Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.
O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.
Descrição
No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.
À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso.
O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.
Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros.
Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação.
Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.
O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil.
Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.
Vítimas
Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local.
O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.
Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.
De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.
Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.
Investigação
As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.
No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.
Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".
Sequência de Eventos
Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.
Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.
O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.
A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.
O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.
Conclusão
O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores.
Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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