Na tarde de 13 de outubro de 2011, o avião de Havilland Canada DHC-8-102, prefixo P2-MCJ, da Airlines PNG (foto abaixo), operava o voo 1600, um voo doméstico do Aeroporto Lae-Nadzab para o Aeroporto de Madang, ambos em Papua Nova Guiné. A bordo estavam dois tripulantes, um comissário e 29 passageiros.
A aeronave era um bimotor que havia voado pela primeira vez em 1988. Era equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PW121 e hélices de velocidade constante.
O avião partiu de Nadzab às 16h47, horário local. O capitão, o australiano William "Bill" Spencer, de 64 anos, registrava 18.200 horas de experiência de voo, das quais 500 no Dash 8. O primeiro oficial foi o neozelandês Campbell Wagstaff, de 40 anos, com 2.725 horas registradas, dos quais 390 estavam no Dash 8.
Spencer era o piloto de manuseio. A aeronave subiu para 16.000 pés (4.877 m) com hora estimada de chegada em Madang às 17h17. Uma vez no cruzeiro, a tripulação desviou para a direita da rota planejada do voo para evitar tempestades e nuvens.
A rota planejada exigia uma descida íngreme até Madang e, embora a aeronave estivesse descendo acentuadamente, as hélices foram deixadas na configuração de cruzeiro de 900 rpm, fazendo com que a velocidade no ar aumentasse.
Nenhum dos pilotos notou a velocidade aumentando em direção à velocidade máxima de operação (VMO); já que estavam "distraídos pelo clima". Quando a aeronave atingiu o VMO ao passar por 10.500 pés (3.200 m), com uma razão de descida entre 3.500 e 4.200 pés por minuto (1.100 e 1.300 m/min), o aviso de excesso de velocidade do VMO soou.
Spencer pediu a Wagstaff que aumentasse a velocidade da hélice para 1.050 rpm para desacelerar a aeronave. Ele levantou o nariz da aeronave em resposta ao aviso e isso reduziu a taxa de descida para cerca de 2.000 pés por minuto (610 m/min), no entanto, o aviso de excesso de velocidade do VMO continuou.
Wagstaff lembrou que Spencer moveu as alavancas de potência para trás "muito rapidamente". Pouco depois de as alavancas de potência terem sido movidas para trás, ambas as hélices aceleraram simultaneamente, excedendo em mais de 60% a velocidade máxima permitida de 1.200 rpm e danificando gravemente ambos os motores.
O barulho na cabine tornou-se ensurdecedor, dificultando extremamente a comunicação entre os pilotos, e danos internos aos motores fizeram com que a fumaça entrasse na cabine e na cabine através do sistema de ar condicionado.
A emergência pegou os dois pilotos de surpresa. Houve confusão e choque na cabine de comando. Cerca de quatro segundos após o início do excesso de velocidade da hélice dupla, a buzina de alerta beta começou a soar intermitentemente, embora os pilotos declarassem posteriormente que não a ouviram.
A velocidade da hélice esquerda foi reduzida para 900 rpm (na faixa de controle) após cerca de 10 segundos, antes de acelerar novamente. Durante esta segunda sobrevelocidade, a velocidade do compressor do motor esquerdo aumentou acima de 110% do seu valor nominal, sofrendo graves danos.
Quase simultaneamente, a hélice direita entrou em embandeiramento não comandado devido a um mau funcionamento do interruptor beta na unidade de controle da hélice, enquanto o motor ainda estava funcionando em marcha lenta.
Wagstaff então disse a Spencer que o motor certo havia desligado. Ele então perguntou a Spencer se o motor esquerdo ainda estava funcionando. Spencer respondeu que não estava funcionando. Ambos os pilotos concordaram então que não tinham "nada".
Por ordem de Spencer, Wagstaff fez uma chamada de socorro para a Torre Madang e deu as coordenadas da aeronave. No entanto, em vez de verificar as listas de verificação e procedimentos de emergência, a sua atenção voltou-se para onde iriam fazer uma aterrissagem forçada.
A aeronave fez um pouso forçado em uma área florestal perto da foz do rio Guabe, com a cauda a 114 nós (211 km/h; 131 mph), com flaps e trem de pouso retraídos. Durante a sequência de impacto, a asa esquerda e a cauda se separaram.
Os destroços pararam a 300 metros (984 pés; 328 jardas) do ponto de impacto inicial e foram engolidos pelo fogo. A frente da aeronave fraturou atrás da cabine e parou invertida. Dos 32 ocupantes da aeronave, apenas os dois pilotos, o único comissário e um passageiro dos 29 sobreviveram.
A maioria dos 29 passageiros era da Papua Nova Guiné, sendo um deles cidadão malaio-chinês, o único passageiro sobrevivente. A maioria deles eram pais que tentavam comparecer às cerimônias de ação de graças antes da formatura de seus filhos na Universidade Divine Word, em Madang.
Após o acidente, a Airlines PNG decidiu paralisar toda a sua frota de 12 Dash 8 enquanto se aguarda a investigação. Também colocou em quarentena um depósito de combustível no Aeroporto Lae Nadzab, de onde a aeronave acidentada foi reabastecida antes de partir no voo acidental.
Uma investigação foi realizada pela Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné (AIC) com assistência do Australian Transport Safety Bureau.
O relatório final foi emitido em 15 de junho de 2014. O AIC descobriu que o piloto em comando puxou as alavancas de potência além do portão de marcha lenta de voo e para a faixa beta de solo, enquanto tentava desacelerar a aeronave durante a descida com mau tempo.
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| As alavancas de potência do DHC-8 com os interruptores do portão de marcha lenta nas posições fechada (esquerda) e aberta |
O mecanismo que alerta os pilotos de que estão selecionando a gama beta já foi objeto de investigações anteriores e descobriu-se que um centro de serviços aprovado pelo fabricante tinha um histórico de devolução de peças defeituosas aos operadores.
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| Os destroços do voo 1600 no local do acidente, conforme ilustrado no relatório final |
Após uma série de incidentes anteriores de seleção inadvertida da gama Ground Beta em aeronaves Dash 8, que resultaram em sérios danos aos motores, a Administração Federal de Aviação dos EUA determinou que uma proteção adicional fosse necessária para ser instalada em aeronaves operadas por companhias aéreas dos EUA.
Esse sistema, denominado Beta Lockout, foi desenvolvido pelo fabricante e evita completamente a seleção inadvertida do alcance do Ground Beta enquanto estiver no ar em altas velocidades, mas os operadores fora dos EUA não foram notificados ou obrigados a ajustar a modificação.
O relatório também descobriu que a tripulação teve que lidar com um excesso de velocidade de ambas as hélices que causou grande arrasto, tornando a aeronave extremamente difícil de controlar e que havia ruído significativo causado pelas pontas das hélices excedendo a velocidade do som e também fumaça na cabine e na cabine devido aos danos aos motores e ao sistema de sangria de ar.
O relatório criticou os pilotos por não conseguirem controlar a razão de descida e velocidade da aeronave antes e depois do excesso de velocidade e observou que um motor ainda era capaz de fornecer alguns serviços acessórios durante o pouso forçado, embora não pudesse fornecer propulsão.
Os pilotos desligaram este motor e, portanto, perderam a capacidade de usar sistemas hidráulicos e elétricos que poderiam ter melhorado a capacidade de sobrevivência do pouso forçado.
Após a divulgação das descobertas iniciais do acidente, a Airlines PNG adicionou o mecanismo Beta Lockout como uma modificação a todos os seus Dash 8s, evitando a seleção inadvertida do Ground Beta em voo. Posteriormente, a Transport Canada, em conjunto com o fabricante da aeronave, divulgou uma diretriz de aeronavegabilidade tornando um requisito obrigatório que todos os operadores em todo o mundo fizessem essas modificações.
Em 14 de outubro de 2015, 4º aniversário do acidente, um memorial à luz de velas foi realizado na Divine Word University em Madang, já que a maioria das vítimas eram pais que participavam do dia da formatura de seus filhos. A cerimónia fúnebre contou com a presença de funcionários e estudantes da universidade.
O acidente foi apresentado na 23ª temporada, episódio 4 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Power Play". Este foi até então o acidente de avião mais mortal da história de Papua Nova Guiné.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro
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