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Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.
5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico
O Atol Johnson, uma coleção de quatro ilhas, duas naturais (Johnson e Sand Islands) e duas artificiais (Akau e Hikina, criadas em 1964), entrou pela primeira vez no controle dos Estados Unidos sob o 'Guano Islands Act' . Não, eu não inventei isso.
De acordo com a 'Lei das Ilhas Guano': "Sempre que qualquer cidadão dos Estados Unidos descobrir um depósito de guano em qualquer ilha, rocha ou chave, fora da jurisdição legal de qualquer outro governo, e não ocupada por cidadãos de qualquer outro governo, e tomar posse pacífica do mesmo, e ocupa a mesma, tal ilha, rocha ou chave pode, a critério do Presidente, ser considerada como pertencente aos Estados Unidos."
Entendido? Se uma ilha desabitada tem um grande depósito de lixo, como cidadão dos Estados Unidos, você pode reivindicá-lo para seu país, se, você sabe, ninguém mais tiver. Em 1890, os depósitos de guano nas ilhas Johnson e Sand haviam sido quase totalmente minerados e as pessoas os deixaram em paz por um tempo.
Em setembro de 1909, outra expedição veio para ver se as reservas de guano da ilha haviam sido repostas. Eles construíram um galpão na Ilha Johnson e uma pequena linha de bonde até a principal fonte de guano da ilha, antes de decidirem que não havia guano suficiente para fazer valer seu tempo (só posso esperar que isso tenha levado a exclamações como 'Que barro ***! 'e' Não acredito que isso é merda! '). Mais uma vez, as ilhas foram deixadas à sua própria sorte.
Então, em julho de 1923, uma expedição agrícola à ilha a levou a ser pesquisada em um projeto pioneiro de fotografia aérea, usando um hidroavião Douglas DT-2 pendurando uma câmera na parte de trás. Ao mesmo tempo, a vida animal nas ilhas também foi pesquisada, com dezenas de tipos de aves marinhas, lagartos e caranguejos eremitas sendo catalogados como habitantes naturais da ilha.
A vida marinha também abundava nos corais e nas águas ao redor das ilhas e, em 29 de julho de 1923, o presidente Calvin Coolidge declarou o Atol Johnson um refúgio federal para pássaros, e o colocou sob o controle do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos.
Onde permaneceu até 29 de dezembro de 1934, quando o presidente Franklin D. Roosevelt transferiu o controle do Atol Johnson para o Secretário da Marinha. Em 1935, uma pequena construção começou no atol para torná-lo melhor para as operações de hidroaviões e, em 1936, a Marinha deu início ao primeiro de muitos procedimentos de ampliação para aumentar a área terrestre do atol.
Eles também construíram alguns prédios pequenos nas ilhas e explodiram uma seção de coral para criar um pouso de hidroavião de 3.600 pés. Em 1939, eles dragaram a lagoa ao redor de Sand Island e usaram o material coletado na dragagem para criar uma área de estacionamento conectada a Sand Island por uma ponte de 2.000 pés e limparam três aterrissagens adicionais de hidroaviões.
Finalmente, em 1941, eles decidiram que era hora de realmente levar a expansão a sério. Entre setembro de 1941 e dezembro de 1943, uma pista de pouso de 500 pés de comprimento (aumentada para 6.000 pés em dezembro de 1943) e de 500 pés de largura foi construída na Ilha Johnson, junto com dois quartéis de 400 homens, dois refeitórios, uma câmara frigorífica, um tanque de água doce planta, armazenamento de combustível, edifícios de lojas e um hospital subterrâneo.
Ao mesmo tempo, Sand Island também ganhou outros 10 acres de estacionamento adicionados à base marítima, seu próprio quartel para 400 homens, um refeitório, tanques de água, um hospital subterrâneo e uma torre de controle de aço de 30 metros. Durante este tempo, o Atol Johnson foi uma estação chave de reabastecimento e implantação para submarinos e bombardeiros dos EUA no Teatro do Pacífico durante a 2ª Guerra Mundial, e foi bombardeado três vezes por um submarino japonês em 15, 22 e 23 de dezembro de 1941.
Após a 2ª Guerra Mundial, o Atol Johnson viu uma variedade de usos, desde servir como uma estação LORAN para a Guarda Costeira, a ser usado como um local de teste de mísseis nucleares durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960 e local de teste de armas biológicas em 1965, para uma instalação de armazenamento e eliminação de armas químicas de 1970 a 2001. Durante este período, as ilhas de Akau e Hikina foram criadas, e as ilhas Sand e Johnson aumentaram significativamente em tamanho devido à extensa dragagem de corais.
Mapa mostrando a expansão da Ilha Johnson
Infelizmente, todas essas atividades posteriores levaram à poluição severa e contaminação do ambiente circundante (em particular, vários testes de mísseis nucleares que sujaram o atol com plutônio e vazamentos de 1,8 milhão de galões de laranja do agente armazenados lá após a Guerra do Vietnã), e em 2003, o Sistema de Descarte de Armas Químicas Johnson Atoll e a maioria dos outros edifícios restantes foram desmontados e removidos, e a pista foi marcada como fechada.
Hoje, apenas alguns edifícios permanecem. O principal deles é o Centro de Operações Conjuntas, uma estrutura de aço e concreto de 4 andares sem janelas na extremidade leste da pista, construída para resistir a ciclones tropicais de categoria 4 e testes nucleares atmosféricos.
Alguns bunkers químicos na área de armazenamento de armas e pelo menos uma cabana Quonset compõem o resto dos poucos edifícios deixados para trás. O despojado Johnson Atoll foi colocado em leilão pela Administração de Serviços Gerais dos Estados Unidos, com várias restrições de escritura, em 2005 como uma possível 'residência ou refúgio de férias', mas foi removido logo depois, presumivelmente quando alguém apontou que 'contaminação severa por energia nuclear teste e descarte de armas químicas não estava no topo da lista de amenidades residenciais desejadas.
Desde o fechamento da base, e o abandono do Atol, várias embarcações visitaram o local, carregando aqueles fascinados pela história dessas remotas ilhas de coral.
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No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com oLockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines),a 5000 pés sobre a cidade de Nova York.
O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo.
Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás.
As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.
O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines
A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK).
O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.
O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando.
Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).
Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis.
Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.
Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés.
O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.
O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA
Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation com 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio.
Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.
Mesmo assim, um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes.
Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.
O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km / h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão.
Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. Poucos segundos após o aviso sobre o tráfego nas proximidades, o voo 826 colidiu com o voo 266 por trás.
O motor externo direito do DC-8 rasgou a fuselagem do Constellation, ingerindo material da cabine e pelo menos um passageiro, enquanto a asa esquerda cortou o estabilizador horizontal do Constellation, paralisando instantaneamente o avião menor.
O motor do DC-8 também se separou na colisão, levando consigo uma grande seção da asa direita. O Constellation imediatamente se estilhaçou em três pedaços, espalhando destroços e passageiros no ar gelado enquanto mergulhava em direção ao solo.
Os destroços do TWA Constellation, bem como algumas peças principais do United DC-8, choveram principalmente no Miller Field em Staten Island, enquanto alguns destroços também caíram no mar nas proximidades.
Corpos caíram do céu em vários lugares ao redor de Staten Island, e ainda mais corpos acabaram na Baía Superior. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.
Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle.
O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram.
O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.
A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão.
A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.
A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos.
Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro.
Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.
O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror".
Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.”
A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.”
Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!'
E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los.
Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28
Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído.
No entanto, a equipe de emergência ficou surpresa ao encontrar um sobrevivente do avião: Stephen Baltz, de 11 anos, um menino que estava voando no voo 826 da United sem seus pais para visitar parentes em Nova York. Quando o avião caiu, ele foi ejetado da fuselagem e jogado em uma pilha de neve. Ele teve queimaduras em mais de 85% de seu corpo e vários ossos quebrados, mas ele estava vivo e consciente, e uma ambulância o levou às pressas para um hospital próximo.
Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida
Seu pai veio de Illinois e deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam.
No entanto, sem o conhecimento de milhões de pessoas torcendo por sua recuperação, os médicos determinaram em particular que o prognóstico de Stephen era sombrio. Ele respirou fogo e fumaça e queimou o interior de seus pulmões, causando danos permanentes.
24 horas após o acidente, ele morreu de uma forma de pneumonia. “O menino fechou os olhos e foi dormir”, disse o capelão do hospital em um discurso. “Esse carinha era importante. 130 pessoas ou mais perderam suas vidas neste tremendo desastre, e se ao menos pudéssemos ter salvado essa pequena faísca, mas acho que você simplesmente não venceu todas as batalhas.”
Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128.
Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair.
Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam.
A trajetória de voo das duas aeronaves
Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer.
Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.
Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar.
O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento.
Em outra igreja próxima, Stephen Baltz é homenageado por uma placa que inclui um punhado de moedas que foram encontradas em seu bolso. A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.
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