Quando as portas do paraíso se fecham

Eles passeiam através da área de trânsito do aeroporto de Genebra admirando os comerciais de relógios de luxo ou apenas vendo o tempo passar. Mas onde outras pessoas esperam apenas algumas horas, eles podem ficar até sessenta dias.

"Eles" são os solicitantes de asilo político que chegam à Suíça pela via aérea à procura de uma nova chance na vida. swissinfo.ch visitou sua residência temporária, o novo centro de recepção e triagem para requerentes de asilo no aeroporto de Genebra.

Avião da Swiss decola por trás do terraço do centro de abrigo para solicitantes de asilo no aeroporto de Genebra

Léonie* sentava encolhida na cama de baixo do beliche e olhava ansiosa quando um grupo de estranhos era introduzido no seu dormitório.

"Esse é o espaço para mulheres, com uma capacidade de dez camas", apresenta Jean-Pierre Chaudet, policial-chefe no serviço de asilo e repatriação no aeroporto de Genebra, à horda de jornalistas.

Ela era a única ocupante feminina – uma dos quatro solicitantes de asilo nesse dia – no novo centro, projetado para abrigar 33 pessoas e operacional desde maio de 2009.

A moderna ala foi construída parcialmente como resultado da adesão da Suíça ao espaço Schengen da União Européia em dezembro de 2009, que trouxe mudanças na Lei de asilo do país.

Sob o acordo de Schengen, passageiros de avião não precisam mais mostrar seus passaportes quando estão voando entre a Suíça e outros países membros do espaço, atualmente composto por 25 Estados. Controles sistemáticos só são realizados em pessoas saindo ou entrando desse território.

No aeroporto de Genebra, fluxos de passageiros Schengen ou não precisam ser separados e o antigo centro de triagem para asilados, baseado em uma zona "Schengen", precisou ser removido.

Além disso, desde janeiro de 2009, sob a nova Lei de asilo, os requerentes podem ficar detidos nos aeroportos de Zurique e Genebra por até 60 dias ao invés dos previamente 20 dias, um período que permite processar os pedidos integralmente e, assim, aliviar um pouco a pressão sobre os centros regionais para asilados.

Antigo centro de detenção

O novo centro de Genebra também servirá para substituir o antigo, regularmente criticado por organizações não-governamentais e o Alto Comitê das Nações Unidas para os Refugiados (Acnur) de ser uma espécie de prisão.

O antigo centro tinha dormitórios sem luz do dia, localizado no porão de um prédio da proteção civil. A comida era de má qualidade e os detentos tinham acesso limitado a ar fresco e a possibilidade de esticar as pernas fora do espaço.

Já o novo centro tem dormitórios separados – 20 camas para homens, 10 para mulheres e também um quarto para menores de idade – com mais espaço e também isolamento acústico, apesar das janelas serem fechadas. Ele também oferece banheiros modernos e uma cozinha com máquinas de lavar.

E de um terraço gradeado é possível observar os aviões decolando, no cenário da cadeia de montanhas do Jura.

Melhora inquestionável

"Penso que as novas instalações são muito boas. Agora eles têm mais autonomia e uma cozinha. Além disso, a luz do dia já faz diferença. Existe mais espaço e está mais bem adaptado à permanência a médio prazo", diz Alexandra van Lanschot, cujo trabalho é cuidar dos solicitantes de asilo no novo centro, administrado pelo Departamento Federal de Migração.

"Comparado com o que eles estavam acostumados, para alguns imigrantes chegando aqui é como se estivessem em um hotel quatro estrelas – três refeições ao dia e chuveiro", completa Chaudet.

Michel Ottet, um funcionário da associação Elisa, cuja principal missão é prestar assistência jurídica aos requerentes de asilo no aeroporto de Genebra, confirma que houve "inquestionável" melhora nas condições materiais.

"Mas esta é uma infraestrutura extremamente cara para apenas dois ou 3% de todos os pedidos de asilo processados na Suíça", retruca. "Os suíços estão tão interessados em enviar as pessoas de volta para suas casas ou a qualquer outro lugar o mais rápido possível, que chegaram até a criar estas instalações."

Os pedidos de asilo na Suíça tiveram um aumento de 40% no primeiro semestre de 2009 em comparação com o mesmo período do ano anterior, como explicam as autoridades migratórias. No total, 8.392 pessoas pediram asilo durante os primeiros seis meses do ano.

A expectativa para 2009 é de 17 mil pedidos. No ano passado foram 16.606 formulários preenchidos, 53% a mais do que no ano anterior.

Vista interna dos dormitórios

Menos candidatos no aeroporto

De janeiro a julho deste ano, 64 passageiros chegando ao aeroporto de Genebra fizeram um pedido oficial de asilo, uma redução considerável em comparação com outros anos: 42 (2006), 140 (2007) e 208 (2008).

A queda no número de pedidos em 2009 deve-se a diversos fatores, acredita Rolf Götschmann, coordenado do procedimento de asilo nos aeroportos de Genebra e Zurique.

"Penso que a introdução dos regulamentos de Schengen tem um papel nisso, mas pode ser também a crise econômica. Chegar por via aérea é caro e os traficantes humanos podem ter escolhidos outras rotas. Porém são apenas suspeitas", afirma.

"Antes de Schengen, os transportadores utilizavam a Suíça como porta de entrada para a Europa, já que não tínhamos os mesmos critérios de entrada do que outros países da União Européia. Não éramos, por exemplo, regulamentados pelo visto Schengen. Assim várias redes enviavam os imigrantes para cá, aproveitando-se dessa brecha e depois redirecionavam as pessoas para outros países. Isso não é mais o caso. É muito menos do que antes", confirma o capitão Bertrand Campeol.

Espera ansiosa

Quando solicitantes de asilo chegam, normalmente estão bastante cansados após um longo voo, mas muitos se surpreendem com as condições: "o fato de ter de ficar até sessenta dias aqui", acrescenta van Lanschot.

Mas Götschmann defende as medidas.

"Eu sempre escuto as pessoas dizendo que uma estadia de sessenta dias é cruel, mas na maioria dos casos o procedimento se encerra entre 30 e 35 dias", explica.

Enquanto esperam ansiosamente por uma decisão, seus dias são geralmente estruturados pelos horários das refeições.

"Eles se entediam quando os dias se estendem e não há muito que fazer", lembra van Lanschot. "Nós fazemos o melhor para ocupá-los, mas estamos em um aeroporto e nossas atividades estão consequentemente limitadas. Nós conversamos com eles, propomos jogos, damos cursos de francês ou até cozinhamos com eles.

Outra consequência direta de Schengen é o espaço de trânsito mais reduzido para os solicitantes de asilo circular: algumas lojas e um café próximo ao centro, onde eles podem gastar seus cupons diários de três francos.

A maior parte das pessoas que pedem asilo no aeroporto de Genebra vem do Sri Lanka, Nigéria, Costa do Marfim e Índia.

* nome criado pela redação

Fonte: Simon Bradley (swissinfo.ch) - Fotos: Keystone

EUA prendem três suspeitos após investigação sobre terrorismo

Um homem do Estado norte-americano do Colorado, seu pai e um suposto cúmplice foram presos no sábado e acusados de mentir um agentes federais sobre um plano para explodir alvos não determinados nos EUA, obteve o Departamento de Justiça.

Najibullah Zazi, 24, nascido no Afeganistão e um motorista de ônibus de aeroporto, interrogado pelo FBI por três dias, e seu pai, Mohammed Wali Zazi, 53, foram Detidos em um apartamento de Aurora, no subúrbio de Denver.

Também foi preso Ahmad Wais Afzali, 37, afegão que vivia no bairro de Queens, em Nova York, disse um porta-voz do Departamento de Justiça.

"As prisões conduzidas nesta noite fazem parte de uma investigação atual e acelerada", disse em nota o vice-promotor-geral para Segurança Nacional, David Kris.

"É importante notar que não temos informações específicas sobre o momento, o local ou o alvo de qualquer ataque planejado", afirmou Kris.

Os três homens Devem comparecer diante da Justiça na segunda-feira, Najibullah Zazi e Mohammed Zazi em Denver e Afzali, em Nova York. Se condenados, también passar oito anos na cadeia.

De acordo com dados do inquérito, em meio aos contatos entre os três homens e as viagens de Najibullah Zazi entre Paquistão e EUA, agentes do FBI que fizeram buscas no carro alugado por Zazi em 11 de setembro encontraram um laptop com Instruções sobre a FABRICAÇÃO DE artefatos explosivos.

Zazi teria mentido aos agentes ao afirmar que nunca viu os documentos e que não os tinha escrito, mas admitiu que durante uma viagem ao Paquistão recebeu Instruções sobre armas e explosivos em um campo de treinamento da Al Qaeda.

Afzali é acusado de mentir aos agentes em depoimento escrito ao afirmar que nunca alertou um Zazi e seu pai que como queriam Autoridades e Informações sobre eles que seus telefones grampeados Estavam.

Mohammed Zazi foi falsamente acusado de negar que conhecesse Afzali e tivesse contato com ele.

As prisões vieram depois que Negociações entre Zazi Autoridades federais e, promovidas em três dias, preferindo encontrar aparentemente fracassarem no sábado eo suspeito se recusar a ir um uma quarta reunião,-se com seus advogados.

No início da segunda-feira, uma força-tarefa antiterrorismo Fez uma série de ações na área do bairro de Queens, em Nova York, onde ele tinha ido No fim de semana. Enquanto alguns moradores surpreenderam ações, já que Aconteceram dias depois do aniversário dos ataques de 11 de setembro de 2001.

Fonte: Keith Coffman/Dan Whitcomb (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Foto: Chris Schneider/AP

Músico tem crise epiléptica durante voo e avião aterrissa de emergência nos EUA

Scott Weiland, frontman do "Stone Temple pilots", teve uma crise epiléptica durante o voo AA-1520 em Los Angeles, Califórnia para Miami, na Flórida. O avião da , o Boeing 777-200, prefixo N774AN, da American Airlines, foi obrigado a fazer um pouso de emergência no aeroporto Dallas Fort Worth, no Texas.
A tripulação teve que pedir assistência médica e oxigênio foi administrado durante o voo, de acordo com a revista Rolling Stone.

Voando com sua banda solo, o cantor estava de bom humor e foi levado ao hospital.

Scott estava voando para Miami para um show e para lançar sua linha de roupas 'Weiland for English Laundry' no clube Mansion. Um representante que estava voando com o músico, disse à revista que o cantor tem uma história de crises epilépticas, mas agora está "ótimo" e espera comparecer ao local do show em Miami como agendado.

Fontes: Whiplash! RockSite / Aviation Herald - Foto: Divulgação

Queda de helicóptero mata 1 soldado americano no Iraque

Um soldado americano morreu e 12 ficaram feridos quando o helicóptero em que viajavam caiu dentro de uma base por causas desconhecidas, informou hoje o comando das tropas internacionais posicionadas no Iraque.

O helicóptero, um Blackhawk UH-60, caiu ontem (19) à noite, por volta das 20h (14 de Brasília), na base conjunta de Balad.

A identidade do militar que morreu não foi divulgada. Também não foram dados mais detalhes do acidente, que já está sendo investigado.

Com mais essa morte, o número de soldados americanos que perderam a vida no Iraque desde março de 2003 subiu para 4.343.

Fonte: EFE via G1

Pulseira de piloto americano desaparecida na II Guerra Mundial volta para casa

Jack Harold Glenn foi um piloto de caça na II Guerra Mundial que foi morto durante um combate aéreo durante uma missão sobre a Alemanha em 1944. Seu corpo foi parar em um campo em uma vila rural.

A pulseira de prata que Glenn usava (foto), foi dada a um rapaz de 16 anos que ajudou a recuperar o seu corpo. Ele manteve a pulseira desde então, uma lembrança do aviador americano morto.

Sessenta e cinco anos mais tarde, a pulseira está retornando à irmã de Glenn no Alasca, graças a um empresário - veterano da II Guerra Mundial - que descobriu a relíquia em uma recente viagem à aldeia alemã.

Helen Glenn Foreman, de Anchorage, diz que receberá a pulseira de seu irmão em uma semana, e que pretende enviá-la para um museu em Matagorda County, no Texas, EUA, onde Glenn cresceu.

Helen Glenn Foreman segurando um retrato de seu irmão Jack Glenn, que usava uma pulseira de prata em sua missão final sobre a Alemanha, 65 anos atrás - Foto: Al Grillo/AP

Foreman ouviu falar da pulseira pela primeira vez na semana passada através da família e dos amigos de Bernerd Harding, de 90 anos, um homem de New Hampshire, que viajou este mês para Quenstedt Klein, da Alemanha, uma aldeia a sudoeste de Berlim, em uma busca para encontrar suas "asas de piloto".

Seu bombardeiro B-24 foi abatido no mesmo dia do de Glenn. Harding foi capturado, socorrido e mantido em uma fazenda. Temendo ser espancado ou fuzilado - porque era um piloto -, Harding cavou um buraco raso no porão imundo onde estava em cativeiro e enterrou suas asas.

Ele não encontrou as asas nessa viagem, mas foi entregue a ele por Heinz Kruse a pulseira de prata de Jack Harold Glenn.

"Se partiu no ar"

Em 7 de julho de 1944, Kruse foi a plantação de batatas em um campo de propriedade de seu pai, quando um bombardeiro americano B-24 apareceu no céu. Caças alemães vinham logo atrás, disparando suas metralhadoras.

"Ele se partiu no ar e caiu no chão", afirmou Kruse.

Heinz Kruse, de Klein Quenstedt - Foto: Eckehard Schulz/AP

Kruse, então com 16 anos, correu para casa. Ao meio-dia, um adulto disse-lhe para ajudar um colega de escola - com uma carroça puxada a cavalo - a recuperar o corpo de um aviador americanos morto que haviam caído em um campo fora da cidade.

Ao carregarem o corpo para a carroça, os rapazes perceberam que o soldado estava usando uma pulseira de prata. Eles apresentaram a pulseira para o prefeito, que escreveu o nome Jack H. Glenn e a entregou de volta à Kruse.

"Ele disse: 'Você pode mantê-la como uma lembrança'", afirmou Kruse.

Por 65 anos, foi o que Kruse fez.

"Era sempre uma lembrança ... com certeza foi um grave incidente na história de minha vida", disse Kruse, agora com 81 anos e ainda vivendo em Klein Quenstedt. "É por isso que eu mantive ela."

Placa na entrada de Klein Quenstedt, na região leste da Alemanha
Foto: Eckehard Schulz/AP Photo

Uma irmã mais velha

Quando ele viu Harding, decidiu ver se a pulseira poderia ser devolvida à família de Glenn.

O único membro vivo da família do piloto é sua irmã, Helen, 17 meses mais velha do que Glenn. Ela tinha 22 anos quando Glenn foi dado como desaparecido em ação.

Ela já foi casada e esperava em Seattle com seu marido por um emprego no Alasca. Ele conseguiu um emprego na Elmendorf Air Force Base, em Anchorage, mas Helen, como uma dependente, não foi autorizada a seguir, até que ela começou seu próprio trabalho militar no Alasca.

Ela lembra que ela não tinha preocução com seu irmão. Poucas semanas depois, ela soube que Jack havia morrido.

"À minha família foi dito que o paraquedas do meu irmão não abriu", disse ela.

"Em sua curta vida, Jack foi um garoto quieto e trabalhador", disse com orgulho a irmã.

Seu pai era proprietário de uma loja de distribuição de jornais como Houston Post entre outros. Helen fazia as entregas de manhã e Jack fazia as entregas à tarde.

Quando tinha apenas 15 anos, ele começou a trabalhar em uma equipes de sismógrafos na emergente indústria do petróleo, disse Helen. Depois do colegial, onde foi um aluno exemplar, ele trabalhou em uma farmácia até que conseguiu dinheiro suficiente para se inscrever na Universidade Texas A&M.

Heinz Kruse

Em janeiro de 1945, Heinz Kruse foi convocado para o exército alemão. Apenas quatro meses depois, sua unidade foi derrotada pelo Exército russo em Pritzwalk, a noroeste de Berlim. Ele foi enviado para um campo de prisioneiros de guerra russo.

Em julho de 1949, Kruse foi liberado e voltou para Klein Quenstedt, onde voltou a trabalhar como agricultor.

Kruse afirmou que nunca pensou em devolver a pulseira ou contatar qualquer familiar que Glenn poderia ter, em parte porque durante muito tempo Klein Quenstedt fez parte da Alemanha Oriental, separada do mundo pela Cortina de Ferro.

"Agora, eu estou tão velho que eu não tenho mais grandes ambições", disse ele.

Kruse não fala Inglês. A barreira da língua significava que ele e Harding, o piloto norte-americano, não podiam falar diretamente sobre um dia de suas juventudes que afetou ambos tão profundamente, mas Kruse sentiu que Harding apreciou o gesto.

"Ele estava profundamente comovido", disse Kruse.

A pulseira dá aos amigos de Glenn outra oportunidade para homenageá-lo.

"Jack era amado e respeitado", disse Bobbie Gaspard, um colega de escola em Bay City. "Todo mundo sabia que era trabalhador e que ele deu a vida por este país. Esse é o tipo de pessoa que ele era."

O corpo de Glenn permanece em um cemitério americano na Bélgica. Helen Foreman tem uma foto de Jack e de sua lápide em sua parede.

Assista a reportagem da MSNBC (em inglês):

Visit msnbc.com for Breaking News, World News, and News about the Economy

Fontes: MSNBC / AJC - Tradução: Jorge Tadeu

Asas alemãs sobre o rio Potengi

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.

Hidroavião estacionado no Potengi após mais uma viagem. Os alemães efetuaram quase 500 travessias utilizando o sistema catapulta

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, às margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a ideia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

Base permaneceu ativa até início da Segunda Guerra

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios-catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas. Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernest Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na praia da Limpa.

Influência alemã em Natal, cidade de 35 mil habitantes

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país.

Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista.

O ponto alto ocorreu às 20 horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos integrantes da colônia alemã na cidade do Natal, era extremamente discreto.

Alemães foram recebidos com festa em Natal

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h.

A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha. Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi.

Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do voo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do voo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

Fonte: Rostand Medeiros - Pesquisador (Tribuna do Norte) - Foto: Divulgação

Suíço usa raio-X de aeroporto para descobrir mola perdida em queijos

Raio-X conseguiu identificar em qual dos queijos estava a mola perdida.

Aeroporto permitiu que o produtor passasse sete queijos no equipamento.

Produtor passou queijos em raio-X para descobrir mola perdida

Um produtor suíço pediu ajuda do Aeroporto Belp-Berna, em Belp, no mês passado, para descobriu em qual queijo tinha ido parar uma mola perdida. O aeroporto permitiu que o produtor passasse sete queijos no equipamento de raio-X, normalmente usado para detectar bombas em bagagens.

Segundo o jornal suíço "Berner Zeitung", o produtor estava convicto de que a mola tinha ido parar em um dos queijos que ele planejava vender. Por isso, ele resolveu pedir a permissão da segurança do aeroporto para passar os queijos no raio-X.

O porta-voz Daniel Steffen destacou que o aeroporto já recebeu pedidos semelhantes de algumas empresas, mas o caso do produtor de queijos foi o mais "exótico".

O jornal "Berner Zeitung" informou que o aparelho de raio-X conseguiu identificar em qual dos queijos estava a mola perdida. O produtor pediu para não ser identificado.

Fonte: G1 (com agências) - Foto: Reprodução/Berner Zeitung

Robô militar poderá "comer" corpos

Uma empresa de robótica americana está desenvolvendo um robô sustentável: ele gera energia ao se alimentar de material orgânico. Vale para o que ele encontrar, grama, terra, madeira e até cadáveres (argh). Sua aplicação, segundo o site da empresa, é principalmente na guerra.

Funciona assim: o EATR, nome do robô, queima o combustível (que pode ser a grama, ou um corpo), esquenta a água, que gera eletricidade. A vantagem é que, além de sustentável, ele pode ficar ligadão durante um bom tempo - até anos, segundo o produtor. E pode ser usado como ambulância, transporte de materiais e... soldado (pois é, sinto que a época em que máquinas lutarão contra máquinas está cada vez mais próxima).

Dá uma olhada no site deles: AQUI.

Fonte: Superinteressante - Imagem: Robotic Technology Inc.

American Airlines vai reciclar rolhas de cortiça usadas nos aeroportos

A American Airlines vai passar a reciclar as rolhas de cortiça usadas nos seus espaços de espera em aeroportos como os de Nova Iorque, Miami, Chicago ou Atlanta. A adesão ao programa de reciclagem da Corticeira Amorim, de Portugal, vai permitir transformar a cortiça em solas de sapatos, revestimentos ou isolamentos.

Segundo um comunicado da Corticeira Amorim, aderiram ao programa "ReCORK America" a rede de 24 lounges Admirals Club e a Sodexo, empresa que faz a gestão dos serviços prestados nesses espaços.

As rolhas serão encaminhadas para unidades responsáveis pela sua transformação pelo "ReCORK America", serviço criado há dois anos e que já recolheu mais de três milhões de rolhas de cortiça usadas nos Estados Unidos.

Atualmente, o programa contra com a participação de reputadas empresas norte-americanas, como a maior cadeia de supermercados de produtos orgânicos do mundo Whole Foods Market, de algumas das maiores caves, como a Kendall-Jackson Wine Estates, a Foster´s Wine Estates, a Domaine Chandon e a Diageo Estates, e do Culinary Institute of America.

Em Portugal, a Corticeira Amorim apoia uma iniciativa semelhante, em parceria com a Quercus: o projeto "Green Cork", que recolheu três milhões de rolhas no espaço de seis meses. Para a prossecução deste programa foi inaugurada, no início do ano, uma unidade de reciclagem de rolhas em Portugal, que espera receber e transformar 90 milhões de rolhas de cortiça nos próximos quatro anos.

Fontes: Público / Diário Digital (Portugal)

A 2ª guerra e o Aeroporto Internacional da Serra da Bandeira, em Barreiras (BA)

Fotografia do aeroporto de Barreiras no princípio da década de 1940

Por Anton Roos

Vasculhava descompromissadamente alguns arquivos antigos quando encontrei alguns textos infelizmente encalhados. Não por culpa minha, mas vitimas de uma sucessão de desencontros e um par de erros. Uma atividade coletiva, de cunho acadêmico e – teoricamente – engajada em recontar uma história moribunda, tendo em vista, a escassez de personagens vivos e aptos a contá-la tal qual se fizera no passado.

De certo, o fato de uma pequena cidade do extremo oeste da Bahia ter sido palco da construção de um Aeroporto de porte internacional – culpa dos americanos e da PAN AM – e ter feito parte indiretamente de uma sucessão de eventos relacionados a II Guerra Mundial.

A partir de hoje, uma série de textos feitos em meio a pesquisas, descobertas e entrevistas com o intuito de desvendar parte dos mistérios envoltos e praticamente restritos às décadas de 1940 e 1950 e abarcar nas pessoas envolvidas no projeto o faro do jornalista investigativo histórico.

Cabe salientar que a série não se propõe a ser o espelho da verdade, uma vez que é impossível remontar fidedignamente os dias em que Barreiras viveu seu apogeu, seja do ponto de vista histórico, social, cultural e/ou econômico, e parte dos textos do projeto acabaram se perdendo em meio as “barreiras” que se sucederam aos olhos dos futuros comunicólogos.

**Avanço das tropas **

Dois dias a menos para o Rio. O artigo da Revista Time data de 02 de setembro de 1940. A obra da Pan American chegava ao fim no Aeroporto de Barreiras e a constatação à época era um alento pela diminuição na escala Miami-Rio, que até então durava cinco longos dias. Barreiras era um inóspito lugar no interior do Brasil, rodeado de verde "amazônico" e que dispunha de privilegiada disposição para o tráfego aéreo. A aviação comercial se tornava realidade para o município, muito embora, as condições para o tráfego de veículos terrestres praticamente inexistiam.

Apesar de vaga, a descrição era um resumo do que se via nestas terras há 68 anos atrás. Sob o prisma estrangeiro. O olhar daqueles que tornaram realidade o aeroporto e indiretamente colocaram Barreiras na rota do progresso. Todavia, a pedra fundamental para a construção do aeroporto se deu três anos antes, em 1937. Percebe-se, que a guerra só seria fato dois anos depois. Getúlio Vargas imprimia no país um regime ditatorial, chamado Estado Novo, e até que se prove o contrário, Geraldo Rocha aumentava seus negócios tanto dentro, quanto fora do país.

Entretanto, as provas cabais da ligação entre os dois nos levam a 1950, cinco anos após o fim do conflito. Getúlio estava em campanha para reeleição. As imagens não mentem, havia uma relação de amizade e reciprocidade política entre eles. Mas desde quando? A essa altura o aeroporto mantinha um fluxo de vôos nacionais e internacionais. Barreiras e Rio entrelaçavam-se as suas maneiras e predisposições. Os interesses já eram outros. E os americanos já estavam longe.

Será que Geraldo teve conhecimento da guerra diplomática pela qual o Brasil passou durante o conflito, e que levaram Vargas a firmar acordo com os EUA? E por mais que ninguém toque no assunto, o que seria do país se Hitler tivesse atacado nossa costa? O governo de Getúlio á época era ditatorial e conduzido por grande número de militares. Estes pendiam para o lado do manda-chuva do exército alemão. Getúlio continuava em cima do muro. Aguardando? Mas o quê? Um ataque do pentágono e a inclusão forçosa de bases aliadas no país?

Seis meses antes da entrada dos EUA na guerra, as bases e rotas aéreas já eram uma realidade dentro do território brasileiro. Isso em 1941. Dentre estas, encontrava-se Barreiras e seu aeroporto. O que antes se resumiu a reuniões, telefonemas, telegramas e muitas conversas diplomáticas, faz parte da história e se configura como um enorme quebra-cabeça.

Aliás, a afirmativa ideal para começar um relato como esse seria: não estamos mais em guerra, a guerra acabou. Apesar da contração negativa explicitada na sentença e das sete décadas que separam este daquele dias. A propósito, e por falar em sentença, a única que me vem a mente nesta manhã ensolarada no Oeste baiano, é a necessidade de correr contra o tempo. O mesmo que se esvai na proporção que o quebra-cabeça se torna mais difícil e atraente. O botão da bomba H, nesse caso, está em conciliar as tarefas que não condizem com os propósitos desta empreitada.

Um amigo e ex-cabo do exército brasileiro não hesita em afirmar que Adolf Hitler foi um grande líder. Arrisco-me em dizer que o austríaco de bigode e cabelo lambido pra direita foi, também, um grande estrategista. Getúlio também foi a depender do raio de visão e das implicações que suas decisões tiveram para o país. E agora, é preciso, mais do que nunca, que a visão estratégica e o poder de aliança dessas duas emblemáticas figuras de nossa história nos sirvam de exemplo.

É chegada a hora de fazer com que nossas tropas avancem. E mais, que todas quatro divisões de infantaria jornalística presentes nesse jogo, não só: joguem o mesmo jogo, mas também, se valiam das mesmas regras. É como roga o velho clichê: pulso forte. A hora das importantes decisões é agora. Hitler e Getúlio tiveram as suas e ajudaram a escrever um dos capítulos mais sangrentos da história da humanidade. Que sejamos sábios nas nossas, afinal, a missão é recontar a história valendo-se de todas as peças possíveis desse sedutor quebra-cabeça. Que as tropas avancem.

Continua (veja os links abaixo)

LEIA MAIS:

> Um grande enigma ou um arremedo de obviedades
> Achado no meio da mata
> Miami e Rio: viagem com dois dias a menos

Fonte: Blog Impressões Maquiavélicas, de Anton Roos

História do Aeroporto de Barreiras

Iniciou-se a construção do aeroporto em 1937, e em 1940, com a inauguração do novo aeroporto, a viagem Miami-Rio de Janeiro foi reduzida de 5 para 3 dias.

Logo a seguir veio a 2ª Guerra Mundial, quando o aeroporto se tornou base aérea americana, para os aviões que iam bombardear a África. Ao fim da guerra, em 1945, passou a ser o ponto de apoio para a aviação civil, com voos de todo o Brasil, que aqui se abasteciam.

Outro fator decisivo foi a situação geográfica de Barreiras, situada no centro do Brasil, com um rio navegável que fazia a sua ligação com Juazeiro, onde havia trem de ferro para Salvador. Isso possibilitou a escolha de Barreiras para sediar um aeroporto que serviria de ponto de apoio ao desenvolvimento da aviação no Brasil, devido à possibilidade de trazer-se para aqui o combustível necessário ao abastecimento dos aviões.

Fonte: Ignez Pitta (História de Barreiras)

MAIS

O Aeroporto de Barreiras (ICAO: SNBR) está localizado no município de Barreiras, Bahia.

Suas coordenadas são as seguintes: 12°04'45.00"S de latitude e 45°00'34.00"W de longitude. Possui uma pista de 1600 m de asfalto.

Barreiras já foi um grande hub da aviação brasileira, servido como escala técnica para as aeronaves que voavam para a Amazônia e para a América do Norte.

O Aeroporto foi aberto em 1940, e foi utilizado como base da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi operado pela Panair do Brasil e pela Pan American World Airways, viabilizando uma rota pelo interior do Brasil. Até então, quem voava para a região Norte e para os Estados Unidos ia fazendo escalas pelo litoral, o que aumentava muito a distância e o tempo de viagem.

O aeroporto era bem equipado, possuindo nada menos que 4 pistas de pouso, com as 8 cabeceiras espaçadas a 45º e que se cruzavam no centro, permitindo pousos com qualquer direção de vento com toda a segurança.

Infelizmente, o antigo aeroporto de Barreiras foi desativado, por volta de 1964. Até 1973, o DEPV ainda publicava cartas de pouso e de aeródromo para esse aeroporto, com o interessante esquema das pistas, sem dúvida único no Brasil.
Mais recentemente, o aeroporto foi reativado, mas com apenas uma pista pavimentada, mas é bem menos equipado do que na década de 1940. Observem nas fotos os vestígios das antigas pistas.

Aeroporto de Barreiras

Tipo: Público
Administração: Governo do Estado da Bahia
Altitude: 746 m (2 448 ft)

Pista

Cabeceiras: 08 x 26
Comprimento: 1 600 m (5 249 ft)
Superfície: Asfalto

Fontes: culturaaeronautica.blogspot.com / Wikipédia - Imagens: Google Earth

Radiação é maior perigo para viagem a Marte, aponta estudo

Esqueça o risco de foguetes explosivos ou de ser golpeado por um pedaço de lixo espacial rebelde

Concepção artística da sonda Mars Spirit Rover, que explora Marte; radiação é o maior perigo para missões além da órbita terrestre

A radiação deve ser o maior obstáculo para exploração humana além da órbita próxima à Terra, e poderia causar sérias dificuldades para uma missão recentemente proposta para a órbita de Marte.

Plano atual

Um estudo solicitado pela Casa Branca para revisar as atividades da Nasa (agência espacial norte-americana) de voo espacial com humanos sugere enviar astronautas para uma das luas de Marte, Phobos ou Deimos, entre outras possibilidades indicadas em relatório publicado semana passada.

Dessas posições, os astronautas poderiam usar robôs por controle remoto para explorar a superfície marciana e obter imagens - tanto do planeta como da lua em si - para posterior estudo na Terra.

O relatório indica cautela em buscar primeiro as luas para entender melhor a adaptação humana nesse ambiente e para aprimorar técnicas operacionais até lá.

"Eu iria a Phobos ou Deimos sem hesitar, mesmo sem qualquer esperança de pouso em Marte", diz o cientista planetário Pascal Lee, do Instituto Marte, organização de pesquisa baseada na Califórnia, nos EUA.

Na semana passada, a Nasa também havia anunciado estratégia priorizando Marte em detrimento da Lua.

Limitações e câncer

A ameaça da radiação espacial na forma de raios cósmicos deve manter os astronautas confinados a bem perto de casa.

Os raios compõem-se, na verdade, de prótons em alta velocidade e núcleos atômicos mais pesados que "chovem" em nosso Sistema Solar vindos de todas as direções.

Eles podem atravessar e fatiar moléculas de DNA quando passam por células vivas - e o dano resultante pode levar ao câncer.

Pessoas no solo estão protegidas pela atmosfera do nosso planeta e o campo magnético, que também fornece alguma proteção para os astronautas na ISS (Estação Espacial Internacional).

Até as missões lunares são curtas o suficiente para manter baixo o risco devido à radiação, e a própria Lua também bloqueia metade das partículas que chegam. Mas tripulações em jornadas além disso não teriam tal proteção.

O estudo feito para a Casa Branca espera uma missão a Marte com duração de 750 dias. Uma vez que tais viagens expõem astronautas a mais radiação que o permitido atualmente, a Nasa terá que considerar aceitar riscos mais altos para as missões.

Fonte: New Scientist via Folha Online - Imagem: AP

Condenado de Lockerbie cria página na web para mostrar sua inocência

Abdel Basset al Megrahi (foto acima) lançou, ontem, uma página na web, com o objetivo de demonstrar sua inocência no ataque de 1988, em Lockerbie, na Escócia, quando um avião americano explodiu sobre a população escocesa deixando 270 mortos.

O advogado escocês do agente líbio, Tony Kelly, disse que seu cliente "espera demonstrar sua inocência". A promotora escocesa, Elish Angiolini, lamentou a decisão alegando que "O senhor Megrahi continua condenado por atrocidades terroristas na história do Reino Unido".

Megrahi foi libertado de um presídio escoces no dia 20 de agosto por questões humanitárias depois que os médicos atestaram que o prisioneiro, de 57 anos, tinha apenas três meses de vida por causa de um câncer de próstata. Atualmente Megrahi está internado num hospital em Trípoli.

Fonte: O Globo - Imagens: AFP

Terra dos Ovnis

Obra cinematográfica fortalece o posicionamento de estudiosos sobre os fenômenos extraterrestres em Quixadá

Foto: Ufólogos pesquisam, na pedra da Galinha Choca, presença de extraterrestres

Afinal de contas, existe ou não vida além do nosso planeta? Enquanto a ciência ainda questiona e busca provas concretas para esse mistério um grupo de aficionados já tem certeza. Eles, os seres extraterrestres ou alienígenas, estão entre nós. A resposta está nas aparições, abduções e regressões, constatadas e realizadas com freqüência na Terra dos Monólitos e seu entorno, na Área Q, criativamente definida pelos realizadores que resolveram levar para o cinema os casos registrados em Quixadá e Quixeramobim, no interior do Ceará.

O técnico em eletrônica, Robisson Alencar, conhecido pelos amigos como Bob, garante a existência deles. Dedicado à ufologia há de 20 anos, ele tem realizado pesquisas sobre o assunto. Às vezes exagera um pouco deixando os céticos de nariz torcido. Mas suas convicções conquistam um número cada vez maior de discípulos. Na maioria jovens, interessados em compreender os segredos interplanetários. "Geralmente, quem teve seu corpo e sua mente explorados pelos seres extraterrenos recorda apenas do antes e do depois", diz.

Reginaldo Batista, 36 anos, também técnico em eletrônica, conta um caso singular. Quanto tinha 14, caminhava com um amigo sobre uma ponte metálica e foi surpreendidos por um clarão. Lembra que a rajada ofuscante de luz deixou seu corpo paralisado. Ficou inconsciente por aproximadamente oito minutos. Tempo suficiente para recobrar os sentidos e perceber que estava no chão, cerca de cinco metros abaixo da passagem férrea. A nuca estava dormente. Não sabia, mas havia sido abduzido. Sobre a experiência, continua sem recordar o intervalo do tempo. O amigo, não gosta de tocar no assunto.

"Sinais, muitos deles, a encantadora e gigantesca paisagem monolítica, expõe a singular beleza sertaneja, mas oculta nos imensos blocos rochosos os portais de pouso e decolagens das naves", diz Bob. De todos esses sinais, um deles se torna ainda mais misterioso, a rocha lembra a Cabeça do ET. Seria apenas mais uma forma exótica esculpida pela natureza não fossem as constantes aparições no local. "Se a civilização Maia, as pirâmides do Egito podem ter alguma relação com visitantes de outros planetas porque não a Galinha Choca? Algo trouxe esses cineastas para cá e com certeza não foram meros relatos de quem mora no sertão. As provas estão aqui", diz Bob.

Mas porque os extraterrestres não aparecem? Ele mesmo justifica: "São perceptíveis com maior freqüência durante a noite. Embora dominem tecnologia imensamente superior a conquistada pelo homem, não há como esconder a reação ocasionada pela propulsão necessária para cruzar o universo. Na forma como a conhecemos, essa gama de comprimentos de onda a qual o olho humano é sensível, talvez seja o ponto fraco deles. Os fechos de luz, a assombrar alguns e impressionar outros, sempre surgem na passagem para outros planetas ou galáxias. Entretanto, na maioria das vezes é possível percebe-lo somente à noite".

Corrente busca de contato

Na concepção de estudiosos, os sinais luminosos indicam exatamente qual área está sendo explorada pelos ovnis. Quando são informados de alguma aparição, os "Caçadores de ETs", como é conhecido o grupo de Quixadá, parte para o local, geralmente nas áreas dos monólitos, em busca de registros videográficos e quem sabe, contatos imediatos. Formam uma corrente de concentração.

Na noite da última quarta-feira, Robisson Alencar se reuniu com os estudantes Josenir de Sousa, Reginaldo Agostinho, Kerlly Alencar Jéssica Bandeira e Nelson Cardoso, ainda o agente sanitário Pedro Henrique da Silva nas margens do Lago dos Monólitos, um parque ambiental situado na periferia de Quixadá. A sentinela ocorre mais nos fins de semana, quando estão livres das aulas e do trabalho. Observam, vigilantes, até o amanhecer do dia.

Enquanto aguardam ansiosos, eles próprios se questionam porque as instituições oficiais, como os centros aeronáuticos e a própria NASA omitem informações a respeito do assunto. "Todos os dias surgem novas evidencias. A mente humana é criativa, mas grande parte do que somente víamos em filmes de ficção está se transformando em realidade". "Ainda estamos - continua - engatinhando diante de civilizações mais desenvolvidas. Porque haveremos de ter o privilégio de sermos únicos? Quando sentamos para observar os astros, meteoros, satélites e tudo quanto a nossa visão possa alcançar, não aguardamos somente um contato imediato com naves e seres de outros planetas, esperamos respostas ao surpreendente enigma da vida. Somos e continuaremos sendo assim, humanos, até onde a nossa imaginação e a ciência nos permitir ou finalmente desvendar esse segredo".

Mais informações

Quixadá Ufo - (88) 9968 6018
Site: http://www.quixadaufo.com.br/

Fonte e foto: Alex Pimentel (Diário do Nordeste)

Foto do Dia

O velho sentinela em ação

Clique na foto para ampliá-la

O Ilyushin Il-18D, prefixo RA-75478, da Força Aérea da Rússia, fotografado em Chkalovsky (CKL / UUMU), Rússia, em setembro de 2009

Foto: Max Bryansky - Russian AviaPhoto Team

Boeing 747 da Lufthansa em voo para Nova Iorque retorna a Frankfurt devido a vazamento de óleo

Um Boeing B747 da Lufthansa que efetuava neste sábado (19) à tarde um voo para Nova Iorque, com 334 passageiros a bordo, regressou a Frankfurt quando já se encontrava na metade da viagem, devido a um vazamento de óleo num dos quatro motores, segundo a companhia.

A Lufthansa sublinhou que passageiros e tripulantes não estiveram em perigo e que o avião aterrissou em Frankfurt sem problemas.

A companhia também informou que os passageiros desse voo reiniciariam a viagem para Nova Iorque na noite de sábado.

Ann Curry, reporter da estação de televisão norte-americana NBC, que se encontrava a bordo, comunicou que a voz do piloto era "tensa".

As notícias dão conta que o avião sobrevoava a Groenlândia quando o piloto dediciu voltar para Frankfurt a despeito de que a aeronave poderia ter prosseguido viagem para Nova Iorque com apenas três motores.

Fonte: PressTur (Portugal)

Agesul divulga licitação para obras no Aeroporto Municipal Santa Maria, em Campo Grande (MS)

A Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos (Agesul) divulgou na quinta-feira (17) o resultado da licitação para as obras de infraestrutura no Aeródromo Municipal Santa Maria, em Campo Grande, Mato Grosso do Sul. A proposta da empresa vencedora tem o valor de R$ 14.746.112,19.

Do total de recursos, 85% (R$ 12.631.908,82) virão do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (Profaa), e 15% (R$ 2.229,160,38) são investimentos do governo do Estado. A inclusão desse aeródromo e de outros no Profaa é resultado de articulações desencadeadas desde 2007 pelo governador André Puccinelli, visando dotar 16 municípios pólos de aeroportos estruturados e homologados pela Infraero e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Podem ser incluídos no Programa aeródromos de propriedade dos governos municipal ou estadual.

Em agosto, o Ministério da Defesa publicou portaria destinando R$ 6.378.183,62 da primeira etapa do Plano de Investimentos de 2009, do Profaa, para o aeródromo Santa Maria. Os recursos representam o montante federal a ser repassado neste ano. As obras previstas incluem reforma e ampliação da pista de pouso/decolagem; reforma e ampliação da pista de táxi; reforma e ampliação do pátio de aeronaves; construção de cerca de proteção; construção e implantação do acesso à Secção de Contra Incêndio (Secinc). Conforme a secretaria estadual de Obras Públicas e Transportes (Seop), a obra no aeroporto começa ainda este ano.

Na mesma portaria de agosto, foi destinado R$ 1.502.982,82 para o aeroporto de Porto Murtinho, para serem aplicados na conclusão do convênio firmado em 2006 com o governo do Estado. Segundo a Seop, as obras no aeródromo já estão na fase final. No total, foram investidos R$ 15,8 milhões de recursos na reforma e ampliação desse aeroporto. (Com informações da assessoria)

Fonte: Jefferson Gonçalves (Capital News) - Foto: Google Maps

Neste ano, foram registradas mais de 500 colisões de aviões e aves

Aeroportos do Galeão e de Guarulhos notificaram maioria dos acidentes.

No Recife, lixão atrai urubus e garças em rota usada pelas aeronaves.



Urubus, garças e outras aves que vivem perto dos aeroportos colocam em risco a aviação no Brasil. Só neste ano, foram registradas mais de 500 colisões entre aviões e pássaros.

Um avião foi atingido por um urubu logo depois de decolar do aeroporto do Recife. O choque comprometeu o sistema de pressurização.

Os pilotos sabem que este tipo de ameaça com asas, bicos e penas pode surgir do seu, de repente. As aves podem parecer inofensivas, mas, numa colisão, o estrago é enorme.

Fotos registram o resultado: a fuselagem é danificada como se fosse frágil e um urubu chega a rasgar a asa de um avião. "Elas [aves] podem até derrubar a aeronave, causar um acidente aeronáutico", diz o coronel João Carlos Bienick.

O número é preocupante. Segundo o Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, só neste ano, no Brasil, foram registradas 507 colisões entre aves e aviões. E a quantidade não revela a real dimensão do perigo. Os próprios especialistas calculam que apenas 30% desses acidentes são notificados.

O aeroporto do Galeão, no Rio, apresenta o maior número de colisões neste ano: 46. Guarulhos, em São Paulo, vem logo depois com 43. No Recife, foram dez.

O perigo é conhecido. Um lixão na capital pernambucana atrai centenas de urubus e garças. São centenas que ficam na rota mais usada pelos aviões que chegam ao terminal. A área de segurança aeroportuária prevê um raio de 20 quilômetros de distância de qualquer fator de atração de aves. E o lixão está a seis quilômetros.

Em Fernando de Noronha, o risco é provocado pelas garças. Em uma decisão inédita, 500 delas foram eliminadas com uma injeção letal, em dezembro de 2007. Mas a espécie invasora voltou a crescer e será necessária outra estratégia. Os ninhos devem ser retirados até o fim do ano e os ovos, quebrados.

Fonte: G1 (com informações do Jornal Hoje)

Empreiteira é obrigada a refazer pista do aeroporto de Marechal Thaumaturgo (AC)

No mapa do Acre, a localização do município de Marechal Thaumaturgo

A empresa recebeu mais de R$ 2,5 milhões do Governo Federal para executar as obras de pavimentação e ampliação da pista do aeroporto de Marechal Thaumaturgo, no vale do Juruá, no ano 2008. Como a obra executa foi de péssima qualidade, agora a empresa teve que refazer a obra este ano, depois das denúncias dos deputados Luiz Calixto (PSL) e Antônia Sales (PMDB) na tribuna da Assembléia Legislativa.

Reforçando com isso, as denúncias dos pilotos e autoridades daquele município que já reclamavam do péssimo estado que se encontrava a pista. “Na época, fomos ver o real estado em que se encontrava o aeroporto, e verificamos os buracos, que ofereciam perigo para as operações de pouso e decolagem. Para uma obra que tinha sido inaugurada a menos de três meses e estava em estado precário como o que presenciamos. Tivemos certeza que a empresa realizou uma reforma de fachada e sem compromisso com a segurança das pessoas que utilizam o aeroporto para se interligar com os demais municípios” explicou Antônia Sales.

Este ano, a empresa teve que refazer todo o trabalho de reforma e ampliação da pista em Marechal Thaumaturgo. As aeronaves com destino ao município estão usando parte da pista para efetuarem seus procedimentos de pouso e decolagem. “Um dos pilotos que não quis se identificar, disse que todo o trabalho de terraplanagem pode ser visto. Quando fizeram pela a primeira vez, não vimos quase esse trabalho de compactação antes de começarem a colocar o asfalto. Esperamos que agora seja uma obra que agüente alguns verão e inverno”, frisou o piloto.

Depois da denuncia recebida pelo Ministério Público Federal, e mandada para a Polícia Federal realizar o inquérito e fazer a fiscalização necessária. A empresa que recebeu para reformar os aeroportos de Marechal Thaumaturgo e Porto Walter, teve que refazer os trabalhos realizados em Thaumaturgo. A fiscalização e o inquérito construído, fez com que a própria empresa, começasse a reconstrução da pista e ampliação como estava especificada no projeto.

Depois que ficou sabendo da decisão, a deputada Antônia Sales foi fiscalizar os trabalhos que estavam sendo realizados na reconstrução da pista como planejada em projeto. “Nós parlamentares temos que está constantemente fiscalizando esses tipos de obras. Pude comprovar agora, que as obras estão em andamento. Esperamos que dessa vez, a estrutura possa aguentar muito mais tempo, oferecendo segurança em todos procedimentos de pouso e decolagem” destacou.

De acordo com a Assessoria do MPF, a representação chegou até o órgão, que imediatamente encaminho as informações e documentos para a Polícia Federal instaurar o inquérito para as investigações. Mesmo ainda não tendo recebido o resultado do inquérito. A empresa está refazendo toda a reconstrução da pista do aeroporto do município de Thaumaturgo.

Fonte: oriobranco.net - Mapa: Raphael Lorenzeto de Abreu

Brigadeiro afirma ter socado mesa em reação a Amaral

O major-brigadeiro da reserva Antonio Hugo Pereira Chaves, demitido do cargo de diretor de Transporte Espacial de Licenciamento da Agência Espacial Brasileira (AEB) depois de brigar com o ex-ministro da Ciência e Tecnologia Roberto Amaral, explicou aos colegas da Aeronáutica que sua atitude no episódio "foi uma reação necessária, visando a colocar uma pessoa arrogante e desequilibrada no seu devido lugar".

Pereira Chaves, chamado pelos amigos de "brigadeiro fogueteiro" por ser considerado um dos maiores especialistas em foguetes da Força Aérea, enviou uma mensagem por email para colegas do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) com a sua versão sobre a briga. Ele se desentendeu com Roberto Amaral, atual diretor-geral brasileiro da binacional Alcântara Cyclone Space, durante reunião para discutir os atrasos do projeto de lançamento do primeiro foguete de teste da empresa, o Cyclone 4, previsto para dezembro do ano que vem, conforme revelou Merval Pereira em sua coluna.

Brigadeiro diz que Amaral tentou "ganhar no grito"

No email, única manifestação pública do oficial sobre o episódio, o major-brigadeiro disse que, embora tenha o costume de somente ficar observando as conversas pela internet, se sentia agora no dever de esclarecer o que aconteceu. Segundo ele, na reunião que deveria ter caráter técnico, Amaral teria elevado o tom da discussão e tentado "ganhar no grito".

- Minha reação foi, também, elevar o tom de voz quando ele escandalosamente bateu na mesa. Eu repeti o gesto. Ele gritou um palavrão (filho da puta) e segurou um copo com água, mas antes que conseguisse arremessá-lo em mim (eu sempre fui rápido no gatilho), levou um banho, caindo sentando na cadeira e ainda proferindo palavrões - escreveu Chaves.

Destino de quilombolas é uma das razões de divergência

Uma das razões da briga seria a divergência entre Chaves e Amaral sobre o destino a ser dado às comunidades tradicionais (quilombolas e indígenas) que ocupam áreas da base de lançamentos. A AEB, porém, não divulgou o motivo oficial da saída do brigadeiro.

No email o oficial conta ainda que, após fracassar na primeira tentativa, Amaral teria conseguido arremessar o copo e a água, molhando a calça e o sapato do militar.

- Na sequência, levantou-se (Amaral) gritando os mesmos palavrões e foi seguro pelos funcionários.

O major-brigadeiro Chaves, que escreveu o email antes de saber que seria exonerado, encerrou a mensagem dizendo que gostaria de deixar claro que a sua participação no programa espacial era totalmente idealista: "Vim para Brasília pensando em poder ajudar a reconstruir o programa e espero ainda poder contribuir para isso".

Roberto Amaral divulgou, na íntegra, a carta que enviou ao jornalista Merval Pereira, de O Globo, a respeito dos acontecimentos envolvendo o brigadeiro Chaves. Amaral confirma a versão de que Chaves já havia se desentendido anteriormente com o presidente da AEB, Carlos Ganem. No entanto, nega a existência do que chama de "detalhes rocambolescos", afirmando que se encontrava a pelo menos dez metros de distância de Chaves.

A íntegra da carta está publicada no site da Alcântara Cyclone Space.

Fontes: Chico Otavio (O Globo) / Paula Rothman (INFO Online)

Brigadeiro briga com ex-ministro do PSB e é demitido

Antonio Hugo Pereira Chaves perde posto na Agência Espacial depois de entrar em choque com Roberto Amaral

Base de lançamento da AEB em Alcântara

O Palácio do Planalto acatou o pedido do presidente de honra do PSB, Roberto Amaral, e publicou no Diário Oficial desta quinta-feira, 10, a demissão do major brigadeiro da reserva Antonio Hugo Pereira Chaves do cargo de diretor de Transporte Espacial de Licenciamento da Agência Espacial Brasileira.

Chaves se desentendeu com Roberto Amaral, ex-ministro de Ciência e Tecnologia e atual diretor-geral brasileiro da binacional Alcântara Cyclone Space, durante reunião na semana passada, quando se discutiam os atrasos do projeto de lançamento do primeiro foguete de teste da empresa, o Cyclone 4, previsto para dezembro do ano que vem.

A discussão entre o ex-ministro e o brigadeiro foi áspera. Chaves e Amaral chegaram a esmurrar a mesa, até que o diretor da Cyclone xingou o major-brigadeiro, que, irritado, jogou um copo de água em Amaral.

Esta é a segunda vitória de Amaral e do PSB nos últimos dias. No início da semana, o Diário Oficial também publicou o aumento de capital da empresa, criada pelos governos do Brasil e da Ucrânia, em R$ 140 milhões. O capital era de R$ 347 milhões e passou para R$ 486 milhões.

Amaral não conseguiu ainda, no entanto, convencer a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, a incluir as obras de construção da nova base de lançamento de Alcântara no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que agilizaria a liberação de verbas.

O projeto do lançamento do foguete está atrasado. Durante a discussão, Roberto Amaral teria atribuído o atraso do projeto e consequente adiamento do lançamento do foguete de teste às dificuldades causadas por desentendimentos com setores ambientais que cuidam da regularização da área, assim como pelos quilombolas que habitam Alcântara, no Maranhão, que reivindicam parte da área. Já o brigadeiro atribuiu os atrasos a gastos de recursos públicos de maneira inadequada e má gerência.

O pedido de demissão do brigadeiro foi levado por Sérgio Rezende, ministro da Ciência e Tecnologia, que substituiu Amaral no cargo, também sustentado pelo PSB.

Fonte: Estadão - Foto: IAE/FAB

Governo pode estender prazo para propostas sobre caças

Depois da polêmica em torno da compra bilionária de caças no mercado internacional, o governo não descarta a possibilidade de adiar os prazos de entrega das propostas e análises das ofertas, segundo o ministro da Defesa, Nelson Jobim.

"Segunda é o prazo para entregar e a Aeronáutica pode resolver estender prazo", disse a jornalistas Jobim.

Empresas de três países estão na disputa: Boeing, dos Estados Unidos, Dassault, da França, e a Saab, da Suécia.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva havia indicado durante a visita do presidente francês, Nicolas Sarkozy, ao Brasil, no começo deste mês, que o país compraria os caças Rafale, produzidos pela França.

A disputa pela encomenda ficou mais acirrada depois que os suecos disseram que o preço do caça francês era o dobro do avião produzido pela Saab.

"Desconheço a proposta. Cada dia com a sua agonia", disse Jobim em tom de ironia. "Isso parece aquela história de venda casada: compre uma garrafa de cerveja e leva para casa 4 guaranás", acrescentou

O ministro chegou a dizer que a França era favorita na disputa, e que a decisão seria política, mas nesta sexta-feira, afirmou que a escolha será técnica e depende do aval da Aeronáutica.

Fonte: Rodrigo Viga Gaier (Reuters/Brasil Online) via O Globo

Campos (RJ) debate revitalização do aeroporto

É comum que o avião de 19 lugares da Team voe com ocupação de 60% das cadeiras nos dias de quarta a sexta-feira

O Município de Campos, no Norte Fluminense, tem um dos poucos aeroportos com licença para atuar como terminal de cargas alfandegado no estado. Mas o Aeroporto Bartholomeu Lizandro, localizado a poucos metros da BR 101-Norte — um importante corredor de escoamento de produtos para o Rio de Janeiro e o Espírito Santo —, não movimentou mais do que três cargas desde que se tornou alfandegado. Para revitalizar a unidade e a transformar um “porto seco”, a prefeita Rosinha Garotinho montou grupo técnico de discussão com a Infraero, que administra o Bartholomeu Lizandro por concessão. “O aeroporto tem que dar suporte a projetos estruturantes”, diz Rosinha, que conseguiu, este ano, a retomada das linhas aéreas no local.

Rosinha lembra que no início do ano não havia nem mesmo uma linha aérea operando no local. Hoje, a realidade já é outra: ainda no mês de janeiro, a prefeita Rosinha Garotinho se reuniu com a empresa Team Linhas Aéreas para que iniciasse suas atividades, com voos diários, ida e volta, nos destinos Campos-Rio (com escala em Macaé), e Campos-Vitória. O primeiro voo aconteceu no dia 2 de fevereiro. “Agora, estamos mantendo encontros com os representantes da Infraero para que o Bartholomeu complete nossa infraestrutura”, cita a prefeita.
A fixação de agenda positiva para o aeroporto está levando a prefeita a buscar contato direto com a Infraero:

Rosinha trouxe a Campos, em 8 de maio, o então presidente da empresa, o tenente brigadeiro do ar Cleonilson Nicácio Silva, que conheceu as instalações do Bartholomeu e detalhes do potencial do município. “Mostramos a nova realidade da região, em que o complexo portuário de Farol-Barra do Furado já tem R$ 2,5 bilhões de investimentos confirmados, e o Porto de Açu, com aporte de R$ 3 bilhões. Citamos a Lei Rosinha, que tem atraído indústrias, em conjunto com as ações do Fundecam”, pontuou.

O aeroporto é localizado numa área de 957.347,97 m² às margens da BR-101, no trecho que liga Campos a Vitória. Ele complementa a estrutura do município, que tem uma localização privilegiada, pela proximidade com os grandes centros consumidores, como também pelo aspecto da atuação da Petrobras e de empresas offshore na região. Na linha da retomada do desenvolvimento do aeroporto, a Team decidiu aumentar o número de voos, devido à grande procura.

Fonte: O Dia Online - Foto: Infraero

Obras no Aeroporto Leite Lopes serão entregues inacabadas

Reforma no terminal de passageiros deve estar concluída até janeiro do próximo ano, mas local será usado já em outubro

A ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP), será entregue na segunda quinzena de outubro, mas as obras no local devem estar prontas somente em dezembro, prazo que ainda pode ser esticado para janeiro de 2010.

A previsão inicial era de que a obra - com etapas de ampliação e reforma - fosse concluída até o final deste ano.

O superintendente do Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), Sérgio Augusto de Arruda Camargo esteve em Ribeirão na sexta-feira para vistoriar a ampliação do terminal de passageiros e não permitiu fotos do local.

"Construímos a ala nova e passaremos para lá as companhias aéreas, lanchonete, embarque e desembarque, ainda em condições não definitivas. Faremos, então, a reforma do terminal atual e tudo voltará para cá para concluir a ampliação", explicou o superintendente.

Fonte: A Cidade - Foto: Tribuna de Ribeirão

A disputa Globo versus Record agora em outros ares

O Global Express e o G550: comprados pelos donos da Record e da Globo por 45 milhões de dólares cada um - Fotos divulgação

Além da briga por ibope, está em curso outra competição entre Globo e Record (ou, mais especificamente, Igreja Universal): quem tem o melhor jato? Neste momento estão chegando ao Brasil os novos aviões de Roberto Irineu Marinho e de Edir Macedo.

Céu azul - Marinho: mais um avião no hangar - Foto: Flavio Florido/Folha Imagem

Marinho, que já é dono de três Falcons (modelos 7X, 900 e 2000), receberá um Gulfstream G550 – um jato transcontinental, onde cabem até dezoito passageiros.

Para o chefe da Universal (que já tem um Falcon 2000 e um Citation X) está pousando na pista um Global Express, um jato da Bombardier equipado com dois banheiros (um deles com ducha).

Nas nuvens - Macedo: jato com ducha - Foto: José Patricio/AE


Os jatos dos donos da Globo e da Record são zero-quilômetro e custam 45 milhões de dólares cada um.

Qual é o melhor? Segundo quem entende do riscado, eles são semelhantes. O G550, por exemplo, tem mais autonomia de voo; e o Global é mais largo. Em resumo, se no ibope Macedo ainda está anos-luz atrás de Marinho, nos céus eles estão juntos.

Fonte: Lauro Jardim - Radar (Veja.com)