Uma aeronave estacionada em um vasto hangar nesta cidade exibe uma pintura reluzente, 160 assentos imaculados de couro azul e um cheirinho de avião saído da fábrica. Mas esse recém-chegado membro da frota da Delta Air Lines está longe de ser novo.
O bimotor MD-90-30 que a empresa comprou da China Southern Airlines Co (foto acima - prefixo N960DL). tem mais de 13 anos. Ele é um dos 49 aviões desse modelo, fabricado pela McDonnell Douglas, que a companhia aérea americana está adaptando, depois de comprá-los a preços de liquidação de empresas que ficaram felizes por descartar uma aeronave cuja fabricante foi absorvida pela Boeing Co. há vários anos.
A maioria das grandes empresas aéreas prefere comprar aviões novos, dotados dos últimos acessórios de alta tecnologia. A Delta, porém, tem uma das frotas mais antigas nos Estados Unidos e já se acostumou a ter sucesso nadando contra a corrente.
A segunda maior aérea americana surpreendeu o setor ao ser a primeira a comprar uma refinaria de petróleo, numa iniciativa para controlar o seu mais alto e mais volátil custo operacional: o combustível aéreo. Ela administra uma enorme subsidiária de manutenção, que cuida dos seus próprios aviões e também presta serviços a terceiros, enquanto outras companhias aéreas abandonaram essa atividade ou reduziram sua escala.
A empresa sediada em Atlanta, no Estado de Geórgia, também é a que tem mais flexibilidade trabalhista no setor, embora também pague os melhores salários. Nos EUA, onde a adesão a um sindicato é decidida pelos funcionários de cada empresa, a vasta maioria dos empregados da Delta não é sindicalizada.
Hoje, a Delta está numa posição privilegiada, num momento em que a indústria aérea americana passa por uma muito necessária transformação para se parecer mais com outros setores que geram lucros e rendimentos estáveis para os acionistas. Depois de décadas de expansão excessiva, desperdício e foco em participação de mercado em vez de lucratividade, o novo plano de voo consiste em fixar preços de passagens que possam cobrir os custos, sair de mercados não rentáveis e, sobretudo, controlar os custos com mão de ferro.
Curiosamente, o esforço de redução de custos vem se concentrando em um ativo que a maioria das aéreas evita: aeronaves mais antigas. Especialistas no assunto dizem que, com uma manutenção cuidadosa, aviões mais velhos podem voar com segurança. De acordo com dados coletados pela Boeing, apenas 12 dos 36 acidentes de aviões comerciais ocorridos em 2011 e que destruíram aeronaves ou causaram danos substanciais envolveram aviões de 20 anos ou mais.
Além dos MD-90, a Delta está arrendando 88 aviões Boeing 717 com idade média de 11 anos. Mesmo incluindo os custos mais altos de combustível e manutenção, a Delta estima que economizou pelo menos US$ 1 bilhão na compra dos MD-90 comparado com uma aquisição de aeronaves novas, tornando seu custo por assento quase 10% mais baixo do que o de um 737. A empresa não revelou o quanto está economizando com o 717, mas o seu executivo de estratégia de frota garantiu que a empresa "está felicíssima com a compra".
Essas apostas podem sair caras se o preço dos combustíveis disparar, se as aeronaves exigirem mais manutenção do que o esperado, ou se tiverem problemas de segurança. Por enquanto, a empresa está prosperando com seu plano de economia e usando o dinheiro extra para pagar dívidas, remodelar o interior das aeronaves, investir em novos terminais e acrescentar atrativos para os passageiros em voo, como internet sem fio.
A empresa está em seu terceiro ano consecutivo no azul e prestes a reduzir sua dívida líquida (dívida menos caixa) de US$ 17 bilhões em 2009 para US$ 10 bilhões em 2013.
Em junho, a Fitch Ratings elevou a classificação de crédito da Delta em dois níveis, para B+, devido à "rápida reestruturação do seu perfil de dívida e suas operações", disse Sara Rouf, analista da Fitch. Embora a nota ainda não seja de grau de investimento, Rouf destacou que considera a empresa atualmente "o nome mais forte no setor aéreo dos EUA, o qual por si só já melhorou muito".
Para os passageiros, os aviões mais velhos não significaram atrasos: nos três primeiros trimestres deste ano, a Delta teve um índice de pontualidade de 86,3% nos voos domésticos, ficando em quarto lugar entre as 15 maiores aéreas americanas.
Em 2005, quando a empresa pediu concordata, tinha os mesmos problemas que o restante do setor. Havia um excesso de companhias aéreas nos EUA e também um excesso de aviões. As grandes sofriam com o aumento dos custos e a baixa produtividade. O combustível também estava encarecendo.
A empresa aproveitou sua recuperação judicial para eliminar US$ 2 bilhões em despesas anuais e lançar uma grande ampliação de rotas internacionais. Em 2008, um ano depois de sair da proteção judicial, adquiriu a Northwest Airlines Corp., que também estava saindo de uma concordata.
A empresa combinada é chefiada por Richard Anderson, um advogado de 57 anos que trabalhou 14 na Northwest antes de passar pelo setor de seguros de saúde. Sua primeira ação como diretor-presidente da Delta foi negociar a compra da Northwest e ajudar a Delta no processo de integração. Um dos conceitos que Anderson adotou da Northwest é que vale a pena conservar alguns aviões mais antigos.
Não há consenso sobre quando um avião fica muito velho. A FAA, agência reguladora do setor aéreo nos EUA, e especialistas em segurança do setor acreditam que um avião pode voar durante 30 anos ou mais, desde que tenha boa manutenção e que a operadora siga todas as orientações do fabricante e das autoridades, que exigem mais inspeções e reparos à medida que a aeronave envelhece.
A frota da Delta tinha idade média de 16,6 anos no fim de setembro, comparado com 12 anos na United Continental e na US Airways.
Sem dúvida, alguns analistas veem problemas na estratégia de manter aviões mais antigos. A maioria das concorrentes da Delta já trabalha com menos modelos de aeronaves, visado simplificar a frota e reduzir os custos de treinamento, manutenção e peças de reposição. Buscam também a economia de combustível que os novos modelos prometem.
A Delta não está imune à atração dos aviões novos. No ano passado, ela encomendou cem novos Boeing 737-900, que não são os modelos mais recentes da fabricante, mas a sim da sua linha anterior, e por isso custaram mais barato. "Nossa estratégia é o oportunismo", disse Nat Pieper, vice-presidente da frota da Delta.
Fonte: Susan Carey (The Wall Street Journal) - Imagens: Reprodução
