O voo 1602 da MK Airlines foi um voo de carga do Boeing 747-200F da MK Airlines em um voo do Aeroporto Internacional Halifax Stanfield , na Nova Escócia, Canadá para o Aeroporto de Zaragoza, na Espanha. Ele caiu na decolagem em 2004, matando 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal.
O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania Sul-Africano-Reino Unido.
O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo.
O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabué.
Às 00h03, hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional Windsor-Locks-Bradley. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.
O voo 1602 taxiou para a Pista 24 (agora designada como '23'), e a rolagem de decolagem foi iniciada às 06h53m22s.
Quando a aeronave atingiu 130 nós (150 mph), a coluna de controle foi movida para trás para 8,4° para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 5.500 pés (1.700 m) da Pista 24; com 3.300 pés (1.000 m) restantes na pista, a aeronave começou a girar.
A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 144 nós (166 mph). Como o 747 ainda não havia decolado da pista, a coluna de controle foi movida mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°; neste momento, um golpe de cauda ocorreu.
A aeronave estava aproximadamente na marca de 8.000 pés (2.400 m) e ligeiramente à esquerda da linha central. A coluna de controle foi então ligeiramente relaxada, a 9° à ré. A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos próximos quatro segundos, e o golpe de cauda diminuiu como resultado.
Com aproximadamente 600 pés (180 m) de pista restantes, as alavancas de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com 420 pés (130 m) restantes, ocorreu um segundo ataque de cauda.
Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° nariz para cima e a velocidade no ar era de 152 nós (175 mph). A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 155 nós (178 mph).
A aeronave decolou aproximadamente 670 pés (200 m) além da superfície pavimentada e voou uma distância de 325 pés (99 m).
A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma vala de terra atingindo uma antena localizadora do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pés) além do final da pista, separando-se do avião.
O avião então avançou em linha reta por mais 370 m (1.200 pés), quebrando-se em pedaços e explodindo em chamas ao atingir o solo. Todos os sete tripulantes morreram no acidente.
Mais de 80 bombeiros e 20 aparelhos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. Demorou quase três horas para extinguir o incêndio pós-acidente.
Investigação
Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo (cálculo incorreto da velocidade V, como resultado do teste - usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilogramas (530.000 lb) da decolagem anterior da aeronave em Bradley , em vez do peso correto de 353.000 quilogramas (778.000 lb).
O relatório oficial culpou a empresa por não conformidade com o voo e o tempo de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.
A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine (CVR) foi muito danificado no incêndio pós-colisão para fornecer qualquer informação.
Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)
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