Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês.
O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.
A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.
O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia.
A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).
Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”.
Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.
Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN.
Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.
Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas.
Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air.
Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.
Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.
A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.
A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).
Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR.
O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Nenhum comentário:
Postar um comentário