Aconteceu em 10 de fevereiro de 2004: Queda do voo Kish Air 7170 - Erro mortal

O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos. 

Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002. 

A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.

Voo e acidente

O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando. 

O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar. 

Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.

Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.

Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente. 

Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas

Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita. 

O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.

Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital. 

Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda. 

Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem. 

O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem. 

Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.

Passageiros

Investigação

A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.

Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.

O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.

Análise do gravador de voz

Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja. 

O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação. 

Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.

O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso. 

O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.

Análise do gravador de dados

O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo. 

Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.

Manete de empuxo de um Fokker 50

Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor. 

Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo. 

A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.

Análise do clima

Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis. 

Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.

Relatos de testemunhas

Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar. 

Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.

Relatório final

O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar. 

Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:

Os destroços do Voo Kish Air 7170, um ano após o acidente

Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.

Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.

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Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1944: A queda do voo 2 da American Airlines no Rio Mississipi

O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.

Aeronave

A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da  American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.

Voo e acidente

O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.

O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.

Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.

Investigação

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.

"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido" (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44).

O voo 2 da American Airlines nos dias atuais

Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1930: Acidente com avião Farman Goliath da Air Union na Inglaterra

O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.

Acidente

A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.

Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine. 

Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.

Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos. 

Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.

Investigação

Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo. 

O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas. 

A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Helicóptero cai e duas pessoas morrem no interior do ES

Aeronave teria colidido com fios de alta tensão. Acidente foi em Vargem Alta, no Sul do estado. Piloto e passageiro morreram.

Destroços do helicóptero que caiu em Vargem Alta, no Espírito Santo (Foto: Rede Gazeta)

O helicóptero Robinson R-44 II, prefixo PR-PLF, da Global Administração e Soluções Integradas Ltda., caiu por volta das 18h30 desta quinta-feira (09), no interior do município de Vargem Alta, na Região Sul do Espírito Santo. 

De acordo com o corpo de bombeiros, o piloto e o passageiro morreram. Uma das vítimas é o empresário Oto Carneiro, de 49 anos, do ramo de rochas ornamentais.

Ainda de acordo com a corporação, a princípio, a aeronave teria colidido com fios de alta tensão, caindo em uma propriedade da localidade de Vargem Grande.

(Foto: Vida Capixaba)

O helicóptero transportava piloto e passageiro. Os dois morreram no local. Cinco bombeiros foram deslocados para o sítio, que foi isolado. A Polícia Civil foi acionada.

Uma das vítimas foi identificada como Oto Carneiro, proprietário da Maq Stone, empresa de rochas ornamentais de Cachoeiro de Itapemirim, no Sul do estado. A informação foi confirmada por Celmo de Freitas, diretor-executivo do Sindicato das Indústrias de Rochas Ornamentais (Sindirochas).

"Nós temos a confirmação que é o Oto Carneiro, que estava na Vitória Stone Fair hoje (quinta-feira) à tarde. Conheço pessoas que estiveram com ele. Apesar de não ter falado com ninguém da família, que não quer falar no momento, profissionais do ramo já confirmaram que é ele", disse Celmo.

Equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) que estiveram no local também confirmaram a identidade de Oto e disseram que ele era o dono do helicóptero.

Até a última atualização, não se sabia a identidade do piloto.

O helicóptero foi fabricado em 2011. O número máximo permitido de passageiros, segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é de três pessoas.

O registro da aeronave é para serviços privados, com operação negada para taxi aéreo. Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) tem validade até 2024.

Via g1, ASN e Hoje ES

Avião de mecenas do Cruzeiro faz pouso de emergência em Brasília após pane

Aeronave Embraer Phenom 300 é utilizada pela rede Supermercados BH, do empresário Pedro Lourenço, um dos principais parceiros do Cruzeiro.

Pedro Lourenço, dono do Supermercados BH e patrocinador do Cruzeiro (Foto: Gustavo Aleixo/Cruzeiro)

Dono da rede Supermercados BH e patrocinador do Cruzeiro, Pedro Lourenço passou por um momento de susto nesta quinta-feira (9). No início da tarde, a aeronave do empresário, que viajava de Belo Horizonte a Unaí, no Noroeste de Minas Gerais, teve de fazer um pouso de emergência em Brasília.

Segundo apurou o Superesportes, o avião Embraer Phenom 300, fabricado em 2013, sofreu danos em uma das turbinas devido a uma pane elétrica. Assim, por questões de segurança, o piloto solicitou a aterrissagem no Aeroporto de Brasília, em vez de descer em Unaí. O trajeto nesse trecho durou cerca de oito minutos.

Quando a aeronave aterrissou em Brasília, às 12h28, equipes especializadas em combate a incêndio já estavam no local. Contudo, não houve nenhum problema nesse sentido, e os ocupantes saíram sem ferimentos. Pedrinho viajava ao lado de sócios do BH e alguns familiares.

O avião pertence à Safra Leasing S/A Arrendamento Mercantil, porém é operado pelo Supermercados BH Comércio de Alimentos S/A. Ou seja, a empresa de Lourenço não é dona do veículo, e sim a responsável por sua operação, mantendo um contrato de aluguel com a companhia ligada ao Grupo Safra.

Via Superesportes

Helicóptero brasileiro cai próximo à fronteira com Paraguai e duas pessoas morrem

Autoridades encontraram dois corpos carbonizados em aeronave particular, informou secretário de segurança de Ponta Porã.

Helicóptero brasileiro cai na fronteira com Paraguai e duas pessoas morrem (Fotos: Polícia de Yby Yaú)

Um helicóptero brasileiro caiu próximo à fronteira com o Paraguai e duas pessoas morreram. O acidente foi confirmado pelo secretário de segurança da cidade sul-mato-grossense de Ponta Porã, Marcelino Nunes.

De acordo com o secretário, os corpos de duas pessoas foram encontrados carbonizados, nesta quinta-feira (9).

O acidente aconteceu a cerca de 85 quilômetros da cidade de Pedro Juan Caballero na área conhecida como Paso Hû, na fronteira com o Brasil.

Ainda não há informação da identidade das vítimas. A aeronave envolvida no acidente era particular.

Fontes policiais da cidade paraguaia de Yby Yaú informaram ao secretário que o acidente aconteceu a cerca de 100 km da fronteira entre os países e que o helicóptero era brasileiro.

Via Carolina Figueiredo (CNN) e g1

Boeing 767 da UPS fica preso na pista de táxi no Aeroporto Internacional de Birmingham (EUA)

Na manhã de quinta-feira (9), o Boeing 767-34AF(ER), prefixo N327UP, da United Parcel Service (UPS), ficou preso na pista de táxi no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth,  no estado do Alabama, nos Estados Unidos.

O porta-voz do aeroporto, Kim Hunt, disse que o acidente aconteceu por volta das 5h10, quando o 767 tentava fazer uma curva.

As autoridades estavam providenciando sua remoção. Não houve impacto nas operações do aeroporto.

Via JACDEC

Helicóptero pega fogo quando estava prestes a decolar em aeroporto na Rússia

Nesta quinta-feira (9), o helicóptero Mil Mi-8AMT, número de cauda RA-22851, do Naryan-Mar United Air Squadron (foto acima), estava se preparando para decolar do Aeroporto Naryan-Mar Airport, na Rússia.

Após ligar os motores, os pilotos relataram um incêndio a bordo - a fiação elétrica pegou fogo na cabine do helicóptero. Havia 20 passageiros a bordo do Mi-8. O fogo foi extinto pela tripulação. Sem danos causados.

Via ASN

Avião de treinamento colide com águia na República Checa

Na quarta-feira (8), pouco depois das 14h00 (hora local), o avião Cessna 172RG Cutlass RG, prefixo OK-KKA, em que decorria treino de pilotagem, fez uma aterrissagem de emergência no aeroporto de Hradec, na República Checa após colidit com uma águia a uma velocidade aproximada de 200 km/h.

Após a colisão, o piloto instrutor assumiu os comandos do aluno e pousou com segurança. Com a colisão, a hélice dianteira e o para-brisa foram danificados.

A ave de rapina se partiu ao meio e sua metade superior permaneceu no manche do avião e a metade inferior voou para a parte de trás do avião, onde descansou nos assentos traseiros.

Um estudante de 23 anos ficou levemente ferido na colisão e foi levado ao hospital para tratamento. Ninguém mais ficou ferido. Tanto o piloto quanto o aluno foram excluídos do consumo de álcool por meio de um teste de bafômetro.

Via ASN e FL360aero

EUA, Reino Unido e Austrália realizam exercícios aéreos com foco na China

Caças Typhoon, da Real Força Aérea britânica, durante exercícios militares anuais Red Flag,
entre Reino Unido, EUA e Austrália, no Estado norte-americano de Nevada

Estados Unidos, Reino Unido e Austrália realizaram exercícios aéreos conjuntos na quarta-feira sobre o deserto de Nevada e região, como parte de um esforço para simular operações de combate de ponta contra caças chineses e defesas aéreas.

A Reuters acompanhou as forças britânicas por várias horas durante os exercícios Red Flag, organizados pelos Estados Unidos, durante três semanas, a bordo do avião-tanque de reabastecimento britânico KC-2 Voyager, que na quarta-feira forneceu combustível para caças norte-americanos e britânicos.

O coronel da Força Aérea dos EUA Jared J. Hutchinson, comandante do 414º Esquadrão de Treinamento de Combate que comanda o Red Flag, disse que os exercícios anuais não estão vinculados a nenhum evento recente. No sábado, um caça dos EUA abateu um suposto balão espião chinês na costa da Carolina do Sul, aumentando as tensões.

"(A China é) apenas o desafio de compasso para o qual treinamos para estarmos prontos... Acreditamos que, se estivermos prontos para a China, estamos prontos para qualquer um", disse Hutchinson, citando a política dos EUA.

No centro dos exercícios estava abordar as vastas distâncias que Estados Unidos, Reino Unido e Austrália enfrentariam ao operar no Pacífico e melhorar a interoperabilidade das Forças Aéreas dos três países.

O governo dos EUA identifica a China como prioridade estratégica de suas Forças Armadas, mesmo que dedique bilhões de dólares para apoiar a Ucrânia a repelir as forças russas que invadiram o país.

Via Sandra Stojanovic (Yahoo! Notícias)

EUA diz que 'balões de vigilância' chineses operaram nos cinco continentes

A Casa Branca informou na quarta-feira (8) que a China operou em vários países uma frota de balões supostamente de espionagem semelhantes ao que os Estados Unidos derrubaram na semana passada em seu território. 

"Estes balões são parte de uma frota de balões desenvolvidos para operações de vigilância", disse a secretária de imprensa da Casa Branca, Karine Jean-Pierre, a bordo do avião presidencial Air Force One. "Em anos anteriores, balões chineses foram vistos em vários países dos cinco continentes", acrescentou. "Estivemos em contato com aliados e parceiros sobre este assunto."

A secretária de imprensa da Casa Branca, Karine Jean-Pierre (Foto: AP)

A China afirma que se tratou de um balão meteorológico errante sem objetivo militar, mas Washington o classificou como uma operação de espionagem de alta tecnologia. 

No sábado, depois de cruzar o centro dos Estados Unidos e passar por várias instalações militares secretas, o balão se dirigiu para a costa leste, onde um avião de combate o derrubou. Segundo funcionários americanos, foram tomadas medidas para evitar que os instrumentos do balão colhessem informações confidenciais.

Via AFP

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.

Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

IATA: tráfego aéreo internacional cresceu mais de 150% em 2022

O tráfego aéreo continua a se recuperar dos pontos baixos da pandemia.

Em 6 de fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou sua análise do tráfego aéreo ao longo de 2022. A IATA anunciou que o tráfego aéreo total continuou crescendo ao longo do ano e continuou crescendo em dezembro de 2022. O tráfego aéreo é medido em receita de passageiros-quilômetro ( RPK).

A IATA representa mais de 300 companhias aéreas que representam 83% do tráfego aéreo global.

A IATA informou que o tráfego internacional atingiu 152,7% dos níveis de 2021 em 2022. O aumento em 2021 corresponde a 62,9% do tráfego internacional em 2019. O tráfego doméstico aumentou 10,9% em relação a 2021. Isso foi cerca de 79,6% dos níveis de tráfego de 2019.

Combinado, o tráfego aéreo total em 2022 aumentou 64,4% em comparação com os níveis de 2021. Esse aumento chega a 68,5% do tráfego total registrado em 2019, mostrando uma recuperação consistente, pois a indústria da aviação busca continuar trabalhando para atingir os níveis pré-pandemia. O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, declarou:

“A indústria deixou 2022 em uma forma muito mais forte do que entrou, já que a maioria dos governos suspendeu as restrições de viagem do COVID-19 durante o ano e as pessoas aproveitaram a restauração de sua liberdade de viajar.”

Além disso, esses aumentos ano a ano foram ajudados devido ao forte desempenho geral de dezembro. O tráfego total aumentou 39,7% em dezembro de 2022 em relação a dezembro de 2021. Isso se deve a um grande aumento no tráfego internacional, onde em dezembro de 2022 o tráfego aumentou 80,2% em relação a dezembro de 2021. O tráfego aéreo doméstico também aumentou ligeiramente, onde o tráfego em dezembro de 2022 foi 2,6% maior que o tráfego em dezembro de 2021. 

Walsh continuou: “Espera-se que esse ímpeto continue no ano novo, apesar das reações exageradas de alguns governos à reabertura da China.”

Os maiores impulsionadores nos mercados internacionais de passageiros foram as companhias aéreas da Ásia-Pacífico. O grupo registrou um aumento de 363,3% ano a ano de 2021 a 2022. O aumento na Ásia-Pacífico foi coroado por um aumento de 302,7% em dezembro em comparação com 2021. Esse crescimento foi graças a muitas reaberturas de economias no região, e as perspectivas continuam boas devido ao relaxamento contínuo das restrições de viagem.

Os demais mercados registraram aumentos ano a ano no tráfego de passageiros. As companhias aéreas do Oriente Médio aumentaram 157,4%, as companhias aéreas norte-americanas aumentaram 130,2%, a região europeia aumentou 132,2%, as companhias latino-americanas cresceram 119,2% e as companhias aéreas africanas registraram um aumento de tráfego de 89,8%.

Todos esses aumentos mostram uma continuação do crescimento, à medida que o setor aéreo continua se recuperando aos níveis pré-pandêmicos. O tráfego geral de passageiros foi de 41,7% em 2019 e agora está em 68,5% em 2022. O tráfego internacional ainda conseguiu ultrapassar os níveis de 2021, mesmo com frequentes contratempos devido a restrições persistentes de viagens de vários países em todo o mundo.

À medida que essas restrições de viagem continuarem diminuindo, os níveis de tráfego aéreo provavelmente continuarão a crescer e, eventualmente, atingirão os níveis pré-pandêmicos de 2019.

Com informações de Simple Flying

'Falha na Matrix'? 'Avião parado' no céu sobre Chicago viraliza

Um vídeo de um avião comercial aparentemente "pairando no ar" viralizou após postagem no TikTok por Tania Draws na segunda-feira (6/2). Muitos chegaram a questionar se a realidade e se a vida é realmente apenas uma grande simulação falha. Será que estamos vivendo num videogame, pensaram alguns.

"Falha na Matrix? Esta também não é a primeira vez que vejo isso em Chicago", postou Tania juntamente com o vídeo, com mais de 1,2 milhão de views.

@tania.draws Glitch in Matrix? This isn’t the first time I’ve seen this in Chicago either #glitchinthematrix #fyp ♬ Spooky, quiet, scary atmosphere piano songs - Skittlegirl Sound

"Nenhum avião pode simplesmente ficar parado ... sim, definitivamente uma falha", escreveu um internauta.

"Eu teria que encostar e sair para ter certeza de que estava vendo isso corretamente", disse outro.

"Isso confirma que, tempos atrás, vi um avião parado num ponto e olhei para todos ao meu redor, eles pensaram que eu estivesse louco", postou um terceiro.

De fato, muitas pessoas atestaram observar visões desconcertantes semelhantes enquanto dirigiam, embora nenhuma delas parecesse estar ciente do fato de que filmar algo se movendo na direção oposta pode fazer com que pareça estacionário, contou o site "Unilad".

Via Fernando Moreira (Extra)

Ideia de voos comerciais com um só piloto suspensa até pelo menos 2030

A EASA descartou a possibilidade de voos com um único piloto até pelo menos 2030 (©AirTeamImages)

Em resposta às propostas feitas pela Airbus e Dassault Aviation pelo direito de operar a fase de cruzeiro de voos comerciais com apenas um piloto no cockpit, o regulador europeu da aviação descartou a perspectiva de voos com um único piloto até pelo menos 2030. No entanto , o regulador está considerando a possibilidade de permitir elementos monopiloto de um voo até 2027.

Limitações seriam estabelecidas para impedir que os pilotos com condições médicas existentes ou horas de voo insuficientes operassem por conta própria a qualquer momento. A mudança para pilotos solo refere-se mais a voos de longo curso, onde os pilotos poderiam fazer pausas para descanso sem a necessidade de haver pilotos substitutos a bordo. Isso é uma resposta ao problema da indústria da aviação com a atual escassez de pilotos.

Andrea Boiardi, da EASA, afirmou que não é “absolutamente realista” esperar que aviões comerciais com apenas um piloto a bordo voem até 2030, pois a automação não avançou o suficiente e o voo solo exigia um nível de segurança equivalente às operações existentes. Além disso, voar sozinho, mesmo em cruzeiro, precisa de aprovação da Organização Internacional de Aviação Civil das Nações Unidas, companhias aéreas individuais e seus sindicatos de pilotos.

Boiardi deixou claro que os aviões mais avançados seriam adequados para voos solo durante a fase de cruzeiro, pois são equipados para um nível de segurança superior ao exigido pelos padrões mínimos de certificação. Esses aviões incluiriam o Airbus A350 e, potencialmente, o Boeing 787 e 777X. 

Mesmo o voo solo limitado, no entanto, está causando conflito entre as companhias aéreas e provocando temores públicos, ao mesmo tempo em que cria uma reação crescente entre grupos de pilotos, como a European Cockpit Association. “A Administração Federal de Aviação (FAA) e a Transport Canada estão muito cientes de nossa posição de que dois pilotos na cabine de comando é o mais seguro”, disse Tim Perry, presidente canadense da Air Line Pilots Association (ALPA).

Via AviTrader

Pintando um avião: por que cada camada é importante

As companhias aéreas são algumas das marcas mais reconhecidas no mundo, e não há melhor outdoor para elas do que a fuselagem de suas próprias aeronaves.

Era uma vez, as librés das companhias aéreas giravam em torno das bandeiras nacionais. Ambos eram um símbolo do orgulho de um país e uma expressão do status quase diplomático de que gozavam as companhias aéreas (daí o termo "companhia aérea de bandeira"). Tudo isso mudou com a liberalização da indústria de viagens aéreas.

O surgimento de um setor de aviação privado dinâmico e competitivo abriu as comportas da criatividade quando se trata de librés de aeronaves: das cores brilhantes e atraentes favorecidas pelas companhias aéreas de baixo custo aos intrincados designs únicos com os quais algumas companhias aéreas optam por se deleitar entusiastas da aviação de vez em quando.

Animais fofos, super-heróis de desenhos animados e obras-primas artísticas - tudo é um jogo justo quando se trata de chamar a atenção do público por meio de um uniforme de avião cativante.

As pinturas patrióticas também não saíram de moda. Em junho de 2020, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tomou a controversa decisão de gastar cerca de £ 900.000 ($ 1.116.000) do dinheiro dos contribuintes em uma reforma com o tema Union Jack do jato Voyager do primeiro-ministro RAF.

O que é necessário para pintar um avião comercial?

Como sabe quem já passou por uma fábrica de aviões, todos os aviões são pintados com as mesmas cores ao sair da linha de montagem: verde para aeronaves metálicas e bege para compostas (já que não há necessidade de inibidores de corrosão).

O verde é devido a uma camada inicial de revestimento de cromato de zinco anticorrosivo. O primeiro de vários procedimentos que a aeronave passará até obter seu esquema de cores definitivo.

Depois que a companhia aérea aprova o design da pintura, que muitas vezes é elaborado por uma agência de criação externa, ela trabalha em estreita colaboração com os fabricantes de aeronaves para implementá-lo.

Fabricantes de aeronaves, como Airbus e Boeing, têm suas próprias instalações de pintura e equipes dedicadas que entram no processo neste ponto. Eles produzem um dossiê que detalha tudo o que é necessário para concluir a pintura solicitada: o tipo de tinta a ser usado, os padrões a serem aplicados, a quantidade de recursos que serão necessários e assim por diante. Um modelo 3D virtual gerado por computador é então criado.

Este "gêmeo virtual" da aeronave real será então usado para produzir estênceis. São pedaços de tela grandes e adesivos que, quando colocados na parte externa da aeronave e pintados com tinta, produzem os padrões de cores desejados. A aeronave está pronta para entrar na oficina de pintura.

Como pintar um avião: A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta adiciona peso à aeronave.

Cada camada adiciona peso

Primeiro, um primer sem cromo ecologicamente correto é aplicado. É um revestimento preparatório que auxilia na adesão das sucessivas camadas de tinta.

A seguir está uma camada de cor de fundo, que geralmente é branca, mas nem sempre (depende do esquema de cores final).

É sobre essa camada de fundo que o padrão de cor final é aplicado com a ajuda de estênceis.

A última camada é um verniz aplicado depois que todas as outras tintas coloridas e filmes adesivos já estiverem no lugar. Este verniz sela tudo e fornece proteção robusta contra a erosão do fluxo de ar, todos os tipos de fluidos e os efeitos dos raios ultravioleta.

A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta acrescenta peso à aeronave. Mais peso significa maior consumo de combustível e isso se soma ao longo da vida operacional da aeronave, com consequências econômicas e ambientais significativas.

É por isso que os processos de pintura têm sido o foco de inovações técnicas significativas, com modernas ferramentas de pulverização de baixa pressão e alto volume e técnicas destinadas a reduzir a quantidade de tinta necessária para pintar uma aeronave. Mas não são apenas as novas aeronaves que visitam a oficina de pintura.

É hora de uma reforma

As aeronaves comerciais são repintadas várias vezes ao longo de suas vidas operacionais. Dessa forma, as librés das companhias aéreas permanecem brilhantes e nítidas, e a pintura bem conservada também pode ajudar a prevenir possíveis problemas de corrosão.

“Grandes companhias aéreas com centenas de aeronaves, como a United ou a Southwest, têm uma programação para repintar suas aeronaves com certa regularidade, geralmente a cada seis anos ou mais”, explica Nikki Thomas, executivo da IAC, a maior empresa independente de pintura de aeronaves do mundo.

Empresas como a IAC também firmam contratos com grandes fabricantes de aeronaves quando precisam de capacidade extra que não pode ser totalmente administrada por suas próprias linhas de pintura. A maior parte de seus negócios, entretanto, vem de aeronaves que já estão em serviço.

Mudanças de propriedade, remarcação de marca de companhias aéreas, fusões e aquisições também são importantes motivadores para o mercado de pintura de aeronaves.

"Quando duas companhias aéreas decidem se fundir, é um sonho que se torna realidade para nós!" brinca Thomas, antes de acrescentar: "Veja, por exemplo, a nova pintura da United, que foi revelada em abril de 2019. Isso significa que quase 1.000 aeronaves precisarão ser repintadas."

No caso de aeronaves que já estão em operação, é fundamental remover primeiro as camadas de tinta atuais. Para isso, a aeronave deve ser lixada ou decapada, sendo esta última um procedimento mais minucioso, envolvendo o uso de agentes químicos que removem a tinta velha. O método de escolha depende do estado da aeronave quando chega à oficina de pintura.

Tempo e dinheiro

Pintar uma aeronave geralmente leva cerca de uma a duas semanas e os custos podem variar muito. Tudo depende, é claro, do tamanho da aeronave e da complexidade do projeto.

Por exemplo, pintar um avião normal de passageiros custa algo em torno de $ 150.000 a $ 300.000, enquanto o preço de um avião menor pode ser tão pouco quanto $ 50.000. No entanto, estima-se que a reforma do jato RAF Voyager do primeiro-ministro do Reino Unido tenha custado mais de um milhão.

O Boeing 737 da Alaska Airlines com uma pintura "Toy Story" da Disney-Pixar levou a IAC 21 dias para ser concluído. Isso porque o design elaborado envolvia detalhes finos que precisavam ser finalizados por artistas com um pincel na mão, em vez do spray mais convencional.

Outra técnica mais rápida e mais barata às vezes empregada para decorar aeronaves com designs particularmente complexos é o uso de grandes adesivos especiais, chamados decalques.

Estes são, essencialmente, adesivos (embora produzidos de acordo com as especificações da indústria) que podem ser impressos e colados no local certo na aeronave. Mas os decalques não são do gosto de todos. O IAC raramente os usa, diz Thomas. Prefere colar (trocadilho intencional) a pintar. 

Também pode haver diferenças significativas entre os diferentes tipos de tinta. Alguns não são apenas mais caros, mas consideravelmente mais difíceis de aplicar do que outros, a tal ponto que as equipes de pintura precisam receber treinamento extra. Um caso em questão é o das pinturas com tinta de mica perolizada.

Jean-François Paul, chefe do centro de pintura da Airbus em Toulouse, França, dá o exemplo da pintura da aeronave A350 da Virgin Atlantic, a primeira das quais foi entregue no verão de 2019.

Esta pintura usa tinta de efeito especial, que contém pequenas partículas de alumínio e outros pigmentos específicos que produzem um efeito cintilante único.

Embora à primeira vista o padrão de design pareça bastante simples, a forma como os diferentes tons de vermelho são dispostos mostra uma complexidade e sofisticação incomuns. “Esta foi uma pintura muito desafiadora de fazer, mas é linda”, diz ele.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com CNN)

O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying