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domingo, 29 de novembro de 2020
10 caças de combate muito estranhos
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
A maioria dos caças é normal. Mas alguns são tão incomuns que são estranhos. Aqui estão 10 deles que achamos os mais estranhos!
O único critério aqui é a estranheza absoluta do design - quanto mais não convencional, melhor. Os caças são definidos como aviões a jato projetados para enfrentar outras aeronaves no ar. Embora, como regra, os aviões a jato tendam a ser menos convencionais do que os movidos a hélice, os caças a hélice mais estranhos são uma história para outro dia. Além disso, apenas aqueles que tinham protótipos voadores são contados aqui.
Menção honrosa: Saab 35 Draken
Saab 35 Draken (Imagem: Alan Wilson/Wikipedia)
A totalidade desta lista consiste em designs que nunca foram para a produção em massa e nunca foram adotados. Mas devemos incluir pelo menos um jato que foi realmente usado para manutenção, e este design sueco - com seu corpo combinado e asas delta - não tem concorrência.
10. Nord 1500 Griffon
Nord 1500 Griffon (Imagem: Roland Turner/Wikipedia)
Há algo estranho e um pouco assustador nos jatos de combate que têm uma grande entrada de ar logo abaixo da cabine. Provavelmente por causa da semelhança com o rosto humano, e nesse caso, esse protótipo de interceptador francês dos anos 50 parece querer engolir você inteiro.
9. Boeing X-32
Boeing X32B (Imagem: USAF/Wikipedia)
Continuando com o tema das estranhas entradas de ar, este caça a jato de quinta geração - que perdeu a competição para o que mais tarde se tornou o F-35 - parece estar sorrindo. Alguns dizem que essa aparência incomum na verdade contribuiu para sua perda, já que os militares tendem a preferir aeronaves de aparência enfadonha. Por mais interessante que possa ser, é improvável que esse mito seja baseado na realidade.
8. Yakovlev Yak-38U
Yakovlev Yak-38U (Imagem: Wikipedia)
Versão de dois lugares de um avião de caça soviético de decolagem e pouso vertical um tanto infame (VTOL), parece que Harrier foi espancado por um buraco negro. E mordido por uma abelha ao mesmo tempo.
7. Republic XF-91 Thunderceptor
Republic XF-91 Thunderceptor (Imagem: USAF/Wikipedia)
Todo mundo conhece o Sukhoi Su-57 Berkut e o Grumman X-29, aeronaves que pareciam ter as asas colocadas de maneira errada. Mas o XF-91 foi um passo além: suas asas eram inversamente cônicas, como se estivessem presas pelo lado errado. Ou talvez a Republic Aviation apenas tentou reinventar uma borboleta.
6. Lockheed YF-12
Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)
Não é sobre como parece, mas sobre o que faz. YF-12 é essencialmente SR-71 Blackbird (avião espião mais rápido do mundo), mas um lutador. Projetado para perseguir bombardeiros soviéticos a velocidades superiores a Mach 3, era um pouco exagero, para dizer o mínimo.
5. Rockwell HiMAT
HiMAT (Imagem: Arquivo Nacional dos EUA/Wikipedia)
E eis que entramos na zona onde todas as aeronaves parecem algo de Star Wars. O primeiro deles é o HiMAT, uma tentativa de tornar um caça a jato o mais manobrável possível. Se não fosse pelo esquema de pintura altamente incomum, pareceria um F-16 do mundo de Mad Max.
4. Ryan X-13 Vertijet
Ryan X-13 Vertijet (Imagem: Wikipedia)
Ele faz o que diz: Vertijet é um jato projetado para decolar verticalmente, um dos muitos projetos semelhantes experimentados pelos Estados Unidos nos anos 50. Surpreendentemente, nenhum dos dois protótipos caiu.
3. Rockwell XFV-12
Rockwell XFV-12 (Imagem: Rockwell/Wikipedia)
Protótipo de jato supersônico VTOL dos anos 70, poderia muito bem ter sido a tentativa de Rockwell de entrar no gênero de ficção científica. Que pena, a aeronave era muito ruim para voar.
2. Northrop XP-79B
Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)
Desta vez não se trata apenas de aparência esquisita, e não apenas de desempenho estranho. São ambos. Bem conhecido entre os geeks da aviação, o XP-79 tem uma reputação que é bem merecida. Sim, foi projetado para atacar bombardeiros inimigos colidindo com eles. O que não amar?
1. Convair F2Y Sea Dart
Convair F2Y Sea Dart (Imagem: US Navy/Wikipedia)
Hidroaviões são legais. Interceptadores supersônicos também são legais. Por que não casar com essas ideias?
Embora por algum tempo parecesse que os caças aquáticos eram uma coisa do passado, houve tentativas de fazê-los no início da era do jato. O barco voador de caça a jato Saunders Roe SR.A / 1 era um deles, parecia ridículo (bem, talvez não o suficiente para fazer esta lista), e todo mundo se esqueceu disso.
Mas Convair tinha outros pensamentos. Eles pegaram seu interceptor F-102 Delta Dagger, mexeram um pouco nele e o colocaram em esquis aquáticos. Nos anos 50, a ideia de jatos supersônicos decolando de porta-aviões parecia um pouco futurística demais, então, esta foi uma tentativa de usar tecnologia comprovada. Caças supersônicos decolando e pousando na água. Por que não?
Cinco protótipos foram construídos e amplamente testados, pelo menos um deles com, ehm, consequências bastante explosivas. Outros foram fundamentados e esquecidos sem merecimento
Caso Star Ariel: o mistério da aeronave britânica que desapareceu em Bermudas
O episódio movimentou a Força Aérea e a Marinha estadunidense após uma misteriosa viagem que nunca chegou em Kingston, na Jamaica.
O Avro 688 Super Trader 4B, o mesmo usado no voo (Wikimedia Commons)
Em 1946, a British South American Airways (BSAA) era fundada por ex-pilotos militares da Segunda Guerra Mundial que, órfãos da necessidade de voo constante, fizeram a transição para as rotas comerciais entre o Reino Unido e a América Latina. Além de ser inteiramente composta por britânicos, os membros faziam questão de utilizar uma frota de tecnologia nacional.
Com aeronaves Yorks, Lancastrians e Tudors — todas fabricadas pela também britânica Avro — a experiência dos pilotos abrangia trajetos nas Índias Ocidentais, na costa oeste dos países da América do Sul e, principalmente, outro território de mando britânico; as ilhas Bermuda, localizadas no Oceano Atlântico.
Aproveitando o espaço aéreo pertencente ao Reino Unido, a ilha de tornou uma espécie de sede secundária para a empresa, realizando tramites no continente americano com maior agilidade. Com o sucesso, passou a ser uma das mais respeitadas empresas no traslado, até o ano de 1949, quando um mistério mudaria os rumos da aviação.
Foto do 'Star Olivi'a, aeronave-irmã do 'Star Ariel' da BSAA (Wikimedia Commons)
Visto pela última vez
Com uma versão aprimorada do modelo Tudor, o Star Ariel com o prefixo G-AGRE foi acionado para um voo após a nave-irmã G-AHNK apresentar falhas no motor durante a aterrisagem em Bermudas. Com isso, os aviões trocaram o lugar na pista e direcionaram o voo para o próximo destino em Kingston, na Jamaica.
Decolou às 8h41 do dia 17 de janeiro, transportando 13 passageiros e sete tripulantes em condições climáticas excelentes, com clima ensolarado e céu com poucas nuvens. Aproveitando a ocasião, o piloto John McPhee decidiu voar em alta altitude, relatando boa visibilidade aos 18 mil pés do chão durante 50 minutos de voo.
Porém, um contato por rádio às 9h37 seria o último partindo da aeronave, com a torre de comando no aeroporto de Kingston registrando o atraso na chegada, minutos depois. Com o histórico de sumiços na região, aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA foram acionadas prontamente, decolando sobre o trajeto da Star Ariel a partir das 15h25 do mesmo dia.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito (Divulgação)
A investigação do sumiço
Após seis dias de buscas, chegando a cobrir uma área de 140 mil quilômetros quadrados, o caso foi abandonado, em 23 de janeiro, sem encontrar ao menos um sinal de manchas de óleo, destroços ou itens de passageiros. A BSAA iniciou uma longa investigação com os representantes de agências de voo de Bermudas e da Jamaica.
Estranhamente, um dos pontos levantados pela equipe seria o estranho fato de que a qualidade do último contato no rádio oscilava bastante, com muita interferência, algo incomum para um voo que enfrentava condições climáticas quase perfeitas. Sem evidências de defeito, falhas mecânicas ou eletrônicas, foi possível confirmar que a nave não foi o motivo do sumiço.
Durante todo o ano de 1949, diversos investigadores se reuniram para conclusões, sem sucesso. O relatório final, emitido pelo inspetor-chefe de acidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, concluiu que, "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida". A BSAA retirou de sua frota todos os modelos Tudor, mesmo sem conhecimento de que ele poderia ser o causador.
Com aventurasnahistoria.uol.com.br
O dia em que 1122 passageiros voaram em um único Boeing 747
Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros.
Isto aconteceu em 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.
Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images
Aumentando a capacidade do 747
Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.
Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.
Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)
Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.
Operação Salomon
Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.
A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)
A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.
Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.
Um 747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)
Qual foi o total?
Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.
O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.
sábado, 28 de novembro de 2020
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Aconteceu em 28 de novembro de 2016: A tragédia com o voo da Chapecoense
Há exatos quatro anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.
LEIA O RELATO COMPLETO SOBRE ESSA TRAGÉDIA CLICANDO AQUI.
Aconteceu em 28 de novembro de 1979: Air New Zealand voo 901 - Desastre na Antártica
No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977. Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.
Sobre o voo turístico e a aeronave
O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.
A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977
O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km).
A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).
Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.
Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.
A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.
O voo e o acidente
Circunstâncias em que ocorreu o acidente
O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.
O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.
No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.
A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois.
Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.
A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal.
A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).
Monte Érebo
O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final.
Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.
O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.
Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor).
Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo.
Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m).
No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.
As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha.
Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente.
Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura.
Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.
Mudanças nas coordenadas e a decolagem
A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então.
A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar.
As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.
Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.
Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente".
Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.
Colisão no Monte Érebo
A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto
Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos.
O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha.
Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.
Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:
GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."
F/E: "500 pés"
GPWS: "...para cima."
F/E: "400 pés."
GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"
CA: "Potência para subir."
GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"
CAM: [Som do impacto]
A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo.
O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.
A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.
Nacionalidades dos passageiros e da tripulação
A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:
Resgate e recuperação
Pesquisa inicial e descoberta
Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."
Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.
O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch.
A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.
Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada.
Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.
Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).
A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.
Operação Overdue
O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".
Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.
O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação.
A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.
O relato do inspetor Jim Morgan:
"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local.
Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.
Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).
Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.
Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.
Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).
Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."
Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue.
Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.
Inquéritos sobre o acidente
Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)
Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.
Relatório oficial do acidente
O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião.
A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.
Inquérito de Mahon
Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.
O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação.
O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente.
Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.)
Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).
Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.
Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves.
As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.
Processos judiciais
Revisão judicial
Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório.
O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.
Recurso do Conselho Privado
Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.
Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".
Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.
O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."
A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.
Legado do desastre
A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas.
Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.
O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.
A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.
O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines.
O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982.
A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.
Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.
Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.
O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.
Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.
Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."
Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.
Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."
O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.
Memoriais
Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014
Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.
O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.
Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.
Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.
O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.
Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".
Na cultura popular
Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.
A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.
O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.
Por Jorge Tadeu
Com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
ATR 72 x Dash 8: Qual aeronave turboélice é melhor?
Quando se trata de aeronaves turboélice, duas marcas vêm à mente. O primeiro é o Avions de Transport Régional 72 (ATR 72), e o outro é o De Havilland Canada DHC-8 (Dash 8) . No entanto, qual dos dois aviões é melhor? Vamos dar uma olhada.
ATR é um fabricante líder de aeronaves turboélice (Foto: Getty Images)
Qual aeronave estamos comparando?
Se você voou em uma rota de transporte regional para um aeroporto menor, é possível que você tenha voado a bordo de uma aeronave turboélice. Este tipo de aeronave tem hélices em vez de motores a jato (motores turbofan especificamente) e opera um pouco mais devagar, mas é pressurizado e ainda capaz de realizar uma jornada semelhante a um avião a jato. Os turboélices têm algumas vantagens, como a capacidade de pousar em aeroportos menores e a operação mais barata.
A primeira aeronave que estaremos comparando é o ATR 72, que leva o nome de quantos passageiros ele transporta e desenvolvido na França pela ATR em 1984. O ATR é metade (50%) da Airbus e se beneficia de sua tecnologia.
As aeronaves da ATR têm recebido a confiança de companhias aéreas de todo o mundo ao longo dos anos (Foto: Getty Images)
A segunda aeronave é o DHC-8 (conhecido como Dash 8, não deve ser confundido com o Dash-80). Foi construído por uma série de construtores ao longo da vida da marca (De Havilland em 1984, Boeing em 1988, Bombardier em 1992 e agora Longview Aviation Capital em 2019).
Como os dois tipos de aeronaves são amplamente usados em todo o mundo e projetados ao mesmo tempo, eles farão uma comparação adequada. Existem alguns tipos de ATR 72s mais antigos, mas usaremos o mais recente (o -600) para este estudo. Como existem quatro tipos de Dash 8s (Q100, Q200, Q300 e Q400), usaremos o mais popular (Q400) para esta comparação.
A Porter Airlines no Canadá opera apenas aeronaves Dash 8 (Foto: Porter Airlines)
Alcance e capacidade
Começaremos examinando as capacidades de passageiros e alcance de ambas as aeronaves:
O ATR 72 pode transportar 70-78 passageiros (dependendo da distância entre os assentos) em um alcance de 1.528 km (825 milhas náuticas).
O Dash 8 Q400 pode transportar 82-90 passageiros (dependendo da distância entre os assentos) a um alcance de 2.040 km (1.100 milhas náuticas).
A Air New Zealand possui uma frota de ATR 72s (Foto: Biponacci via Wikimedia)
Do acima exposto, podemos ver que o Dash 8 Q400 bate o ATR 72 em alcance e capacidade de passageiros. Ele pode transportar mais passageiros do que o ATR 72 (mas apenas mais alguns) para um alcance maior.
O Dash 8 bate o ATR 72 quando se trata de alcance e capacidade (Foto: Getty Images)
Eficiência do combustível
No entanto, a maioria das companhias aéreas não usará essas aeronaves para o alcance máximo e, em vez disso, para pequenas rotas de passageiros. Como sua eficiência de combustível se compara em uma curta distância?
A Malásia Firefly tem uma frota de 12 aeronaves ATR (Foto: Getty Images)
É aqui que as coisas ficam um pouco mais turvas. De acordo com o site da ATR, o ATR 72 é 39% mais eficiente na queima de combustível acima de 300 milhas náuticas. Podemos concluir que o ATR 72 é muito mais eficiente em termos de combustível do que o Q400, mas o Q400 transporta mais passageiros. Com base na queima de combustível por assento na mesma distância, o Q400 sai 8% à frente.
Além disso, supõe-se que as duas aeronaves estejam voando na mesma velocidade e à mesma distância. Mas não se precipite ao descartar o Q400. As velocidades máximas padrão são as seguintes:
- Velocidade de cruzeiro ATR 72: 510 km / h (280 kn)
- Traço 8 Velocidade de cruzeiro do Q400: 556–667 km / h (300–360 saber). O Q400 também navega em altitudes mais elevadas.
Essa velocidade de cruzeiro mais rápida significa que a aeronave Q400 chega ao seu destino mais rápido (uma hora de voo no Q400 leva uma hora e 15 minutos no ATR 72). Voos mais rápidos significam mais setores em um dia. Isso significa que o Q400 pode realizar um voo adicional de uma hora a cada seis horas sobre o ATR 72.
A adição de mais assentos na cabine e um tempo de retorno rápido podem significar um resultado financeiro melhor para a companhia aérea.
Uma aeronave ATR 72 preta. (Foto: Alsie Express)
Quanto eles custam?
O ATR 72 pode ser mais barato de operar, mas custará mais do que o Dash 8? Vamos dar uma olhada nos preços:
- ATR 72-600: $ 26 milhões
- Dash 8 Q400: $ 32 milhões
A Air Iceland Connect possui aeronaves Dash 8 em sua frota (Foto: Air Iceland Connect)
A situação atual
Houve uma mudança significativa nas condições da indústria da aviação este ano em meio à crise global de saúde. As operações do turboélice foram e continuarão a ser fortemente impactadas com essas mudanças. Houve uma queda severa na atividade de passageiros este ano. No entanto, os serviços de curta distância têm sido mais populares do que os voos de longa distância devido às rígidas restrições de viagens em vigor.
Como resultado, há um papel para os turboélices na nova era. Por exemplo, neste verão, a Hi Air confirmou que aumentará a conectividade regional coreana com a compra de dois aviões ATR 72. O movimento destaca a resiliência da indústria de aviação regional, que está se recuperando mais rapidamente.
HyungKwan Youn, CEO da Hi Air destaca como a ATR atende às necessidades de sua empresa no clima atual. Ao todo, a aeronave ajudará a companhia aérea a conectar passageiros em todo o país.
“Selecionar o ATR 72 para iniciar as operações foi importante para o sucesso inicial da Hi Air. O lançamento de uma companhia aérea é extremamente desafiador. Para ter sucesso, as novas companhias aéreas precisam de uma aeronave que seja eficiente, confiável e que ofereça aos passageiros uma boa experiência de voo ”, disse o executivo em um comunicado à imprensa visto pela Simple Flying.
“Já estar em condições de expandir nossas operações é porque o ATR atende a esses critérios. Na Hi Air, acreditamos que o aumento da conectividade regional na Coreia beneficiará passageiros, comunidades e empresas e esperamos continuar esta missão com o apoio da ATR. ”
As companhias aéreas continuam a fazer pedidos de aeronaves ATR 72, apesar das condições desafiadoras da indústria da aviação em todo o mundo (Foto: ATR)
Além disso, o vice-presidente sênior comercial da ATR, Fabrice Vautier, destaca o papel que as aeronaves da empresa continuarão a desempenhar. Existem benefícios adicionais com turboélices para essas operações locais.
“A conectividade regional é mais vital do que nunca e é por isso que o segmento de aviação regional será resiliente. Em muitos países, já estamos vendo que as rotas domésticas e regionais são as primeiras a retornar e, no caso da Hi Air, elas continuaram voando. Empresas, governos e pessoas em todo o mundo estão procurando soluções para esta crise e a aviação regional tem um papel fundamental a desempenhar ”, acrescentou Vautier no comunicado à imprensa.
“Nossas aeronaves ATR têm a combinação certa de economia e versatilidade operacional para dar suporte às companhias aéreas. Além disso, com sua vantagem na queima de combustível e emissões de CO2, eles são a solução perfeita para ajudar a aviação a emergir desta recuperação global como uma indústria mais sustentável. ”
Além de fornecer soluções eficientes para serviços regionais, os turboélices também ajudam as companhias aéreas a operar em áreas de difícil acesso com terrenos acidentados (Foto: Calm Air)
Um lugar para ambos
Não é apenas o ATR que está provando ser uma solução útil na nova era. Houve várias entregas de aeronaves Dash 8 este ano . Nesta semana, a Biman Bangladesh Airlines recebeu o primeiro de três novos Dash 8-400s. A empresa destaca que a economia do avião e o ambiente para os passageiros permitem que a companhia aérea ofereça serviços de alta frequência em Bangladesh e nas nações vizinhas. O turboélice combina bem com os jatos de corpo estreito da transportadora para melhorar a eficiência geral da rede e a conectividade.
Mais notavelmente, a operadora afirma que durante a crise de saúde, ela descobriu que o papel do Dash 8 é ainda mais essencial, pois vê uma recuperação gradual do tráfego após os bloqueios. O VP regional de vendas da De Havilland Canadá, Rob Baseggio, afirma que a maior capacidade de passageiros e carga da aeronave Dash 8-400 a diferencia de suas rivais e dá à Biman a chance de otimizar sua rede.
Os turboélices desempenharão um papel importante no futuro da aviação comercial, após a mudança de cenário em todo o mundo (Foto: De Havilland Canadá)
Resultado
Acima de tudo, ambas as aeronaves oferecem uma solução fantástica para rotas de transporte regional e devem ser consideradas pelas companhias aéreas. No entanto, diferentes operadoras têm diferentes requisitos. Um fator para uma empresa pode ser muito mais importante que o outro.
O ATR 72 vem com um preço mais baixo e é barato de operar. Esses aspectos fazem do avião uma oferta perfeita para companhias aéreas que buscam uma solução simples. Se a companhia aérea precisar de alcance extra ou tiver uma alta demanda de passageiros, o Dash 8 Q400 pode ser mais apropriado. Independentemente disso, os dois turboélices terão um papel importante dentro das companhias aéreas no caminho da recuperação no setor de aviação.
Com simpleflying.com
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