Avião civil danificado após seis foguetes serem lançados contra o aeroporto de Bagdá

Pelo menos seis foguetes atingiram o Aeroporto Internacional de Bagdá na madrugada desta sexta-feira (28) , enquanto um drone mirava uma base próxima que abrigava tropas dos EUA.

Acredita-se que um ex-governo iraquiano Airbus A300-B4, prefixo YI-APX, tenha sido danificado pelo fogo de foguete no Aeroporto Internacional de Bagdá. O avião foi retirado de uso.

As fontes policiais não relataram nenhum outro dano ou feridos, de acordo com a Reuters.

Os foguetes atingiram as primeiras horas da manhã e caíram entre as áreas civis e militares do aeroporto de Bagdá.

Iraqi Government Airbus A300-B4 (YI-APX, built 1983) was severely damaged during a militia rocket attack while in storage at Baghdad Intl Airport (ORBI), Iraq. There were no casualties reported.https://t.co/Y9brS0aqQv pic.twitter.com/XPoAYSL6Mj

— JACDEC (@JacdecNew) January 28, 2022

A Iraqi Airways, principal companhia aérea do país, disse em comunicado que o ataque danificou um de seus aviões fora de serviço estacionado perto do aeroporto, mas que as operações estão funcionando normalmente e não há previsão de atrasos.

Six rockets fired at Baghdad Airport damaging aircraft, runways and parking areas. No injuries reported. https://t.co/PyhIBIVmxr pic.twitter.com/tmxMeS4m1e

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 28, 2022

Ninguém reivindicou a autoria do ataque.

Fenômeno que aterroriza pilotos faz avião voar em círculos em Chapecó (SC)

Aeronave saiu de Guarulhos (SP) com destino a capital do Oeste e ficou em órbita durante 20 minutos.

Imagem do site Flightradar24 mostra a rota da aeronave (Imagem: Flightradar24/Reprodução/ND)

Raios, trovoadas e tempestades que podem ter até granizo já são esperados quando a bela e temida nuvem é avistada no céu: a cúmulo-nimbo. Ela é a nuvem que muda as rotas de aviões e os pilotos fazem de tudo para evitá-la.

Na última quarta-feira (26), uma dessas se formou no céu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, e obrigou o voo (LA3993) da companhia aérea Latam, a esperar por alguns minutos para pousar.

“Tinha uma nuvem desse tipo bem na vertical (em cima) do aeroporto e estava riscando o céu com raios. Então é muito perigoso você aproximar uma aeronave, quando se tem incidência de raios porque pode atingir ela, né”, explicou o controlador de voo, Marcos de Freitas.

Com a temperatura na casa dos 30ºC, formou-se uma tempestade de verão no município. E nesses casos, os controladores e pilotos já são orientados para seguir um segundo plano. “Foi um procedimento operacional, normal e previsto. Eles fazem órbita (uma espera), num determinado ponto (de início de procedimento para pouso e instrumento), então ele fica girando e fazendo órbitas, até melhorar o tempo para que ele consiga aproximar e pousar”, afirmou

As órbitas feitas pela aeronave, duraram em torno de 20 minutos e foram na região do município de Nova Itaberaba e linha Cambucica, que fica a pouco mais de 44 km do aeroporto de Chapecó.

Segundo o meteorologista, Piter Scheuer, foi registrado uma precipitação de 40 milímetros no intervalo de duas horas. Os ventos chegaram a 65km/por hora. “Essa nuvem se formou por conta do calor e da umidade presente nas primeiras camadas da atmosfera que favoreceu a ocorrência de chuva, trovoada, granizo, vento.”, destacou.

A aeronave saiu de Guarulhos (SP) às 17h57 com destino à Chapecó, com uma duração de 2h09min de viagem. A companhia não informou quantos passageiros estavam a bordo. O LA3993 pousou no Oeste Catarinense às 20h06, segundo a Latam.

“Quando a nuvem começou a se afastar do aeroporto, eu avisei o piloto, falei que as condições operacionais da pista estavam melhores e ele tentou aproximação. Tudo aconteceu de forma tranquila, fez o procedimento de instrumento e avistou na pista com toda segurança. Em seguida chegou outra aeronave de outra companhia, que não precisou fazer essa espera porque saiu um pouco depois do mesmo local de partida”, de acordo com o controlador.

Nesses casos, não existe um tempo limite para que o avião possa ficar em órbita, pois quando o comandante da aeronave percebe as condições climáticas, “ele coloca mais combustível para poder fazer essa espera e também poder voar até a primeira e segunda alternativa. Combustível não faltaria porque isso é muito bem planejado”, finalizou Marcos de Freitas.

Via ND

Avião da Azul faz pouso de emergência e interdita pista de Viracopos por 20 minutos em Campinas (SP)

Aeronave que seguiria para Goiânia decolou às 8h05, mas voltou e desceu em Campinas às 9h16. Pouso ocorreu sem problemas, segundo assessoria do aeroporto. Azul aponta 'questões técnicas'.

Aeronave deu voltas antes do pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (Imagem: Reprodução/FlightRadar24h)

O avião Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEG, da Azul, que saiu do Aeroporto Internacional Viracopos, de Campinas (SP), e pousaria em Goiânia (GO) teve que retornar e fazer um pouso de emergência na manhã desta quinta-feira (27). A pista de Viracopos ficou interditada para pousos e decolagens por 20 minutos para que a aeronave voltasse.

A aeronave havia decolado às 8h05, mas pediu emergência para voltar para Viracopos. Segundo a assessoria de imprensa do aeroporto de Campinas, o pouso ocorreu às 9h16. O terminal deu prioridade para o avião e preparou ambulância, mas a descida ocorreu sem problemas.

Por conta da situação, a pista ficou fechada de 9h10 às 9h30. Depois, os voos voltaram a ocorrer.

De acordo com site FlightRadar24h, a aeronave que pediu para fazer o pouso de emergência, da Azul, deu voltas em Campinas e na região de Holambra antes de pousar.

Em nota, a Azul afirma que a aeronave pediu prioridade para pouso por questões técnicas. "A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e que já providenciou a reacomodação de seus Clientes em voos da própria companhia".

Via g1 e Aeroin

Vídeo/Entrevista: Voos extremos com planador e parapente

Thomas Milko é um piloto de planador e parapente acostumado com aventuras extremas, competente, já voou em várias partes do mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo 6936 da Caspian Airlines - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto

Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02h05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem. 

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima

Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas. 

Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência. 

A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:

• Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
• Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
• Má conduta da tripulação;
• Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.

Outros fatores contribuintes foram:

• Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
• Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
• Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:

• Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
• Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
• Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.

Para a Caspian Airlines:

• Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
• Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
• Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
• Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.

Para o Aeroporto Mahshahr:

• Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.

Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:

• Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines/FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee

O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente

Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Hoje na História: 27 de janeiro de 1959 - O primeiro voo do Convair 880

Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959

Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda. 

Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo. 

 Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.

A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.

O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]

Design 

O cockpit do Convair 880

O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.

A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.

Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.

O lounge de um 880 da Trans World Airlines

História operacional 

O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .

Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.

O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960

Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas. 

Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos. 

Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves. 

O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas

O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.

Boom Supersonic seleciona Greensboro, Carolina do Norte, para a primeira fábrica de aviões supersônicos

A Boom Supersonic anunciou nesta quarta-feira (26) que selecionou o Aeroporto Internacional Piedmont Triad em Greensboro, Carolina do Norte, como o local de sua primeira fábrica em escala real.

A Overture Superfactory será uma instalação de fabricação de última geração, incluindo a linha de montagem final, instalação de teste e centro de entrega ao cliente para o avião supersônico Overture. Transportando de 65 a 88 passageiros, o Overture é capaz de voar com combustível de aviação 100% sustentável (SAF) com o dobro da velocidade dos jatos de passageiros mais rápidos da atualidade. 

A Overture Superfactory terá aproximadamente 400.000 pés quadrados e será construída em um campus de 65 acres no Aeroporto Internacional Piedmont Triad.

Boom trará mais de 1.750 empregos para a Carolina do Norte até 2030, expandindo para um total de mais de 2.400 empregos até 2032. Os economistas da Carolina do Norte estimam que a Overture Superfactory aumentará a economia do estado em pelo menos US$ 32,3 bilhões em 20 anos.

Para desenvolver a próxima geração de profissionais supersônicos, a Boom também criará 200 estágios até 2032 para estudantes que frequentam universidades, faculdades comunitárias ou escolas técnicas da Carolina do Norte com financiamento público.

A Carolina do Norte oferece à Boom uma localização ideal para suas instalações de fabricação, graças à sua forte força de trabalho aeroespacial, que inclui um grande número de veteranos militares dos EUA. A Carolina do Norte também oferece bom acesso a escolas técnicas, fornecendo à Boom um fluxo de mão de obra qualificada. 

A área da Tríade do Piemonte está próxima de muitos fornecedores aeroespaciais de primeira linha, beneficiando a Boom como rampas de produção da Overture. Além disso, a proximidade com a costa leste facilita os testes de voo supersônico sobre o Oceano Atlântico. A sede corporativa da Boom permanece nos arredores de Denver, no Colorado.

A porta de um Boeing 777 da British Airways foi arrancada na Cidade do Cabo, na África do Sul

O incidente ocorreu nesta quarta-feira (26) no aeroporto da Cidade do Cabo, na África do Sul.

O Boeing 777-236(ER), G-YMMU, da British Airways, deveria realizar o voo #BA42 da Cidade do Cabo para Londres Heathrow.

Segundo uma fonte, a aeronave a empurrou para trás com a ponte de jato ainda conectada. O voo foi cancelado.

Vazada a foto do F-35C da Marinha dos EUA que caiu no mar do convés do USS Carl Vinson

Um caça F-35C Lightning II Joint Strike Fighter teve um “acidente de pouso” no convés do USS Carl Vinson na segunda-feira no Mar da China Meridional. A foto do incidente foi publicada hoje no reddit. 

O F-35C Lightning II, atribuído à Carrier Air Wing 2, estava realizando operações de voo de rotina no Mar da China Meridional quando o acidente ocorreu. O piloto do avião “ejetou com segurança”.

Sete marinheiros ficaram feridos, com três enviados para um centro médico em Manila, nas Filipinas.

A Marinha dos Estados Unidos está fazendo arranjos para recuperar a aeronave. O F-35 contém tecnologia ultra-secreta.

Boeing relata novas perdas causadas por problemas no Dreamliner

A Boeing registrou uma perda anual de US$ 4 bilhões em 2021, uma melhoria nos US$ 14,1 bilhões que a gigante industrial perdeu em 2020.

Os resultados foram atingidos por US$ 4,5 bilhões em cobranças durante o quarto trimestre relacionadas ao problemático programa 787 Dreamliner. O dano impediu um retorno há muito esperado ao fluxo de caixa positivo, alimentado pela recuperação das entregas do 737 Max.

Espera-se que as entregas do Bowing 787 permaneçam congeladas por meses, enquanto os reguladores dos Estados Unidos revisam os reparos e inspeções sobre falhas estruturais nos jatos. As ações da Boeing caíram 3,6 por cento na série de acusações e incertezas sobre o Dreamliner.

“O ano passado foi um ano de reconstrução para nós, pois superamos obstáculos e alcançamos marcos importantes em nossos portfólios comerciais, de defesa e serviços. Aumentamos a produção e as entregas do 737 Max e devolvemos com segurança o 737 Max ao serviço em quase todos os mercados globais. À medida que a recuperação do mercado comercial ganhou força, também geramos pedidos comerciais robustos, incluindo vendas recordes de cargueiros. Demonstrando progresso em nossa recuperação geral, também voltamos a gerar fluxo de caixa positivo no quarto trimestre”, disse David Calhoun, executivo-chefe da Boeing.

A Boeing foi atingida anteriormente por problemas em torno do 737 Max, que foi suspenso por 20 meses a partir de 2019 após dois acidentes fatais. A demanda então despencou por novas aeronaves por causa das enormes perdas das companhias aéreas causadas pela pandemia de Covid-19.

A Boeing não conseguiu entregar o widebody 787 Dreamliner por um ano devido a problemas de controle de qualidade.

Ele acrescentou: “No programa 787, estamos progredindo em um esforço abrangente para garantir que cada avião em nosso sistema de produção esteja em conformidade com nossas especificações exatas. Embora isso continue impactando nossos resultados de curto prazo, é a abordagem certa para construir estabilidade e previsibilidade à medida que a demanda retorna no longo prazo. Em toda a empresa, continuamos focados em segurança e qualidade à medida que entregamos para nossos clientes e investimos em nosso pessoal e em nosso futuro sustentável.”

Carro que se transforma em avião recebe certificação para voar

O AirCar está sendo desenvolvido desde 2017 e poderá ser produzido em massa nos próximos anos.

O AirCar, um novo modelo de carro voador com lugar para duas pessoas, recebeu nesta semana um importante documento que pode viabilizar sua produção em massa em um futuro próximo: o certificado de aeronavegabilidade emitido pela Agência de Transportes da Eslováquia, país onde ele está sendo desenvolvido.

Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), aeronavegabilidade é a "condição em que uma aeronave está de acordo com o seu projeto aprovado pela autoridade competente e em condições de operação segura". Em outras palavras, o carro que vira avião está liberado para voar.

Para obter o certificado, o protótipo desenvolvido pela empresa eslovaca Klein Vision completou mais de 70 horas de testes de voo em condições compatíveis com as exigidas pela Agência Europeia de Segurança Aérea (Easa, na sigla em inglês) e realizou mais de 200 decolagens e pousos, manobras de vários tipos e testes de estabilidade.

"A certificação do AirCar abre as portas para a produção em massa de carros voadores muito eficientes. É a confirmação final e oficial de que nossa habilidade para viajar distâncias médias vai mudar para sempre", disse o fundador da empresa, inventor, líder de desenvolvimento e piloto de testes do AirCar, Stefan Klein.

Segundo um comunicado da Klein Vision, o protótipo aprovado pela Eslováquia tem 1 tonelada e usa um motor BMW 1.6. No entanto, para ser produzido e vendido em massa, como os criadores planejam, ele usará um motor especial de voo que está sendo desenvolvido pela empresa sul-africana Adept Airmotive e deverá ser certificado dentro de 12 meses.

"Monitoramos cuidadosamente todos os estágios do desenvolvimento do AirCar desde o início, em 2017. Nossa maior prioridade é a segurança no transporte. O AirCar define uma nova categoria de carro esportivo e aeronave confiável. A certificação foi um processo desafiador e fascinante", disse René Molnár, diretor da divisão de aviação civil da Agência de Transportes da Eslováquia.

Por Fábio Fleury (R7)

Airbus vai fretar o popular “avião baleia” Beluga XL

Intenção é ajudar outras indústrias a transportar, por via aérea, maquinários enormes urgentemente necessários.

O avião Airbus Beluga em forma de baleia, comumente usado para transporte de carga
(Foto: Airbus/Divulgação)

A Airbus planeja fretar seus aviões de transporte Beluga, em forma de baleia, – cujo principal trabalho até agora era transportar peças de aeronaves entre suas fábricas na Europa – para ajudar outras indústrias a transportar por via aérea maquinários enormes urgentemente necessários.

A Airbus disse que a mudança para alugar capacidade ociosa em seus transportadores Beluga ST existentes e novos Beluga XL levaria à criação de uma subsidiária de companhias aéreas de carga comercial a partir de 2023.

Semanas depois de encerrar a produção do maior jato de passageiros do mundo, o A380, a Airbus está planejando um novo papel para o que poderia ser o maior cargueiro comercial do Ocidente em volume, o Beluga.

É um exemplo raro de “insourcing” de tarefas aeroespaciais de outras indústrias após anos de trabalho externo e, se bem-sucedido, pode abrir caminho para outros serviços.

A unidade funcionará 100% comercialmente, disse a Airbus. “Ela obterá suas receitas de suas vendas e arcará com todos os seus investimentos e custos operacionais”, disse um porta-voz.

Analistas dizem que a demanda por cargas de grandes dimensões que podem ser transportadas sem desmontá-las vem aumentando, em parte devido ao enfraquecimento das cadeias de suprimentos. Os gerentes de logística recorrem a aviões superdimensionados quando não há tempo para usar rotas marítimas.

Até recentemente, a Airbus tinha problemas para atender a essa demanda porque a indústria aeroespacial estava operando com capacidade máxima.

Mas analistas dizem que a menor produção de grandes jatos de passageiros e uma queda em todo o setor durante a pandemia significaram que os Belugas mais velhos têm mais tempo no relógio do que o esperado.

“Os Beluga ST estão com apenas 50% de sua vida útil. Eles foram projetados para 30.000 ciclos de vôo e atualmente têm uma média de 15.000”, disse Philippe Sabo, chefe da Airbus Transport International. Um ciclo de voo é uma decolagem e um pouso.

A Airbus cortou a produção média em 40% quando a pandemia atingiu e planeja restaurar e aumentar ligeiramente a produção de jatos de corredor único até o verão de 2023. Mas a produção de fuselagem larga deve permanecer em torno da metade dos níveis previstos quando o Beluga XL foi lançado em 2014.

A Airbus disse que não havia conexão entre o projeto de comercialização da frota Beluga e a produção planejada, no entanto.

Via Reuters / CNN

ANAC publica manual de pouso e decolagem em aeródromo na água

Documento visa orientar operadores e não possui natureza normativa.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) disponibilizou em sua página na internet o Manual de Pouso e Decolagem em Aeródromo na Água (clique no link para acessar). O manual tem o objetivo de prover informações que contribuam para a segurança da operação aos responsáveis por locais destinados ao pouso e decolagem na água e aos pilotos de hidroaviões e aeronaves anfíbias. O conteúdo busca orientar e não possui natureza normativa.

O Manual de Pouso e Decolagem em Aeródromo na Água é mais uma ação do Voo Simples, programa voltado para a modernização e desburocratização da aviação civil brasileira.

O documento trata das características específicas da operação na água, dos requisitos mínimos para as aeronaves, da formação e habilitação de pilotos e tripulantes, da avaliação e gerenciamento do risco operacional, dos regulamentos da Marinha do Brasil e Capitania dos Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), das características de aeródromos na água, entre outras informações.

O Brasil é um dos primeiros países a trabalhar em um material orientativo para viabilizar o uso de infraestruturas aquáticas. As novas orientações devem criar possibilidades para um novo mercado dentro do setor aéreo além de beneficiar, principalmente, a região norte do país.

Histórico

Em julho de 2021, a ANAC realizou reunião participativa para ouvir as primeiras sugestões sobre a regulação das operações anfíbias no país, um dos temas mais aguardados pelo setor aeronáutico brasileiro. Em novembro do mesmo ano, a Agência instaurou uma consulta setorial para receber sugestões, contribuições e críticas da comunidade aeronáutica em relação ao documento proposto (clique no link para acessar). Em menos de um ano, publicou o manual de pouso e decolagem em aeródromo na água.

Via Assessoria de Comunicação da ANAC

Qual a velocidade mínima para um avião poder voar?

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem (Imagem: Daniel Eledut/Unsplash)

Você já parou para pensar qual a velocidade mínima que um avião precisa para decolar e para efetivamente poder voar? A resposta para essa pergunta, na verdade, varia de acordo com o tamanho, tipo e peso do avião. Afinal, não dá para pensar que um pequeno Cessna 152 e um Boeing 737 consigam levantar voo ao atingirem a mesma velocidade, né?

O piloto de avião e apresentador do canal Aero Por Trás da Aviação, Fernando De Borthole, explica, de forma bem didática, o que é preciso para um avião sair do chão. 

E isso está ligado à chamada força de sustentação: “Para o avião poder sair do chão, a força de sustentação tem que ser maior que o peso do avião. Quanto maior a velocidade, mais sustentação a asa vai gerar, e mais fácil ele será puxado para cima por ela. Quanto mais pesado o avião, mais pista ele vai precisar para poder decolar, pois vai demorar mais para chegar à velocidade ideal ao seu peso de sustentação”.

Velocidade mínima para decolagem

De acordo com o especialista, o coeficiente de sustentação depende de outras variáveis, como a atmosfera. A temperatura do ar, densidade, umidade e altitude do aeródromo vão mudar essa velocidade. "O ar quente é mais leve que o ar frio, menos denso, então a asa vai precisar se deslocar mais rápido”, explica.

Outros pontos importantes a serem abordados na explicação sobre a velocidade mínima para um avião poder voar é estabelecer as diferentes fases do voo: decolagem, estágio de cruzeiro e pouso. Então, vamos a elas.

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem 

Decolagem

É de conhecimento praticamente geral que, para voar, o avião precisa atingir uma velocidade mínima e, assim, sair do chão. De acordo com o site de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a Latam, essa velocidade varia entre 200 e 280 km/h em aviões comerciais.

Para aviões menores, como o já citado Cessna 152, ela é, em média, de 88 km/h sem os flaps. Com eles baixados, cai para 79 km/h.

Dentro da decolagem, existem três estágios a serem considerados:

1. V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. “Se passar desse ponto, ele não pode abortar mais, senão vai varar a pista”, alerta De Borthole.
2. VR: é a chamada velocidade de rotação, a mínima para decolar, e ocorre quando o piloto efetivamente começa a puxar o manche para tirar a aeronave do solo. Como dito, varia de modelo para modelo de avião.
3. V2: é a velocidade de decolagem e subida, que garante controle e segurança no voo, também chamada de stalled.

Segundo o youtuber e piloto de avião, a V2 ainda conta com a margem de segurança de cada empresa. “Se um Boeing 737-800 tem velocidade stalled de 127 nós com o flap todo baixado, a empresa pode aumentar para que operações não cheguem perto de possível perda de sustentação”, comenta.

De acordo com ele, no entanto, não há risco de um avião, em pleno voo, entrar nessa velocidade limite, mas, se houver pane e isso ocorrer, a solução não é dramática: “Se acontecer, o piloto planeia. Troca altura por velocidade para manter essa velocidade ideal, voar uma distância mais longa e descer em segurança”.

Estágio de cruzeiro

Estágio de cruzeiro é o mais tranquilo do voo de um avião (Imagem: Stefan Fluck/Unsplash/CC)

Essa é a fase do voo em que o avião atinge uma altura entre 9 e 12 mil metros e fica entre o fim da subida e o início da descida, ou do pouso.

Nesse ponto, os aviões comerciais geralmente atingem velocidades máximas, dependendo das condições climáticas, e chegam a até 850 km/h.

Pouso

O pouso do avião também depende de outros fatores além do próprio tamanho da aeronave (Imagem: Pascal Meier/Unsplash/CC)

Para fechar o material, falaremos sobre a velocidade mínima que um avião precisa para pousar e encerrar a viagem em segurança.

Assim como acontece na decolagem, essa velocidade depende não apenas do tamanho e tipo do avião, mas também das condições climáticas, tamanho de pista do aeródromo e muito mais.

De acordo com a Latam, o processo tem início quando o avião está a cerca de 5 minutos do destino final.

A partir daí, começa o movimento de aproximação, a uma média de 380 km/h. No trajeto de descida, o avião vai desacelerando até cerca de 270 km/h a 240 km/h, velocidade do avião quando ele toca o solo.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech - Com informações: Latam, Aero Por Trás da Aviação)

Aconteceu em 26 de janeiro de 2020: Acidente de helicóptero na Califórnia mata o astro da NBA Kobe Bryant

O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.

A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.

Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.

Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área. 

Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar. 

Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).

Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.

Os relatórios iniciais indicavam que o helicóptero caiu nas colinas acima de Calabasas em meio a uma forte neblina. Testemunhas relataram ter ouvido um helicóptero lutando antes de cair.

Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.

A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)

Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete. As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy. 

Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant

Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações. 

As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".

Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.

Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.

Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.

Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.

A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta. 

Mais de um ano após o acidente, em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB declarou que o piloto Ara Zobayan provavelmente ficou desorientado depois de decidir voar em nuvens espessas. Os cinco membros do conselho também disseram que Zobayan, que também morreu no acidente, ignorou seu treinamento e violou regulamentos federais durante o voo de 40 minutos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e g1)

Aconteceu em 26 de janeiro de 1974: 66 mortos no acidente com o voo 301 da Turkish Airlines

Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.

A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia. 

Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou na Pista 35.

De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo. 

O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista. 

A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.

A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%. 

Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).

Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação. 

O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. 

O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.

Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol. 

As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal. 

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)