Em 10 de abril de 2010, um único voo matou o presidente de um país, a primeira dama, um ex-presidente exilado, o comandante da Força Aérea, chefes do Exército e da Marinha, 12 deputados, o presidente do Banco Central e quase 100 pessoas. Tudo isso pousando num aeroporto militar russo engolido por nevoeiro, com visibilidade três vezes abaixo do mínimo operacional.
quarta-feira, 19 de agosto de 2026
Hoje na História: 19 de agosto de 1969 - A Fundação da Embraer
A Embraer completa 57 anos e segue como referência na aviação mundial.
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| Família ERJ 145 se tornou um divisor de águas na aviação regional e deu novo impulso para a Embraer |
A Embraer está completando 57 anos hoje, dia 19 de agosto, mantendo a posição de referência nos segmentos de aviação comercial regional, aviação executiva e defesa.
Em 1953, o oficial da Aviação do Exército, Casimiro Montenegro convida o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para que atuassem no CTA. Isto ocorre após Montenegro tomar conhecimento dos projetos inovadores que esses engenheiros vinham realizando na Alemanha, desenvolvendo desde 1939 helicópteros como o Focke-Wulf Fw 61 e aeronaves como Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Fw 200.
A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações.
Neste contexto, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. A especificação técnica do projeto era para a produção de uma aeronave pequena, com capacidade para oito passageiros, de asa baixa, turbopropelida e bimotor.
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| Embraer EMB-100, projeto IPD-6504, primeiro protótipo do Bandeirante, cujo primeiro voo foi em 22 de outubro de 1968. A aeronave foi restaurada e encontra-se preservada no Museu Aeroespacial, na cidade do Rio de Janeiro |
O projeto e montagem foram realizados nas instalações do CTA e o primeiro protótipo teve seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua produção envolveu cerca de trezentas pessoas, lideradas pelo engenheiro aeronáutico e então major da FAB, Ozires Silva.
No ano seguinte seria criada a Embraer com a finalidade de produzir o modelo em série, denominado Embraer EMB-110, sendo Ozires Silva o primeiro presidente da empresa, cargo que exerceria até 1986.
Mais dois protótipos foram produzidos pela Embraer, com a denominação EMB 100 Bandeirante, passando depois as aeronaves a receber a denominação EMB 110, para a produção em série.
Além do CTA, criado em 1946, mas que em 30 de abril de 2009 passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), é considerado outro precursor da Embraer, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Criado também por Casimiro Montenegro em 1950, a proposta para sua criação havia sido apresentada por ele em 1945 a um grupo de oficiais do Estado Maior da Aeronáutica.
Fundada no ano de 1969, como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante.
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| Criatura e criador: o avião Bandeirante em inspeção com Ozires em primeiro plano |
O fabricante brasileiro, criado em 1969, para produzir o Bandeirante em série, foi um dos raros casos de uma empresa criada para viabilizar um avião. Coincidentemente, 1 ano e um mês depois, a Airbus foi criada com o mesmo objetivo, produzir um avião em desenvolvimento, no caso, o A300.
Inicialmente, a maior parte de seu quadro de funcionários formou-se com pessoal oriundo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que fazia parte do CTA. De certo modo, a Embraer nasceu dentro do CTA.
No ano de 1980, adquiriu o controle acionário da Indústria Aeronáutica Neiva, que se tornou sua subsidiária, atual divisão de aviação agrícola. Durante as décadas de 1970 e 1980, a empresa conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília.
A Embraer e Bandeirante ainda hoje se destacam como um dos mais ambiciosos projetos brasileiros, especialmente na área do transporte aéreo, assim como no segmento industrial de tecnologia de ponta.
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| O EMB-110 Bandeirante foi o primeiro avião produzido pela Embraer |
Ao longo de cinco décadas a Embraer desenvolveu diversos aviões que se tornaram referência ao redor do mundo, como o EMB-120 Brasília, EMB-312 Tucano, as famílias ERJ-145 e E-Jet, Phenom 300, Praetor 600, entre outros.
Em dezembro de 1994, a Embraer foi privatizada e iniciou um novo ciclo de crescimento, fortalecendo sua presença e competitividade nos mercados de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. Por duas décadas a Embraer foi líder mundial na aviação comercial, com aviões a jatos de até 150 assentos. Atualmente, o Phenom 300 segue sendo o avião executivo leve mais entregue do mundo, título que mantém há dez anos consecutivos. Por vários anos ainda foi o jato executivo mais vendido, entre todos os segmentos e modelos.
O EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília foram referência na aviação regional, viabilizando o crescimento do segmento nos Estados Unidos, Europa e Brasil. Na Europa, o Bandeirante foi o avião que deu início a gigante de ultrabaixo custo Ryanair.
Na segunda metade da década de 1990 a família ERJ-145 protagonizou uma intensa disputa pela liderança do mercado de aviação regional norte-americano, levando ao embate internacional entre Brasil e Canadá, que se acusavam mutuamente se apoio ilegal a seus respectivos fabricantes aeronáuticos. Na ocasião, a Embraer liderava a balança comercial brasileira, como a empresa com maior valor de exportação.
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| E-Jet se tornou líder no mercado de aviação comercial regional em todo o mundo |
Nos anos 2000 o lançamento da família E-Jet se tornou um divisor de águas para a Embraer e para a própria aviação comercial. O E175 se tornou o jato de até 80 lugares mais vendido dos Estados Unidos, onde lidera praticamente sozinho o mercado de aviação regional. O período foi marcado pelo surgimento de diversos projetos similares, mas a crise criada pelos atentados de 2001, nos Estados Unidos, levou ao fim da totalidade dos futuros concorrentes, mantendo os E-Jets sozinhos no mercado por mais de 15 anos.
Outra mudança importante ocorreu no início dos anos 2000, com o lançamento do Legacy, o primeiro jato executivo da Embraer, baseado na plataforma do ERJ-135. O modelo abriu o caminho para a criação da Embraer Aviação Executiva, que em 2005 lançou a família Phenom, que revolucionou o mercado e se tornou referência entre jatos leves.
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| Há 10 anos o Phenom 300 é o avião executivo leve mais entregue do mundo |
O Tucano, lançado na década de 1980, por vários anos estabeleceu os padrões no treinamento avançado entre forças aéreas de diversos países, incluindo Brasil, Egito, França e Reino Unido. O Super Tucano, lançado dez anos depois, viabilizou o avanço dos aviões turboélices de ataque leve e de treinamento avançado ao redor do mundo. O mais ambicioso projeto da Embraer, o C-390 Millennium, surgiu para rivalizar com nada menos que o veterano e bem-sucedido C-130 Hercules, da Lockheed Martin e que é empregado por mais de 60 países e conta com aproximadamente 2.600 aviões produzidos. O avião sofreu uma redução no pedido formalizado com a Força Aérea Brasileira, mas obteve vendas simbólicas no exterior, com Portugal, Holanda e Hungria se destacando por sua presença na Otan.
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| Criado para a FAB, o C-390 disputa o mercado mundial de cargueiros táticos e obteve vendas na Holanda, Portugal e Hungria |
Mais recentemente, a Embraer estabeleceu uma estrutura dedicada para a área de Serviços e Suporte, criou a EVE, especializada no conceito de aeronaves urbana elétricas (eVTOL, em inglês) e atua também áreas de radares, embarcações, espaço e ciberespaço.
Em 2022, após 53 anos, a Embraer entregou aproximadamente 8.000 aviões. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.
Durante o ano todo de 2024, 206 aviões foram entregues ou 14% acima das 181 aeronaves de 2023.
Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine), Forbes e Wikipédia
Hoje na História: 19 de agosto de 1947: Há 79 anos nascia a aviação agrícola brasileira
A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios.
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| O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress) |
Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.
Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto, quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.
A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.
Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.
Desenvolvimento
As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.
Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.
Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.
Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.
Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens.
A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista.
Como foi a primeira operação aeroagrícola?
O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.
Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.
A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.
Via agrolink.com.br com informações do Sindag
terça-feira, 18 de agosto de 2026
14 tipos diferentes de helicópteros civis
Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados em muitas funções civis.
Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .
Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.
Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.
1. Helicópteros da polícia
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| Bell 412 EPI da New South Wales Police |
Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.
Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.
O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.
2. Helicópteros de combate a incêndios
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| Bell 212 SE-JJL |
Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.
Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.
O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.
3. Helicópteros de primeiros socorros
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| Helicóptero EC145 STAT MedEvac |
Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.
Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H *. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados pelo Boston MedFlight.
O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.
4. Helicópteros de busca e resgate
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| Sikorsky S 76C EC |
Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.
Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.
Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.
5. Helicópteros da Guarda Costeira
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| Voo em formação dos MH 65 da USCG |
Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.
Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.
O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.
6. Helicópteros acrobáticos
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| Bell Jet Ranger 206 G-TEGS |
A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.
O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.
Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.
7. Helicópteros de transporte
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| CH 47 Chinook |
Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.
O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.
O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.
8. Helicópteros agrícolas
Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.
Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.
O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.
9. Helicópteros de plataforma de petróleo
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| Helicóptero Airbus H135 |
Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.
O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados atualmente.
O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.
10. Helicópteros de notícias de TV
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| Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV |
Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.
Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.
A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.
11. Helicópteros de festa
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| Robinson R22 Beta G-DHGS |
O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.
Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.
O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .
12. Helicópteros multiuso
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| Eurocopter AS350 B3 |
Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.
Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.
A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.
13. Helicóptero Utilitário
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| HAL LUH durante testes |
Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.
Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.
O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.
14. Helicópteros de transporte ponto a ponto
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| McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001 |
Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).
Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.
O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.
Vídeo: Aviação e Arte
Ruy Tacchi é um apaixonado por aviões, arte e marcenaria. Ele transfere esta paixão em forma de arte desenhando aviões ou criando peças de marcenaria para promoção. Além do que foi DOV, despachante operacional de voo e é arquiteto.
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
Vídeo: Qual CUSTA MAIS? AVIÃO ou CARRO?
Já falamos aqui no canal sobre os custos operacionais desse avião ultraleve moderno, mas agora chegou a hora de colocar na ponta do lápis: será que ele é mais econômico que um carro?
Neste vídeo, Fernando De Borthole faz uma análise completa do consumo real do Montaer MC01, comparando com outros aviões da categoria como o Cessna 152 e PA-28-140 e até mesmo com carros populares como o Kwid, Mobi e Corolla.
Você vai se surpreender com o desempenho econômico do MC01, que além de voar com segurança e tecnologia, ainda pode te fazer economizar tempo e dinheiro.Se você é piloto proprietário, entusiasta da aviação ou simplesmente curioso para saber quanto custa voar um avião moderno, esse vídeo é pra você. Assista até o final!
Aconteceu em 18 de agosto de 1993: A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - No limite da resistência
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
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| A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google) |
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
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| Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo |
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
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| Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google) |
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
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| Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google) |
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
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| Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday) |
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
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| A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight) |
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
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| Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday) |
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
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| Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday) |
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
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| Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday) |
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
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| O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight) |
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
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| Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight) |
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
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| A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation) |
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
| Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents) |
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)
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