Aconteceu em 4 de dezembro de 1965: A Colisão Aérea de Carmel - Voos Eastern 853 x TWA 42

No dia 4 de dezembro de 1965, um drama incrível se desenrolou nos céus de Nova York quando um Super Constellation da Eastern Airlines colidiu no ar com um Boeing 707 da TWA a 11.000 pés. Ambos os aviões, gravemente avariados, seguiram em frente, com as tripulações trabalhando furiosamente para salvar a vida dos passageiros. 

O Boeing 707, a 7,5 metros da asa esquerda, conseguiu dar meia-volta e fazer um angustiante pouso de emergência no Aeroporto Internacional JFK de Nova York, evitando o desastre por pouco. 

O Constellation perdeu todos os seus controles de inclinação e, apesar de todos os esforços, os pilotos não conseguiram chegar a nenhum aeroporto. Em uma façanha de pilotagem alucinante, eles fizeram um pouso forçado na encosta de uma colina, onde o avião parou relativamente intacto, mas cercado por fogo. 

Enquanto outros fugiam do inferno violento, o capitão Charles White voltou para a aeronave em chamas para salvar um homem que ele sabia estar preso lá dentro. Ele nunca mais voltou, morrendo nas chamas ao lado de três de seus passageiros. Era uma história destinada a se tornar lenda – e lenda se tornou. 

Esta é a história da Colisão Aérea de Carmel e dos heróis que se levantaram para enfrentar seu desafio.

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Nota: Todas as conversas intra-cockpit reproduzidas neste artigo são baseadas nas lembranças de testemunhas. As palavras exatas não foram registradas.

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Em 1965, o céu acima de nossas cabeças ainda era basicamente o oeste selvagem. A cobertura do radar era irregular, os aviões não transmitiam automaticamente sua altitude ao controle de tráfego aéreo e os sistemas para evitar colisões no trânsito ainda estavam a 25 anos de distância. A lei local era “ver e evitar”, a obrigação de todo piloto de examinar os arredores e evitar outro tráfego. 

Perto dos principais aeroportos, os pilotos podiam contar com a separação processual para uma certa margem de segurança – isto é, os controladores de tráfego aéreo sempre atribuiriam aviões voando em determinadas direções a determinadas altitudes. Mas se o controlador cometesse um erro ou outra tripulação não cumprisse uma ordem do ATC, era responsabilidade dos pilotos e somente dos pilotos reconhecer o risco de colisão e tomar medidas evasivas, se necessário.

As manchetes dos jornais ilustram o terrível custo das colisões aéreas nas décadas de 1950 e 1960
(Imagens: Detroit Free Press e The New York Times)

Em meados da década de 1960, os especialistas em segurança aérea já sabiam que o princípio de “ver e evitar” era fatalmente falho. Na verdade, havia muitas razões, além da desatenção, pelas quais os pilotos poderiam não conseguir se ver a tempo de evitar uma colisão. 

Em 1956, 128 pessoas morreram quando dois aviões colidiram em um espaço aéreo não controlado sobre o Grand Canyon, no Arizona, um desastre que foi o mais mortal da história da aviação na época. Os investigadores descobriram que os dois aviões provavelmente ficaram obscurecidos por nuvens até poucos segundos antes da colisão, deixando a tripulação da aeronave que estava ultrapassando sem tempo suficiente para mudar de rumo. 

Quatro anos depois, em 1960, 134 morreram em outra colisão aérea a 5.000 pés sobre a cidade de Nova York, quando um dos aviões ultrapassou seu ponto de espera designado. A colisão ocorreu em nuvens densas e as duas tripulações provavelmente nunca se viram. 

Estas foram apenas duas das inúmeras colisões aéreas que ocorreram nos Estados Unidos durante este período, uma epidemia que só continuou a piorar à medida que o tráfego aéreo aumentava a cada ano que passava.

No entanto, apesar do entendimento de que “ver e evitar” não seria suficiente para garantir a separação na era emergente das vias aéreas lotadas, a tecnologia para prevenir sistematicamente colisões simplesmente ainda não existia. E até que essa tecnologia começasse a chegar, no início da década de 1970, os aviões norte-americanos continuavam a trocar catastroficamente a pintura uma vez a cada 18 meses.

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Na tarde de 4 de dezembro de 1965, 49 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 853 da Eastern Air Lines. de Boston, Massachusetts para Newark, Nova Jersey. No comando estavam o capitão Charles J. White, 42; Primeiro Oficial Roger Holt, 34; e o engenheiro de vôo Emile Greenway, 27. O capitão White tinha sólidas 11.500 horas de vôo e uma reputação ainda mais robusta: depois de ouvir sobre um piloto da Força Aérea que saltou de pára-quedas de seu avião avariado, deixando o resto de sua tripulação morrer, White foi citado como tendo dito: “Se um avião meu cair, até os homens mortos sairão de pára-quedas antes de mim”.

Um Super Constellation Lockheed L-1049 da Eastern Airlines, possivelmente o envolvido
no acidente – N6218C – ou um navio irmão, N6216C (Coleção Mike Léveillard)

O avião que eles voariam era o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines, um icônico avião comercial de hélice turbocomposto de quatro motores produzido na década de 1950. Conhecido por seu perfil incomum e cauda tripla única, o Constellation, ou “Connie”, para abreviar, às vezes era comparado a um peixe voador. 

O avião não era apenas bonito de se ver, mas seu design também era revolucionário para a época. Foi o primeiro grande avião comercial a apresentar cabine pressurizada e controles de voo assistidos hidraulicamente, além de uma série de luxos de última geração, como ar condicionado, assentos reclináveis, banheiros extras e beliches. 

O Constellation podia voar mais alto e mais rápido do que qualquer avião civil anterior e rapidamente começou a estabelecer recordes de velocidade em rotas pelos Estados Unidos antes e depois de sua introdução comercial em 1945. Mas em 1965, o Constellation estava em vias de extinção. , tendo sido suplantado por algo ainda mais revolucionário.

Na segunda metade da década de 1950, os aviões a jato passaram de um sonho de engenharia para uma realidade iminente. Em 1958, o Boeing 707 entrou em serviço com a Pan Am, tornando-se o primeiro jato de passageiros construído nos EUA a subir aos céus. 

Apenas sete anos depois, o número de aviões a jato havia se multiplicado a tal ponto que os grandes aviões a hélice da era anterior se tornaram uma raça em extinção. Em dezembro de 1965, o jato era rei e faltavam apenas dois anos para a retirada do Constellation do serviço de passageiros nos Estados Unidos.

N748TW, o Boeing 707 envolvido no acidente (Jon Proctor)

No mesmo dia em que o voo 853 da Eastern Airlines partiu de Boston, 51 passageiros e sete tripulantes embarcaram no Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA para um voo transcontinental direto de São Francisco, na Califórnia, para o recém-renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. 

Sob o comando do capitão Thomas Carroll, de 45 anos, do primeiro oficial Leo Smith, de 42 anos, e do engenheiro de voo Ernest Hall, de 41 anos, o voo 42 da TWA partiu de São Francisco às 9h05, horário local (12:05h, horário local). 05 horário do leste). 

Agora, pouco mais de quatro horas depois, estava caindo para 11.000 pés ao descer em direção a Nova York. Para os pilotos Carroll e Smith, que tinham um total combinado de 31.000 horas de voo, foi uma aproximação como qualquer uma das milhares que já haviam voado antes. Mal sabiam eles que estava prestes a se tornar aterrorizante.

As rotas dos dois aviões, contra um mapa de todo o país, e da região de Nova York

Às quatro e quinze da tarde, tanto o voo 853 da Eastern Air Lines quanto o voo 42 da TWA estavam convergindo para o Carmel VORTAC, um auxílio de radionavegação localizado perto de Carmel, Nova York, cerca de 75 quilômetros ao norte da cidade de Nova York. O voo 42 da TWA, o Boeing 707, foi liberado para 11.000 pés em preparação para sua aproximação, enquanto o Eastern Constellation navegava a 10.000 pés, ainda a caminho de Newark. 

Grande parte do nordeste dos Estados Unidos estava coberta por uma sólida camada nublada com topos de nuvens irregulares que se estendiam entre 10.000 e 11.000 pés e subiam até 16.000 pés no noroeste, perto de Siracusa. Voando a 10.000 pés, o Constellation entrava e saía periodicamente das nuvens à medida que passava por acumulações de cúmulos “fofos” que se elevavam acima do convés principal de nuvens.

No centro de controle de tráfego aéreo de Nova York, os controladores puderam ver os dois aviões se aproximando do Carmel VORTAC, ambos programados para cruzá-lo às 16h18. Mas momentos antes, ambas as tripulações haviam comunicado por rádio que estavam nas altitudes designadas de 11.000 e 10.000. pés respectivamente, então os controladores não acreditaram que houvesse qualquer risco de colisão.

Precisamente às 4h18, a Constelação da Eastern Air Lines emergiu de uma nuvem e foi saudada com a visão surpreendente de um Boeing 707 vindo em sua direção a partir da posição das 2 horas. O primeiro oficial Holt, temendo que eles estivessem em rota de colisão, gritou: “Cuidado!”

Na verdade, os dois aviões, separados verticalmente por 300 metros, não corriam perigo de colisão. Mas da cabine do Constellation, parecia que sim, devido a uma ilusão de ótica insidiosa. Os pilotos são capazes de avaliar instintivamente o risco de colisão com outro avião, determinando a sua posição em relação a um horizonte visível. Se o outro avião estiver nivelado com o horizonte e não se mover apreciavelmente no campo de visão, os pilotos (e na verdade qualquer pessoa que possa vê-lo) determinarão quase instantaneamente que ele está em rota de colisão. 

Quando Holt gritou “cuidado”, ele estava vendo o 707 alinhado com o horizonte e aparentemente parado no para-brisa. No entanto, o que à primeira vista parecia ser o horizonte era na verdade o topo das nuvens mais altas localizadas a noroeste da sua posição. Contra o pano de fundo desse horizonte falso mais alto, o 707, que na verdade estava 300 metros acima deles, parecia estar na mesma altitude.

A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que
estava em rota de colisão, quando não estava

Ao ouvir o grito de seu primeiro oficial e ver o 707 aparentemente vindo direto para eles, o capitão White imediatamente puxou com força seus controles e virou para a esquerda para tentar desviar do jato. 

Na cabine, um passageiro com uma câmera avistou o 707 e tentou tirar uma foto dele, mas antes que pudesse, foi jogado para o lado pela violenta manobra de fuga. Gritos de surpresa e choque irromperam na cabine enquanto o avião subia a pelo menos 6.000 pés por minuto.

No TWA 707, os pilotos de repente avistaram o Connie azul e branco, subindo em uma subida íngreme e indo direto para eles. O capitão Carroll inclinou-se fortemente para a direita e ergueu o nariz na tentativa de evitar o avião que se aproximava, mas em segundos ficou claro que eles ainda estavam em rota de colisão. 

Na cabine, vários passageiros avistaram o Constellation e se prepararam para o impacto, pois a manobra repentina os empurrou com força para seus assentos e fez com que roupas e bagagens voassem dos compartimentos superiores. 

Enquanto o Connie disparava em sua direção, o capitão Carroll inverteu seus comandos, caindo para baixo e para a esquerda na tentativa de deslizar para baixo e para trás do outro avião, mas era tarde demais: antes que os comandos pudessem ter efeito, os aviões colidiram. 

Uma impressão artística da colisão, originalmente impressa em uma
edição do Reader's Digest de 1966

Cruzando-se em um ângulo de 70 graus e subindo abruptamente, a ponta da asa esquerda do 707 cortou a distinta cauda tripla do Constellation, enviando destroços voando em todas as direções. Pedaços dos dois aviões floresceram no céu, ricocheteando nas janelas dos passageiros atordoados do 707.

A colisão danificou gravemente ambas as aeronaves, mas não tão gravemente a ponto de causar uma perda imediata e irrecuperável de controle. O 707 havia perdido 7,6 metros (25 pés) de sua asa esquerda e os destroços voadores haviam deixado marcas profundas no no. 1 nacele do motor e fuselagem. 

Um diagrama do Conselho de Aeronáutica Civil das trajetórias dos dois aviões antes da colisão

Mas com todos os quatro motores e todos os controles de voo ainda intactos, foi possível manter o controle do avião. Imediatamente após a colisão, o 707 rolou fortemente para a esquerda e mergulhou, mas com os dois pilotos se aproximando, a tripulação conseguiu arrastar o avião de volta da beirada e devolvê-lo ao vôo nivelado, apesar dos danos à esquerda. asa constantemente tentando puxá-los para uma descida em espiral. 

Ao recuperar o controle, um dos pilotos pegou o rádio e declarou emergência, informando ao controle de tráfego aéreo que havia se envolvido em uma colisão aérea e precisava fazer um pouso de emergência no JFK. Às 16h39, 21 minutos após a colisão, a tripulação do voo 42 da TWA trouxe com sucesso seu jato avariado para um pouso seguro na cidade de Nova York.

Fotografia dos danos ao TWA 707. Tudo o que estava fora do motor nº 1 foi perdido -
e se o motor tivesse sido retirado, eles certamente teriam caído (UPI)

Durante três minutos após a chamada de rádio do 707, ninguém ouviu nada da Constelação da Eastern Air Lines. Na verdade, a tripulação tinha coisas muito maiores com que se preocupar do que declarar uma emergência. A colisão arrancou o estabilizador vertical mais à direita do Constellation, levando consigo parte do elevador direito e vários componentes hidráulicos importantes. 

Muito provavelmente o dano levou a uma perda de pressão no sistema hidráulico, porque quando os pilotos tentaram interromper a subida e nivelar, descobriram que nenhum dos controles de inclinação teve qualquer efeito. 

Completamente fora de controle, o avião continuou subindo por vários segundos antes de virar para a esquerda e mergulhar. O capitão White e o primeiro oficial Holt lutaram com todas as suas forças para parar, mas os elevadores não respondiam. 

O avião mergulhou no banco de nuvens e emergiu abaixo dele, onde passageiros e tripulantes puderam ver o solo avançando em sua direção com uma velocidade assustadora. Percebendo que seus controles eram inúteis e que ele precisava tomar medidas drásticas, o Capitão White decidiu usar a única coisa que ainda tinha: os motores.

Acelerar todos os quatro motores até a potência máxima fez com que o avião subisse até sair do mergulho. O Constellation afastou-se do solo e, como uma montanha-russa, subiu de volta às nuvens. 

Agora o Capitão White puxou os aceleradores novamente e o nariz começou a cair. Aos poucos, ele e o resto de sua tripulação conseguiram recuperar a mínima aparência de controle: ao descer, podiam acelerar os motores para subir e, quando começassem a subir, podiam desacelerar para descer. 

Só agora, depois de três minutos terríveis, o engenheiro de voo Greenway pegou o rádio para declarar emergência. “Socorro, socorro, socorro!” ele disse. “Aqui é Eastern 853, tivemos uma colisão no ar e estamos... ah... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a 7.000 pés!”

As trajetórias de voo aproximadas dos dois aviões após a colisão

Na verdade, naquele momento a Constelação havia embarcado numa vertiginosa trajetória fugóide, subindo e descendo das nuvens repetidas vezes, muitas vezes por minuto. E ainda assim, lenta mas seguramente, eles estavam caindo.

Às 4h24, os controladores de Nova York tentaram direcionar o voo para o aeroporto mais próximo em Danbury, Connecticut, mas suas chances de conseguir eram duvidosas. “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, veja [onde] vamos parar”, disse o capitão White, fornecendo uma resposta para o engenheiro de voo Greenway transmitir aos controladores.

Eventualmente, o capitão White e o primeiro oficial Holt conseguiram encontrar uma configuração de potência que os mantivesse em uma descida relativamente constante de 500 pés por minuto. 

Se eles tocassem muito nos aceleradores, o avião começaria a ficar fora de controle. As chances desse caminho de descida se alinhar com o aeroporto eram quase nulas. Antecipando um pouso forçado no campo, o Capitão White veio ao PA e deu aos passageiros um resumo irrestrito da situação. 

O painel do Constellation

Ele disse que eles haviam sofrido uma colisão no ar, que o avião estava fora de controle e que fariam um pouso forçado. Ele disse às pessoas para permanecerem sentadas, apertarem os cintos de segurança o máximo possível e removerem todos os objetos pontiagudos dos bolsos. 

Os comissários de bordo se esforçaram para se preparar para o pouso forçado, instruindo os passageiros a lerem seus cartões de segurança e encontrarem as saídas mais próximas. Alguns silenciosamente, outros abertamente, os passageiros prepararam-se para o pior.

Momentos depois, o voo 853 passou sobre o aeroporto de Danbury a uma altura de 600 a 900 metros, alta demais para pousar, e eles não tinham controle suficiente para circular. O capitão White sabia que um pouso forçado era agora inevitável e que teria apenas alguns minutos para selecionar um local de pouso. 

O problema era que a área sobre a qual sobrevoavam não era plana. A região ao redor da fronteira de Nova York e Connecticut é coberta por colinas, florestas e lagos, nenhum dos quais apresentava um local de pouso óbvio. Eles teriam que escolher a melhor entre várias opções ruins.

Uma opção era um grande lago, que era plano, mas trazia seus próprios perigos. O primeiro oficial Holt lembra-se de ter aconselhado contra isso: “Não me importo muito com o lago”, disse ele. “Não acho que muitos sairiam vivos.”

Eles decidiram que iriam colocá-lo em terra firme, mas onde? Diretamente à frente deles estava a Hunt Mountain, uma grande colina coberta de terras agrícolas e florestas. No meio do caminho havia um amplo pasto aberto, subindo a encosta em um declive de 15%. Era um lugar ruim para pousar, mas era o que eles tinham. “Que tal esse campo?” Capitão White perguntou.

“Vamos lá”, disse o primeiro oficial Holt.

Indo para o PA pela última vez, o Capitão White anunciou: “Preparem-se, aí vem!”

Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os
edifícios agrícolas que mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito (Lohud. com)

Chegando baixo em direção ao campo, White fez um último movimento crítico: aumentou a potência do motor poucos segundos antes do toque. 

Normalmente, um piloto diminui a potência antes do pouso, mas ao fazer o oposto, ele fez com que o nariz se inclinasse alinhado com a inclinação da colina, evitando que o avião batesse com força e girasse. Ele tinha que acertar o momento certo, e ele conseguiu. 

O Constellation pousou no pasto com o trem de pouso recolhido, ultrapassando por pouco vários prédios agrícolas e fazendo com que três meninos locais corressem para se proteger. A asa esquerda cortou uma árvore e se partiu, deixando um rastro de chamas atrás do avião enquanto ele deslizava colina acima, quebrando-se à medida que avançava. 

A fuselagem se abriu atrás das asas como uma dobradiça enquanto o avião girava quase 180 graus. Uma nuvem de fogo e fumaça subiu sobre a vila de North Salem quando o avião finalmente parou, cercado por chamas.

Os bombeiros estão perto dos destroços queimados do Constellation mais tarde
naquela noite (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A bordo do Constellation, todos sobreviveram ao acidente, mas a luta para permanecerem vivos estava longe de terminar. Um passageiro foi jogado no campo durante a sequência de separação e outro se jogou por uma janela quebrada de saída de emergência enquanto o avião ainda estava em movimento, mas todos os outros permaneceram dentro da aeronave em chamas. 

Sem hesitar, os passageiros soltaram os cintos de segurança e saíram pela fenda na fuselagem e pelas duas portas de saída dianteiras. Muitos deles ficaram feridos, alguns gravemente, mas com o fogo a espalhar-se rapidamente, os seus ferimentos eram uma preocupação secundária.

Aqueles que escaparam perto do final da evacuação sofreram queimaduras e inalação de fumaça, além de ferimentos por impacto, e em poucos minutos a janela de sobrevivência começou a fechar. Mas um passageiro ainda estava no avião: um soldado sentado na cabine dianteira cujo cinto de segurança estava preso. 

Seus amigos tentaram retirá-lo, mas foram rechaçados pela fumaça e pelo fogo. Um deles avistou o Capitão White saindo do avião e disse-lhe que o soldado ainda estava preso lá dentro. White poderia ter dito que era muito perigoso retornar, e ele estaria certo, mas esse não era o tipo de capitão que ele queria ser. Enfrentando o fogo violento e a fumaça tóxica, White voltou ao avião em busca do último passageiro. 

Ninguém nunca mais o viu vivo, e não sabemos exatamente o que aconteceu naqueles últimos momentos angustiantes dentro da cabine enfumaçada, mas acredita-se que White conseguiu tirar o soldado do assento e se virou para sair quando a fumaça venceu os dois. O corpo de White seria encontrado mais tarde na cozinha de proa, enquanto o passageiro sucumbiu no corredor entre as fileiras sete e oito. 

Dois outros passageiros também morreram devido aos ferimentos em um hospital várias horas depois. Mas das 54 pessoas a bordo, 50 conseguiram sair vivas – um resultado que, à luz das circunstâncias, só pode ser considerado milagroso. Sem o pensamento rápido e o excelente julgamento de White, muito menos, se é que algum, teria desistido.

Uma vista aérea dos destroços do Constellation (Arthur Schatz)

A responsabilidade pela investigação da colisão coube ao Conselho de Aeronáutica Civil, precursor do NTSB (que só seria criado em 1967). Ao investigar uma colisão no ar, o CAB normalmente teria começado tentando determinar qual avião não estava na altitude designada ou, se ambos estivessem atribuídos à mesma altitude, qual deles estava fora do curso. 

Normalmente isto tinha que ser reconstruído forensemente, mas neste caso ambas as tripulações, exceto o capitão do Constellation, ainda estavam vivos e podiam testemunhar sobre o que viram e fizeram antes dos dois aviões colidirem. Isto seria especialmente crucial porque nenhum dos aviões carregava um gravador de voz na cabine e apenas o 707 tinha um gravador de dados de voo. 

A leitura do gravador simples de quatro parâmetros mostrou que o 707 nunca se desviou da altitude atribuída de 11.000 pés. Então o Constellation estava a 10.000 pés ou não? O primeiro oficial Holt e o engenheiro de voo Greenway insistiram que sim. Eles relataram isso ao controle de tráfego aéreo quando entraram no setor, e o registro de navegação do engenheiro de voo também os colocou a 10.000 pés, cerca de 20 minutos antes da colisão. 

Um exame dos altímetros descartou a possibilidade de uma leitura incorreta. Na ausência de qualquer razão plausível para que todos os tripulantes pensassem que estavam a 10.000 pés, quando não estavam, o CAB concluiu que o Constellation quase certamente estava na altitude designada até pouco antes da colisão.

Uma manchete de jornal local do dia seguinte ao acidente (The News Times)

Na verdade, embora os dois aviões não estivessem em rota de colisão, uma reconstrução das circunstâncias da colisão revelou que provavelmente parecia que sim. O primeiro oficial Holt viu o 707 em rota de colisão não porque estivessem na mesma altitude, mas porque o jato estava enquadrado contra um horizonte falso. 

Estudos científicos mostraram que quando dois aviões estão prestes a se cruzar, os pilotos farão um julgamento rápido do risco de colisão com base principalmente no movimento vertical relativo. 

Se o ângulo em relação ao outro plano mudasse em mais de nove minutos de arco por segundo, os pilotos estimavam quase universalmente que não colidiriam. Se o ângulo mudasse menos de seis minutos de arco por segundo, eles não perceberiam o movimento e geralmente concluíam que os aviões estavam em rota de colisão – mas apenas se o segundo avião estivesse aproximadamente nivelado com o horizonte. 

Mapa da área VORTAC de Carmel

Um plano abaixo do horizonte era geralmente determinado como estando abaixo do observador também, e um plano acima do horizonte era considerado acima do observador. Num dia perfeitamente claro, o 707 deveria ter aparecido acima do horizonte, mesmo que o seu movimento relativo fosse inicialmente demasiado pequeno para ser notado. 

Mas, neste caso, existia um horizonte falso devido à inclinação gradual da superfície da nuvem para noroeste sobre o estado de Nova Iorque. Como o “horizonte” noroeste estava mais alto que o observador, deu-se a impressão de que o 707, que também estava a uma altitude mais elevada, estava alinhado com o horizonte e, portanto, no mesmo nível que o observador.

Outra foto aérea dos destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Sem saber que estavam vendo uma ilusão de ótica, a tripulação do Constellation decidiu tomar medidas evasivas, parando para escalar o 707. Muito provavelmente eles escolheram subir em vez de descer porque a descida os colocaria dentro do banco de nuvens, onde eles não seria capaz de dizer se eles ainda estavam em rota de colisão ou não. 

Nem o capitão White nem o primeiro oficial Holt poderiam saber que estavam subindo diretamente na direção do 707. A tripulação da TWA, por sua vez, viu o Constellation se aproximando e tentou evitá-lo, mas não conseguiu mudar de curso com rapidez suficiente para saia do seu caminho.

Independentemente da investigação do CAB, as deliberações judiciais decorrentes de ações judiciais movidas pelos sobreviventes do acidente e pelas famílias das vítimas levaram a uma disputa sobre quem era o culpado pelo acidente. 

Um lado procurou culpar os controladores de tráfego aéreo por não informarem as duas tripulações da presença uma da outra, mas este argumento não se sustentou porque não havia obrigação de o fazer se os aviões estivessem em altitudes diferentes. 

O outro lado argumentou que a tripulação do Constellation não estava de fato na altitude designada de 10.000 pés e que, portanto, foi a culpada no acidente. Era certamente verdade que o CAB não conseguiu provar, sem qualquer dúvida, onde o Constellation estava localizado antes da colisão, e baseou a sua determinação em provas circunstanciais, no testemunho do piloto e numa ponderação das probabilidades. 

Mas, além do fato da colisão em si, não havia nenhuma evidência de que o Constellation não estivesse na altitude designada. Depois de ouvir os argumentos, o juiz decidiu que, na ausência de provas em contrário, deveria presumir-se que a tripulação do Constellation não tinha feito nada de errado. No final, ele decidiu que nenhum indivíduo ou organização foi legalmente culpado pelo acidente.

O Capitão White é sepultado no Cemitério Nacional de Arlington (Karlene Pettit)

Na verdade, o juiz percebeu o que os especialistas em segurança da aviação já sabiam: que o sistema em si não estava à altura da tarefa. A colisão do Grand Canyon em 1956 mostrou que não se podia contar com que os pilotos se vissem e evitassem uns aos outros a tempo de evitar uma colisão. 

A colisão de 1960 em Nova York mostrou que a separação processual não evitaria uma colisão em condições de instrumentos se um piloto cometesse um erro de navegação ao tentar cumprir uma autorização.

E agora a colisão de Carmel em 1965 apresentou um caso em que os pilotos que tentavam “ver e evitar” criaram um risco de colisão onde antes não existia. Ficou claro que “ver e evitar”, embora adequado como defesa primária, não poderia ser a única defesa. Sem um segundo par de olhos voltados para o céu, as vias aéreas cada vez mais lotadas dos Estados Unidos se tornariam um banho de sangue.

A colisão aérea de Carmel foi apenas uma das várias que estimularam o desenvolvimento de transponders de aeronaves modernas. Além dos acidentes mencionados anteriormente, os anos seguintes foram caracterizados por mais colisões mortais: em 1967, 26 morreram quando um DC-9 da TWA colidiu com um avião particular; mais tarde naquele ano, 82 morreram em uma colisão entre um Boeing 727 da Piedmont Airlines e um Cessna; e em 1969, outras 82 pessoas morreram quando um Allegheny Airlines DC-9 colidiu com outro pequeno avião particular. 

Todas essas colisões levaram à invenção e instalação de transponders que poderiam transmitir as altitudes das aeronaves diretamente ao controle de tráfego aéreo, juntamente com a introdução de regras especiais de espaço aéreo de alta densidade e radares ATC mais capazes. No início da década de 1970, estas tecnologias melhoradas tinham sido amplamente utilizadas nos Estados Unidos e, desde então, foram acrescentadas ainda mais camadas de redundância.

Uma placa em homenagem às quatro vítimas e às equipes de resgate que responderam
 ao acidente agora está perto do local do acidente (Karlene Pettit)

O efeito dessas mudanças foi profundo. Nos dois anos entre 1967 e 1969, três aviões comerciais foram perdidos em colisões aéreas sobre os Estados Unidos, em comparação com o mesmo número nos 51 anos entre 1970 e hoje. Além disso, a colisão aérea de Carmel foi a última nos Estados Unidos envolvendo dois aviões comerciais, em oposição a um avião comercial e um pequeno avião.

Mas a colisão aérea de Carmel é lembrada hoje por uma razão totalmente diferente: o heroísmo demonstrado por ambas as tripulações em colocar os seus aviões no solo da forma mais segura possível. 

O capitão Carroll e o primeiro oficial Smith do Boeing 707 da TWA demonstraram habilidade exemplar ao pousar um avião que estava faltando 25 pés de uma asa; poucos aviões, se é que algum, aterrissaram em segurança depois de perderem mais. O capitão White e o primeiro oficial Holt do Eastern Airlines Super Constellation enfrentaram uma situação ainda mais terrível, a perda de todos os seus controles de voo, mas mantiveram-se unidos através da excelência da pilotagem. 

Desde o momento da colisão, eles demonstraram lindamente o clássico ditado: “Faça o que puder, com o que você tem, onde estiver”. Quando os elevadores falharam, eles usaram os motores para controlar a inclinação. Quando não conseguiram chegar ao aeroporto, optaram por fazer um pouso forçado no local onde achavam que haveria mais sobreviventes. E funcionou – quase todo mundo conseguiu.

O capitão Charles J. White poderia ter vivido para se tornar um herói. Ele poderia ter aceitado prêmios com gratidão, feito discursos, apertado a mão do presidente. Em vez disso, ele optou por arriscar tudo para voltar para dentro do avião em chamas, determinado a não deixar um único passageiro para trás. 

Muitos dos que sobreviveram ao acidente graças à sua habilidade de pilotagem gostariam que ele pudesse ter sobrevivido – talvez ninguém a bordo daquele avião merecesse mais isso. Mas embora a sua morte tenha sido uma tragédia, o mínimo que podemos fazer é garantir que o seu nome e os seus feitos viverão para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN