os relatórios sugerem que até 45 horas de treinamento foram conduzidas enquanto em Dubai (durante um período de 80 horas). 

Enquanto Wegener considerava suas opções, os árabes reabasteciam totalmente o avião Landshut, os pilotos ligavam os motores e o jato estava em movimento novamente.

Às 12h19 do dia 16 de outubro, ele decolou em direção a Salalah e Masirah, em Omã, onde a permissão para pousar foi novamente negada e ambos os aeroportos foram bloqueados. Depois que Riad, na Arábia Saudita, também fechou e bloqueou seu aeroporto às 14h50 do dia 16 de outubro (três dias após o início do sequestro), um curso foi definido para Aden, no Iêmen do Sul, no limite do intervalo de combustível do avião.

Aden, no Iêmen do Sul - A execução do piloto

Aproximando-se e sobrevoando Aden, o voo teve mais uma vez negada a permissão para pousar, desta vez no Aeroporto Internacional de Aden, e as duas pistas principais foram bloqueadas por veículos militares. O avião estava perigosamente sem combustível, mas as autoridades do aeroporto de Aden se recusaram terminantemente a limpar as pistas, deixando o copiloto Vietor sem escolha a não ser fazer um pouso de emergência em uma faixa de areia quase paralela às duas pistas. 

O avião permaneceu praticamente intacto no toque, mas quando as autoridades de Aden disseram aos sequestradores e pilotos que eles teriam que decolar novamente, os dois pilotos ficaram preocupados com a condição da aeronave após seu pouso difícil em terreno rochoso e arenoso, considerando-o inseguro para decolar e vor o jato até que uma inspeção de engenharia completa tivesse sido feita. 

Depois que os engenheiros alegaram que tudo estava bem com o avião, Mahmud deu permissão a Schumann para deixar a aeronave para verificar as condições do trem de pouso e dos motores. Ambos os motores haviam ingerido grandes quantidades de areia e sujeira no empuxo reverso máximo e estavam entupidos. O trem de pouso não havia colapsado, mas sua estrutura estava enfraquecida e seu mecanismo danificado. 

Schumann não voltou imediatamente ao avião depois de inspecioná-lo, apesar das inúmeras ligações dos sequestradores, que logo ameaçaram explodir a aeronave se ele não voltasse. As razões de sua ausência prolongada permanecem obscuras até hoje. Alguns relatos, incluindo entrevistas com autoridades aeroportuárias iemenitas, sugerem que Schumann estava pedindo às autoridades que impedissem a decolagem do voo e se recusassem a atender às demandas dos terroristas. 

Schumann subseqüentemente embarcou no avião para enfrentar a ira de Mahmud, que o forçou a se ajoelhar no chão da cabine de passageiros antes de atirar mortalmente em sua cabeça, sem lhe dar chance de se explicar. O avião sequestrado foi reabastecido à 01h00 de 17 de outubro e às 02h02, persuadido pelo copiloto Vietor, decolou perigosamente e vagarosamente de Aden a caminho da capital da Somália, Mogadíscio.

Mogadíscio, na Somália

Na manhã de 17 de outubro, ao amanhecer, por volta das 06h34, horário local, o Landshut fez um pouso sem aviso prévio e manual no aeroporto de Mogadíscio. O governo da Somália inicialmente recusou a permissão do avião para pousar, mas cedeu quando o jato apareceu no espaço aéreo da Somália, por medo de colocar a vida dos passageiros em risco ao desviar a aeronave. 

O líder do sequestro Mahmud (Akache) disse ao copiloto Vietor que ficou muito impressionado com as habilidades de decolagem sobre-humanas do Vietor e que, consequentemente, ele estava livre para deixar a aeronave e fugir, já que o avião danificado não estava em condições de voar para outro lugar. 

Vietor, porém, optou por permanecer com os 82 passageiros e mais três tripulantes a bordo. Depois que a aeronave bimotora foi estacionada em frente ao terminal principal do aeroporto, ela foi cercada à distância por soldados somalis armados. 

O cadáver de Schumann foi despejado no escorregador de evacuação de emergência traseiro direito da aeronave na pista e levado em uma ambulância. 

Durante o dia, os sequestradores pediram comida e drogas, que foram enviadas depois que o governo somali deu sua permissão; um pedido somali para que os sequestradores libertassem as mulheres e crianças em troca dos suprimentos foi rejeitado.

Os sequestradores estabeleceram um prazo de 16h00 para a libertação dos prisioneiros da Facção do Exército Vermelho, momento em que ameaçaram explodir a aeronave. Os sequestradores derramaram álcool isento de impostos sobre os reféns em preparação para a destruição da aeronave, o que não aconteceu. 

Os sequestradores foram informados de que o governo da Alemanha Ocidental concordou em libertar os prisioneiros da RAF, mas que sua transferência para Mogadíscio levaria vários mais horas. Os sequestradores concordaram em estender o prazo para as 02h30 da manhã seguinte (18 de outubro).

Operação Feuerzauber ('Magia de Fogo')

Enquanto isso, enquanto o chanceler da Alemanha Ocidental Helmut Schmidt tentava negociar um acordo com o presidente da Somália Siad Barre, o enviado especial Hans-Jürgen Wischnewski e o comandante do GSG 9 Ulrich Wegener, chegaram ao aeroporto de Mogadishu vindo de Jeddah em um Boeing 707 da Lufthansa copilotada por Rüdiger von Lutzau (noivo de da comissária de bordo Gabriele Dillmann). 

Na Alemanha Ocidental, uma equipe de 30 comandos GSG 9 sob o comando do subcomandante Major Klaus Blatte havia se reunido no campo de aviação Hangelar, perto de Bonn, aguardando instruções. Os comandos decolaram do aeroporto de Colônia-Bonn em um Boeing 707 na manhã de segunda-feira (17 de outubro) a caminho de Djibouti, a um curto tempo de voo da Somália, enquanto Schmidt negociava com os somalis. 

Enquanto a equipe sobrevoava a Etiópia, um acordo foi alcançado e foi concedida permissão para pousar em Mogadíscio. A aeronave pousou às 20h00 hora local com todas as luzes apagadas para evitar a detecção pelos sequestradores.

Após quatro horas, descarregando todo o seu equipamento e realizando os reconhecimentos necessários, Wegener e Blatte finalizaram o plano de assalto, previsto para começar às 02h00 hora local. 

Eles decidiram se aproximar pela parte traseira da aeronave, seu ponto cego, em seis equipes usando escadas de alumínio pintadas de preto para obter acesso à aeronave através das escotilhas de escape na parte inferior da fuselagem e pelas portas sobre as asas. 

Nesse ínterim, um relatório fictício sobre o andamento da jornada dos prisioneiros libertados estava sendo enviado a Mahmud por representantes alemães na torre do aeroporto. Pouco depois das 02h00, Mahmud foi informado de que o avião que transportava os prisioneiros acabava de decolar do Cairo, no Egito, após o reabastecimento e foi solicitado que fornecesse as condições da troca prisioneiro/refém pelo rádio.

A GSG 9 é a principal unidade alemã de contra-terrorismo

Como uma pequena força cirúrgica, o GSG-9 confiava em suas contrapartes somalis para manter a defesa terrestre ao redor da aeronave, bem como operações secretas. Vários minutos antes do resgate, os soldados somalis acenderam um fogo 60 metros (200 pés) na frente do jato como uma tática de despiste, fazendo com que Akache e dois dos outros três sequestradores corressem para a cabine para observar o que estava acontecendo, isolando-os dos reféns na cabine.

Às 02h07, hora local, os comandos GSG 9 subiram silenciosamente as escadas e abriram as portas de emergência. Wegener, à frente de um grupo, abriu a porta dianteira, e dois outros grupos, liderados pelo sargento-mor Dieter Fox e pelo sargento Joachim Huemmer, invadiram a aeronave usando escadas para subir nas asas e abrir as duas portas de emergência sobre as asas no mesmo tempo. 

Gritando em alemão para que os passageiros e a tripulação deitassem no chão, os comandos atiraram nos quatro terroristas, matando Wabil Harb e Hind Alameh e ferindo Zohair Akache e Suhaila Sayeh. Akache morreu devido aos ferimentos horas depois. 

Um comando do GSG 9 foi ferido pelo fogo de retorno dos terroristas. Três passageiros e um comissário de bordo ficaram levemente feridos no fogo cruzado. Um passageiro americano a bordo do avião descreveu o resgate: “Eu vi a porta aberta e um homem apareceu. Seu rosto estava pintado de preto e ele começou a gritar em alemão 'Estamos aqui para resgatá-lo, desça!' [ Wir sind hier, um euch zu retten, runter! ] E eles começaram a atirar."

As rampas de fuga de emergência foram instaladas e os passageiros e a tripulação receberam ordens de evacuar rapidamente a aeronave. Às 02h12 hora local, apenas cinco minutos após o início do ataque, os comandos transmitiram pelo rádio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Springtime! Springtime!"), que era a palavra-código para a conclusão bem-sucedida da operação. Alguns momentos depois, um sinal de rádio foi enviado ao Chanceler Schmidt em Bonn: "Quatro oponentes mortos - reféns livres - quatro reféns levemente feridos - um comando levemente ferido".

Os resgatadores escoltaram todos os 86 passageiros para um local seguro, e algumas horas depois todos foram levados para o aeroporto de Colônia-Bonn, pousando no início da tarde de terça-feira, 18 de outubro, e receberam as boas-vindas de um herói.

A aeronave 'Stuttgart' pousou no aeroporto de Cologne Bonn em 18 de outubro de 1977,
com a equipe GSG 9 (foto) e reféns (Foto: Ludwig Wegmann)

Consequências

A notícia do resgate dos reféns foi seguida pelas mortes (e supostos suicídios) dos membros da RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslin e Jan-Carl Raspe na Prisão JVA Stuttgart-Stammheim. Irmgard Möller, membro da RAF, também tentou suicídio, mas sobreviveu aos ferimentos. 

Na quarta-feira, 19 de outubro, o corpo de Hanns-Martin Schleyer, sequestrado pela RAF cerca de cinco semanas antes do sequestro, foi encontrado no porta-malas de um carro em uma rua lateral de Mulhouse; a RAF havia atirado nele ao ouvir sobre a morte de seus companheiros presos. Eles contataram o jornal francês Libération para anunciar sua 'execução'; um exame post-mortem subsequente indicou que ele havia sido morto no dia anterior.

Após a crise de Landshut, o governo alemão afirmou que nunca mais negociaria com terroristas (como já havia feito com os sequestradores dos voos 649 e 615 da Lufthansa). O chanceler Helmut Schmidt foi amplamente elogiado entre os países ocidentais por sua decisão de invadir a aeronave para resgatar os reféns, embora alguns tenham criticado o ato de assumir riscos.

As relações entre a Alemanha Ocidental e a Somália receberam um impulso significativo após a operação bem-sucedida. A Lufthansa passou a atender todos os aviões da Somali Airlines na Alemanha Ocidental, enquanto Frankfurt se tornou a nova porta de entrada da Somali Airlines na Europa. O governo da Alemanha Ocidental, em sinal de gratidão, concedeu dois empréstimos multimilionários ao governo da Somália para ajudar no desenvolvimento da pesca, agricultura e outros setores do país.

Rescaldo

O GSG 9 provou seu valor no cenário mundial ao salvar passageiros do voo 181 da Lufthansa, e os homens receberam uma bem-vinda bem merecida de herói quando retornaram à Alemanha. O sequestro do voo 181 da Lufthansa se tornou uma das operações de resgate de reféns mais bem-sucedidas da história.

O Capitão Jürgen Schumann, morto pelos terroristas, nasceu em Colditz em 1940. Era um ex-piloto de Lockheed F-104 Starfighter da Luftwaffe. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz de Mérito Federal Alemã de 1ª classe, e deixou esposa e dois filhos. O prédio que abriga a Escola de Pilotos da Lufthansa em Bremen foi batizado em sua homenagem, assim como uma rua da cidade bávara de Landshut . Ele está enterrado emBabenhausen em Hesse .

O copiloto Jürgen Vietor, nasceu em Kassel em 1942, e era ex-piloto da Marinha alemã. Ele pilotou o Landshut de Aden a Mogadíscio. Ele voltou ao trabalho apenas seis semanas após o sequestro, e a primeira aeronave para a qual foi designado foi o Landshut, que já havia sido consertado e retornado ao serviço. Ele se aposentou em 1999. Ele também foi condecorado com a Cruz Federal Alemã de Mérito de 1ª Classe. Posteriormente, ele devolveu a medalha em dezembro de 2008 em protesto contra a liberdade condicional do ex- terrorista da Facção do Exército Vermelho, Christian Klar, que esteve envolvido no sequestro e assassinato de Hanns Martin Schleyer em 1977.

A comissária de bordo chefe Hannelore Piegler, que estava encarregada da tripulação de cabine, atendendo aos passageiros da primeira classe, posteriormente publicou um livro sobre o sequestro intitulado 'Cem horas entre o medo e a esperança'.

Anna-Maria Staringer, comissária de bordo,  completou 28 anos durante o voo. Akache pediu um bolo de aniversário e champanhe pelo rádio em Dubai. O catering do aeroporto forneceu um bolo com 28 velas decoradas com "Feliz Aniversário Anna-Maria".

A outra comissária, Gabriele Dillmann, foi apelidada de "o anjo de Mogadíscio" ("Engel von Mogadischu") pela imprensa alemã. Como Schumann e Vietor, ela foi condecorada com a Cruz de Mérito Federal Alemã. Posteriormente, ela se casou com o piloto da Lufthansa Rüdeger von Lutzau, que pilotou o Boeing 707 da Lufthansa que levou o esquadrão antiterrorista GSG9 para Mogadíscio. Como Gabriele von Lutzau, ela adquiriu reputação internacional como escultora (principalmente de figuras em madeira de faia) e já expôs em inúmeras exposições na Alemanha e em toda a Europa.

A aeronave

Enquanto estava sob controle dos sequestradores, o avião viajou 10.000 quilômetros (6.200 milhas). Originalmente construído em janeiro de 1970, o Landshut - em homenagem à cidade de Landshut em Bavária - era um Boeing 737 -230C (número de série do fabricante 20254, número de linha Boeing 230, registro D-ABCE), com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, 

A aeronave danificada foi transportada de volta para a Alemanha, reparada e voltou ao serviço no final de novembro de 1977. Continuou a voar para a Lufthansa até setembro de 1985 e foi vendida três meses depois para a transportadora norte-americana Presidential Airways. Posteriormente, mudou de mãos várias vezes.

A aeronave envolvida no sequestro, anos depois, operando como cargueiro
para a brasileira TAF com o prefixo PT-MTB

O avião acabou na frota da transportadora brasileira TAF Linhas Aéreas, que o comprou por US$ 4.708.268 da Transmille Air Services de Kuala Lumpur. De acordo com o contrato, a TAF concordou em pagar US$ 200.000 como um depósito antes de receber a aeronave, mais US$ 149.250 trinta dias após a entrega e 32 parcelas de US$ 135.000 depois disso. 

Posteriormente, a empresa brasileira faliu e não conseguiu continuar a pagar a dívida. A TAF interrompeu o serviço da aeronave com o registro PT-MTB em janeiro de 2008, devido a graves danos que a tornaram indigna de aeronavegabilidade, e a armazenou no Aeroporto de Fortaleza por anos. 

Em 14 de agosto de 2017, depois que Kurpjuweit fez perguntas à Fraport sobre o desmantelamento de sete ou mais aeronaves abandonadas no aeroporto, um grupo de ex-pilotos sugeriu trazer o icônico avião de volta para a Alemanha. David Dornier, ex-diretor do Museu Dornier, junto com o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, concordou posteriormente com o projeto. Informado dos planos, o Sr. Kurpjuweit ajudou o diretor do museu com um projeto de viabilidade envolvendo o transporte da aeronave em um Volga-Dnepr Airlines An-124. 

O Boeing 737 foi adquirido da TAF por R$ 75.936 (€ 20.519) em convênio com a administração do Aeroporto de Fortaleza para pagamento de impostos. Em 15 de agosto de 2017, um MD-11F (registro D-ALCC) foi enviado ao aeroporto com 8,5 toneladas de equipamentos e 15 mecânicos da Lufthansa Technik para desmontar o B737. 

Em 21 e 22 de setembro de 2017, um An-124 e um Il-76 , também da Volga-Dnepr Airlines, chegaram a Fortaleza. O An-124 carregou as asas e a fuselagem de volta para a Europa, enquanto o Il-76 carregou os motores e os assentos. Depois de uma escala para reabastecimento em Cabo Verde, ambos chegaram a Friedrichshafen no dia 23 de setembro de 2017, com um custo total de 10 milhões de euros pago pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. 

Peças e equipamentos menores foram enviados para a Alemanha em dois contêineres de navio de carga. Após a chegada, as peças foram apresentadas a aproximadamente 4.000 pessoas durante um evento especial. A aeronave Landshut recuperada estava programada para ser restaurada e exibida em outubro de 2019.

O avião desmontado foi armazenado em um hangar na Airplus maintenance GmbH em Friedrichshafen. O plano para restaurá-lo e exibi-lo em sua pintura original da Lufthansa de 1977 nunca foi executado. Problemas de financiamento e questões sobre responsabilidades concorrentes entre ministérios atrasaram o projeto, assim como a incerteza de mais de € 300.000 em custos anuais. Em fevereiro de 2020, uma proposta para transferir as partes do avião para o Berlin Tempelhof foi rejeitada pelo Ministério. 

Após três anos em um hangar e com o destino do 737 não resolvido, David Dornier deixou o cargo em setembro de 2020 como diretor do museu e foi substituído pelo advogado Hans-Peter Rien. Ele e o Ministro da CulturaMonika Grütters (CDU) nunca concordou com mais financiamento e o projeto foi suspenso.

O governo federal investigou se a aeronave poderia ser exibida no Museu da Força Aérea em Berlin-Gatow. Os planos não tiveram a aprovação de historiadores e especialistas, devido à sua localização remota e à falta de conexão entre o exército alemão e a aeronave “Landshut”. 

Membros da CSU do conselho da cidade de Munique propuseram trazer a aeronave para Munique, e um pedido foi feito para ver se o avião poderia ser exibido no antigo Aeroporto Riem de Munique. 

A cidade destacou ao ministro da Cultura Grütters a conexão da aeronave com Munique, onde foi batizada em 7 de agosto de 1970 no hangar do aeroporto de Riem, na presença de uma grande delegação de Landshut. Depois de exatamente três anos, os planos de exibir o 737 no Museu Dornier foram efetivamente encerrados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Deutsche Welle e Spec Ops Magazine)

Aconteceu em 13 de outubro de 1973: Voo Aeroflot 964 - Um ano depois, mais um grave acidente em Moscou

O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia. 

Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia (foto acima), caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.

A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.

O voo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18h10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente. 

Às 19h52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20h12m55s, o controlador deu ao voo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros. 

Vinte e seis segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h13m28s, a tripulação informou que estava em um rumo de 317° (oposto à pista) e às 20h15m55s, os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h16m25s, com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.

A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão. 

O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram. 

A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam. 

Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Aeroflot 217 - O segundo acidente aéreo mais mortal em solo russo

O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).

Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86671, da Aeroflot (foto acima), que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes. 

As mortes incluem 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano. 

Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973. 

Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055 , e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.

O acidente

Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m. 

A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo. 

O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h. 

As investigações

A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'. 

Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

Vídeo/Documentário: "Estou Vivo - O Milagre nos Andes"

(Em espanhol)

Filme: Os Sobreviventes dos Andes

"Supervivientes de los Andes" - Dublado - 1976