Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo Northwest Airlines 5 em Minnesota. Só o piloto sobreviveu

O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington). Sua lista de passageiros parecia um “Quem é quem”.

“Voar em 1941 ainda era uma alternativa cara às viagens ferroviárias”, disse o arquivista do condado de Clay, Mark Peihl.“

Os 12 passageiros do voo 5 refletiram isso. Todos, exceto dois, eram viajantes de negócios.”

Transportava três presidentes de empresas, três gerentes de vendas, dois empresários proeminentes, um advogado e o presidente estadual de um partido político.

O piloto do avião era Clarence Bates, de 41 anos, que registrou mais de 7.000 horas aéreas. Ele não relatou problemas com o Douglas DC-3A-269, até Barnesville, quando começou a notar a formação de gelo leve nas asas, mas disse mais tarde, não o suficiente para se preocupar.

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota.

Segundo relatos, o avião estava fazendo uma aproximação de rotina por instrumentos ao aeroporto de Fargo por volta de 1h54, quando Bates passou sobre Hector Field a 600 pés para ver se conseguia romper as nuvens.

Ele circulou de volta sobre o Rio Vermelho até Minnesota, preparando-se para o pouso. Mais tarde, ele disse: “foi então que o avião começou a agir de maneira peculiar e eu sabia que algo estava acontecendo”.

O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou. Com o aeroporto agora fora de alcance, relatos do ocorrido chegaram a testemunhas que estavam na área naquelas primeiras horas da manhã. 

Eles assistiram em estado de choque quando o voo 5 caiu nas dependências do Moorhead Rod and Gun Club, uma milha e meia ao norte de Moorhead às 2 da manhã. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.

Um bombeiro apaga o incêndio nos destroços do voo 5 da NWA nas primeiras horas da manhã

Os residentes de Fargo-Moorhead provavelmente nem haviam tomado o primeiro gole de café naquela manhã de quinta-feira, 30 de outubro de 1941, quando pegaram uma edição especial do The Fargo Forum que o jornaleiro havia deixado à sua porta.

A manchete gigante em letras maiúsculas gritava “14 MORTOS EM QUEDA DE AVIÃO NORTHWEAT AQUI”.

Primeira página do Fargo Forum em 30 de outubro de 1941

Foi uma notícia chocante, é claro, e ainda mais chocante quando eles perceberam, no final do dia, que este não era apenas o pior desastre de aviação na história de Minnesota na época, mas também outro acidente em Ontário naquele mesmo dia, 30 de outubro. tornou-se o dia mais mortal da história da aviação comercial até então.

Os repórteres entrevistaram várias pessoas que foram as primeiras a chegar ao local do acidente. O Fargo Forum publicou suas contas literalmente. Os seguintes clipes de áudio são as palavras reais das testemunhas lidas pelos atuais jornalistas do Forum Communications.

A primeira testemunha no local foi EM Gregory, um funcionário da Great Northern Railroad que conta a angustiante história de encontrar o piloto atordoado, que foi ejetado pelo para-brisa com o impacto. Ele foi jogado a 250 pés do avião. Ensanguentado e ferido, Bates tentava voltar ao avião para resgatar seus passageiros e o resto da tripulação.

"Saindo para a estrada que levava ao terreno do Moorhead Rod and Gun Club, dirigi o carro o mais longe que pude, pulei e corri em direção ao avião em chamas. Atrasei-me por um momento ao cair na água do Coulee, subi pela outra margem e vi o piloto, Sr. Bates, levantando-se do chão cerca de 4,5 metros à frente do nariz do avião. Ele estava frenético e gritava 'Tire-os daqui!'", disse EM Gregory, que estava na estrada quando ouviu a queda do avião.

O casal que Gregory mencionou foi Eveline Berg, uma “operadora de beleza de Fargo” e seu companheiro Charles Bailly, de Columbus, Ohio. Os dois estavam em uma boate quando ouviram uma comoção na periferia da cidade. Eles entraram no carro para ver o que estava acontecendo.

Eveline Berg estava em uma boate em Moorhead quando ouviu a queda do avião.
Ela correu para o local para ajudar

"Charlie e o outro homem tentaram arrastá-lo para longe dos destroços. Mas ele continuou dizendo 'Volte para o avião! Afaste as pessoas dos bastidores! Eles estão cheios de gasolina! Sua única preocupação era com seus passageiros. Conseguimos colocar o piloto sobre o casaco daquele outro homem. Mas ele continuou tentando se levantar para voltar ao avião. Mas ele finalmente estava tão exausto. Ele se deitou e consegui segurar sua cabeça com as mãos para ajudar a aliviar sua dor. Ele estava sangrando muito", declarou Eveline Berg, testemunha do acidente.

A ajuda chegou na forma de Ralph Yoder, motorista de ambulância que foi chamado para levar Bates ao hospital. As condições climáticas e o terreno dificultaram o transporte do chateado e incoerente Bates para o hospital.

O local do acidente fica perto de um coulee. Portanto, a água do corredor e as mangueiras de incêndio causaram uma bagunça lamacenta quando o motorista da ambulância Al Yoder tentava levar Bates para um local seguro. Nesta foto, um investigador aponta para marcas de derrapagem feitas durante a queda do avião

"A lama era tão profunda que os seis bombeiros que carregavam a maca ficaram atolados na lama e Wesley Pearson, meu assistente e eu tivemos que chegar ao fundo do Coulee e dar-lhes uma carona. Passamos a maca para frente e então os bombeiros do outro lado ajudaram os bombeiros que estavam atolados na lama a se libertarem", disse Ralph Yoder, o  motorista de ambulância.

Como disse Yoder, um dos pedidos de Bates foi que alguém ligasse para sua esposa, Virginia, em Minneapolis, para dizer que ele estava bem. Ela reviveu a noite com um repórter no dia seguinte, enquanto visitava o marido no hospital. Como dizia o jornal, na verdadeira forma de esposa de piloto, ela parecia "tranquila".

O Piloto Clarence Bates no hospital St. John's após a queda do avião. Sua esposa chamou o acidente de “uma daquelas coisas” e ficou feliz por ele estar bem. Ela também contou aos repórteres sobre suas memórias de morar em Fargo

"Eram cerca de quatro da manhã e pensei que Clarence estava ligando para dizer que o mau tempo havia impedido o avião e que ele voltaria atrasado para Minneapolis. Um amigo ligou primeiro e depois para o hospital. Eu me preparei para vir para Fargo imediatamente", declarou Virginia Caroline Bates, esposa do piloto Clarence Bates.

Claro, a pessoa de quem todos queriam ouvir era Bates. Quando foi levado ao hospital, ele não sabia que todos no avião, exceto ele, haviam morrido. Eles deram a notícia ao piloto devastado no dia seguinte.

Considerando o que ele passou, seus ferimentos foram leves. Ele teve cortes na cabeça e no braço, vértebras quebradas e danos na mão e no braço direitos.

As autoridades não perderam tempo conversando com ele sobre o acidente, questionando-o ao lado de sua cama no Hospital St. Seu relato da noite é assustador – sentindo-se incapaz de fazer qualquer coisa, enquanto o avião que ele conhecia tão bem parecia não responder a todos os seus movimentos.

Os investigadores da aviação federal não perderam tempo conversando com o capitão Clarence Bates sobre a queda do avião. Ele contou-lhes sobre suas frustrações porque o avião ficou "descontrolado" e ele poderia muito bem nem ter estado lá porque os controles não estavam respondendo a nada do que ele fazia. Ele foi inocentado de qualquer irregularidade e seu testemunho provou ser útil para melhorar a segurança em futuros voos aéreos

"O gelo estava se acumulando e o avião respondia muito lentamente aos controles. Mas então tudo deu errado. Não consegui controlar nada, nada funcionou. Nada respondeu. Eu poderia muito bem não ter estado lá no que diz respeito à forma como a coisa agiu nos próximos segundos. E não demorou muito. Não foi tempo suficiente para eu perceber que iria cair", disse o Piloto Clarence Bates nos últimos momentos do voo 5 da Northwest em 30 de outubro de 1941.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Autoridades, bem como curiosos, foram ao local do acidente no norte de Moorhead para observar os danos

Os investigadores determinaram que a causa do acidente não foi apenas o acúmulo de gelo nas asas, mas a incapacidade do avião de responder com potência total. Também culpado, disseram eles, foi a falha do despachante do Noroeste “em reconhecer a gravidade das condições climáticas em Fargo” e em oferecer a Bates um local de pouso alternativo.

O meteorologista Daryl Ritchison, diretor da Rede Meteorológica Agrícola de Dakota do Norte, disse que, como estávamos em 1941 e com as informações meteorológicas disponíveis na época, o piloto provavelmente teria sido facilmente pego de surpresa.

“A temperatura caiu de um pouco acima de zero para abaixo de zero da meia-noite às 2h, pouco antes do acidente”, disse Ritchison, “Além disso, uma leve neblina se desenvolveu durante esse período e neblina/garoa foi relatada pouco antes e durante o período do acidente. atribuiria à formação de gelo à medida que o avião se movia para altitudes mais baixas."

A causa do acidente foi determinada como um acúmulo excessivo de gelo nas asas da aeronave.

O piloto Clarence Bates era um piloto veterano que registrou mais de 7.000 horas no ar

Infelizmente, Bates não teria tanta sorte da próxima vez. Quase um ano após a queda de Moorhead, em 31 de outubro de 1942 (com a Segunda Guerra Mundial em andamento), Bates foi morto quando o bombardeiro B-24  Consolidated que ele estava testando caiu em St. Paul, em Minnesota.

As vítimas da queda do voo 5 da Northwest em Moorhead

Dos 12 passageiros, 10 eram viajantes de negócios e de destaque. À esquerda está EA King, presidente da Dakota Tractor Company. À direita está Ned Wells, gerente de vendas da Dakota Tractor

• Emory A. King, 45, Fargo, presidente da Dakota Tractor Company
• Ned Wells, Fargo, 41, gerente de vendas da Dakota Tractor Company
• AF Simonson, 42, de Grand Forks, proprietário de vários negócios
• Helen Ford, de Fargo e Minneapolis
• Clarke W. Farup, 45, de Grafton, Dakota do Norte, proprietário de agências automotivas Ford
• Caroline Packard, 50, de Atlantic City, Nova Jersey, a caminho para visitar sua irmã em Seattle
• Henry G. Klopp, 68, de Spokane, Washington, presidente da White Pine Sash Company, a caminho para ver sua esposa gravemente doente após comparecer ao funeral de sua mãe em Indiana
• Lynn C. Carr, 34, de Highland Park, Illinois, representante de tráfego da Northwest Airlines
• WA Metzger, idade indisponível, da cidade de Nova York, gerente de vendas da Royal Typewriter Company
• AH Brown, 60, de Billings, Montana, advogado e presidente do Comitê Central Republicano do Estado de Montana
• Fred R. Lowell, 38, de Springfield, Ohio, gerente de vendas da National Supply Company
• RW Ramsey, idade indisponível, de North Canton, Ohio, presidente da Ramsey Lumber Company
• Copiloto, Alden Onsgard, 25, Minneapolis
• Comissária de bordo Bernice Blowers, 25, Welcome, Minnesota.

Outros fatos interessantes sobre o acidente da Northwest Airlines em Moorhead

Momento estranho? Em 2 de novembro de 1941, apenas três dias após o acidente de avião em Moorhead e um acidente semelhante em Ontário, matando um total de 34 pessoas, a parte inferior do jornal apresentava um avô, WP Davies, dando uma passagem aérea para sua neta Dorothy Jane. como presente de aniversário, sob o título "Comemore aniversários com viagem de avião"

• O acidente foi o mais mortal da história do estado até então. O desastre de aviação mais mortal no estado ocorreu em 1993, quando o vôo 5719 da Northwest caiu em Hibbing, matando 18 pessoas.
• A comissária de bordo Bernice Blowers estava prestes a se casar. O noivo dela disse às autoridades que pediu a Bernice que conseguisse um substituto para o voo, para que ela pudesse dançar com ele. Mas ela sentiu que era seu dever voar. Tanto o anel de noivado quanto as asas foram encontrados nos destroços.

Bernice Blowers era a única comissária de bordo do avião. Ela tinha acabado de ficar noiva para se casar

• O copiloto Alden Onsgard deixou a faculdade de odontologia para ser piloto porque disse que “não há entusiasmo em arrancar dentes”.
• O avião transportava mais de 750 libras de correspondência com destino a Fargo, Montana e Washington. Cerca de 100 libras foram recuperadas dos destroços e levadas para os Correios de Fargo, onde os funcionários resgataram 898 peças – legíveis, mas com marcas de incêndio.
• A página 12 do Fórum Fargo em 2 de novembro de 1941 foi uma lição de contraste. As histórias no topo da página incluem detalhes da investigação do acidente de Moorhead, bem como informações sobre um acidente muito semelhante em Ontário, em 30 de outubro, que matou 20 pessoas. neta uma passagem de avião de aniversário com a manchete “Comemore aniversários com viagem de avião”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e Grand Forks Herald

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A inexplicável queda do voo American Airlines 1 no Canadá

O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana. 

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas. 

A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.

De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.

Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. 

Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave. 

Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.

A história do acidente chegou às primeiras páginas dos jornais da América do Norte. Mas com o Canadá envolvido na Segunda Guerra Mundial e com o ataque a Pearl Harbor apenas algumas semanas mais tarde, o pior desastre aéreo do Canadá até então desapareceria rapidamente da memória.

Para Ken Howe, de 82 anos, a cerimônia de domingo já deveria ter acontecido há muito tempo.

Na noite do acidente, ele era um menino de cinco anos, dormindo na casa da fazenda de sua família e sonhando talvez com a festa de Halloween à qual planejava comparecer no dia seguinte. Seu irmão Keith e sua irmã Mary também estavam dormindo quando sua mãe Viola Howe, que estava acordada para costurar suas fantasias de Halloween, ouviu o barulho dos motores do avião e olhou para o céu.

Ken Howe tinha cinco anos quando o avião caiu na fazenda de sua família na noite de 30 de outubro de 1941. A casa de sua família tornou-se um centro de operações improvisado para investigadores de acidentes e jornalistas nos dias que se seguiram (André Lupton/CBC)

Eram cerca de 22h e o avião havia partido de Buffalo, Nova York, menos de uma hora antes para fazer o segundo salto de uma viagem de quatro etapas de Nova York a Chicago. O DC-3 estava programado para pousar em Detroit naquela noite.

Quando Viola Howe olhou para cima ao ouvir o barulho dos motores, ela viu o avião dar uma volta, inclinar-se para o lado em um ângulo agudo e passar voando pela casa de sua família, quase batendo no telhado, antes de cair a cerca de 200 metros de distância.

Ela manteve a calma e pediu ajuda à estação da RCAF, mais adiante, em Fingal. Aviadores e bombeiros chegaram rapidamente e fizeram o que puderam, mas a força do acidente e o combustível derramado combinaram-se para criar uma parede de calor e chamas que tornou impossível qualquer tentativa de resgate.

O pai de Ken, Thompson Howe, estava trabalhando no celeiro e mais tarde contaria ao filho sobre o acidente.

“Ele disse que o chão do celeiro sacudiu”, disse Howe, que agora mora nas proximidades de Shedden. Na manhã seguinte ao acidente, seu pai levou Ken para a escola. A visão do avião queimado ficará para sempre gravada em sua memória.

“Foi muito trágico passar por ali e ver o avião ainda fumegando no campo”, disse ele. "Tirou anos da vida do meu pai."

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística, que seu filho ainda mantém. As histórias narram a tentativa da família de fazer o que podiam nos momentos após o terrível acidente e nos dias sombrios que se seguiram.

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística do acidente. Ela aparece na foto de baixo e seu marido Thompson Howe está na foto de cima. (André Lupton/CBC)

No dia seguinte ao acidente, dezenas de pessoas chegaram à fazenda. Howe se lembra de ter descido as escadas e encontrado a casa cheia de homens uniformizados.

Policiais, bombeiros, executivos de companhias aéreas, investigadores de acidentes e repórteres estavam todos recebendo o café da manhã de sua mãe, que manteve o fogo aceso contra o frio úmido lá fora, depois de passar a noite acordada.

Ela também atendeu ligações de longa distância de familiares desesperados por detalhes e teve que contar ao parente de uma vítima que ninguém no avião havia sobrevivido.

Um gerente de estação da Americans Airlines em Windsor elogiaria mais tarde a família Howe por permitir que sua casa fosse transformada em um centro de operações improvisado e por fazer o que podia para ajudar.

“A qualidade das pessoas é muitas vezes revelada numa tragédia”, escreveu EK Glaves num aviso publicado num jornal local. "Gostaria de expressar nossa gratidão ao Sr. e à Sra. Howe. Eles nos trataram 1.000 por cento bem e nós apreciamos muito isso."

O piloto David Cooper foi um dos três tripulantes mortos. Ele deixou dois filhos com menos de dois anos

As vítimas do acidente incluíam uma aeromoça, empresários e líderes sindicais. A maioria deixou para trás famílias com crianças.

A morte do piloto, capitão David Cooper, de Long Island, NY, significou que seus filhos David Jr. e Peter - ambos com menos de dois anos na época - cresceriam sem conhecer o pai.

Em 2018, aos 79 anos, David Cooper Jr. viajou com seu irmão Peter e outros membros da família para Lawrence Station para a inauguração de  uma placa comemorativa oficial (foto abaixo) em homenagem aos americanos que morreram e ao povo de uma pequena comunidade agrícola de Ontário que fez o que pôde para ajudar.

Cooper Jr. tem um lugar caloroso em seu coração pela família Howe e pelos muitos canadenses que moram perto do local do acidente e vieram ajudar, tanto naquela época quanto agora.

“Somos imensamente gratos ao povo canadense, tanto ao povo daquela época, quanto aos canadenses de hoje”, disse ele. "As pessoas naquela noite não fugiram da tragédia e do horror. Eles correram em direção a lá para ver se alguém poderia ser salvo. Infelizmente, ninguém poderia ser salvo."Cooper Jr. diz que a gentileza dos canadenses não será esquecida pelos familiares das vítimas. 

Em viagens anteriores a Ontário, ele ficou como hóspede na casa de Howe.“Isto é apenas parte do carinho que temos pelo povo do Canadá quando outros tentam criar uma divisão entre os nossos povos”, disse ele. “Este é apenas mais um exemplo da proximidade dos vizinhos.”

O acidente e as investigações sobre sua causa são bem narradas no livro Final Descent: The Loss of the Flagship Erie, escrito por Robert Schweyer e publicado quatro anos após sua morte em 2010.

Seu livro descreve um punhado de investigações governamentais exaustivas que não conseguiram chegar a uma conclusão definitiva sobre o que causou o acidente.

Tudo, desde uma colisão com um pássaro até um problema mecânico com o piloto automático e um raio, foi considerado.

“A tragédia permanece tão misteriosa hoje como era em 1941”, escreve Schweyer. "Estou pessoalmente convencido de que algo emperrou ou falhou a bordo da aeronave repentinamente e sem aviso prévio."

Duas recomendações resultantes da investigação do acidente acabariam por levar a melhorias significativas na segurança das companhias aéreas: a necessidade de um dispositivo que pudesse registar o que estava a acontecer nos aviões e a necessidade de reforçar as janelas da cabine contra possíveis colisões com pássaros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro

História: TransAsia 235: o avião que caiu depois que o comandante ‘desligou’ o motor errado

Imagens do momento em que a aeronave ATR 72-600 atinge um táxi em Taipei, a capital de Taiwan, rodaram o mundo em 2015. Deficiências do piloto ficaram claras ao longo das investigações, que também apontaram falhas no processo seletivo e no treinamento da companhia aérea.

Pouca gente conhece a via elevada Huandong Boulevard fora de Taipei, na capital de Taiwan. Mas a avenida no leste da cidade ganhou os jornais do mundo ao ser palco de um acidente trágico: a colisão entre um táxi e um avião que levava 53 passageiros e 5 tripulantes.

Câmeras instaladas nos carros naquela manhã de 4 de fevereiro de 2015 flagraram o momento em que um ATR 72-600 fora de controle bateu sua asa esquerda no veículo antes de cair no rio Keelung, ao lado da avenida —43 pessoas morreram.

Clique aqui e assista a matéria do g1

O voo 235 da TransAsia Airways durou cerca de três minutos entre a cabeceira da pista e seu desfecho trágico, e teve consequências graves para a companhia aérea.

Naquele dia, o comandante Liao Chien-tsung e o copiloto Liu Tze-chung fariam a rota entre o aeroporto de Songshan, o segundo maior de Taipei, para a ilha de Quemói, uma província taiwanesa que fica a poucos quilômetros da China continental.

Não à toa, 31 passageiros a bordo eram chineses.

Liu voava como copiloto, mas também tinha habilitação de comandante. Além deles, um outro piloto, Hung Ping-chung, estava dentro da cabine de pilotagem, como observador em treinamento. Dois comissários completavam a lista de 58 ocupantes do voo.

Aquele mesmo ATR 72-600, com a mesma dupla de pilotos, havia feito a rota Songshan-Quemói e retornado, e se preparava para o terceiro voo do dia, pouco após as 10h30 da manhã.

Durante o táxi em direção à cabeceira da pista, o gravador de voz do cockpit gravou uma extensa conversa entre copiloto e o piloto observador no “jump seat” (assento retrátil atrás dos pilotos, usado por funcionários autorizados, como comissários, instrutores ou pilotos em treinamento).

Enquanto isso, o comandante Liao realizava sozinho as checagens pré-decolagem. O procedimento não é comum e até contraindicado: o momento é tido como importante para a segurança do voo e os dois tripulantes devem estar atentos às informações repassadas.

Avião ATR 72-600 da TransAsia Airways em janeiro de 2015; aeronave se envolveu
em acidente no mês seguinte (Foto: Genshio/Wikimedia Commons)

Uma luz apagada no painel

Às 10h51 no horário local, a torre de Songshan autorizou a decolagem, o comandante Liao acionou as manetes de empuxo e o ATR iniciou a aceleração na pista 10 do aeroporto.

Apenas quatro segundos depois, o copiloto faz uma observação crucial a seu colega: a luz do sistema ATPCS do motor 2, que fica do lado direito da aeronave, estava apagada.

ATPCS é a sigla para “Automatic Take Off Power Control System” (sistema automático de controle de potência na decolagem). Trata-se de um sistema instalado nos motores Pratt & Whitney dos ATRs que monitora o desempenho da unidade na decolagem. Caso detecte alguma anomalia, ele transfere automaticamente mais potência para o motor que está funcionando corretamente.

Mais que isso: ele também coloca as pás das hélices num modo chamado Auto Feather, quando elas ficam "embandeiradas", ou alinhadas ao fluxo de ar, diminuindo o arrasto. Em compensação, as pás nessa posição não "empurram" o ar para trás e, portanto, não produzem empuxo.

Tanto comandante como copiloto haviam iniciado suas carreiras na TransAsia a bordo dos modelos ATR 72-500. Liao fez seu curso de atualização para o modelo mais recente, -600, em maio do ano anterior.

Ambos os modelos são considerados modernos, seguros e muito similares. O manual do ATR 72-500, porém, permite que o piloto decole com a luz do ATPCS desativada caso todos os outros parâmetros do avião estejam normais. Já no ATR 72-600, a luz apagada é um impeditivo do procedimento.

Liao seguiu acelerando. Mas a investigação posterior constatou tratar-se de um erro: a decolagem deveria ter sido abortada.

21 segundos de normalidade

Ainda no chão, mas já em velocidade, Liu tenta alertar o colega: “Impeditivo de decolagem”. Liao repete a expressão, mas não toma atitude alguma, a não ser ordenar: “Proceder com a decolagem”.

A aviação comercial funciona com uma série de sistemas redundantes e excesso de cautela, justamente para prevenir acidentes, mesmo que alguns sistemas falhem ocasionalmente. Portanto, essa decisão do comandante não explica, sozinha, a queda do voo 235.

É razoável dizer, porém, que aquele foi o início da cadeia de acontecimentos que levou ao desastre.

A investigação revelou depois que o “hardware” do ATPCS do motor direito apresentava fissuras na solda – dessa forma, os sinais eletrônicos que ela enviava estavam intermitentes, por isso a luz não estava acendendo no painel.

Ela só acende cerca de 10 segundos antes de a aeronave levantar voo, às 10h52 no horário local. Mais quinze segundos e o piloto automático é ativado. Parecia um voo normal até o aeroporto de Quemói.

Foram apenas 21 segundos de normalidade. Às 10h52min37s, o ATPCS do motor direito, defeituoso, identifica incorretamente uma anomalia no equipamento.

Ainda ganhando altitude, a apenas 365 metros do solo, o primeiro alarme soa na cabine. O sistema corta automaticamente a potência do motor direito (chamado de motor 2 pela tripulação) e ativa um protocolo que inclui o modo Auto Feather, que muda o ângulo das pás das hélices. Ao mesmo tempo, o sistema joga mais potência para o motor 1, na asa esquerda.

No display central do painel de comando, um aviso aparece aos pilotos: “ENG 2 FLAME OUT AT TAKE OFF” (motor 2 apagado na decolagem).

Apesar disso, a aeronave segue ganhando altitude. Tudo acontece muito rápido. Dois segundos após o alarme soar, Liao desativa o piloto automático e avisa: “Controles comigo”.

Em retrospecto, a decisão é vista como desnecessária e até prejudicial: o comandante assume para si uma carga de trabalho maior, sobrecarregando o copiloto por tabela.

Apenas cinco segundos após o início da emergência, Liao diz: “Vou puxar pra trás [desligar] o motor 1”. O comandante estava prestes a desligar o motor errado: ele se referia ao motor esquerdo, que funcionava normalmente.

“Espere a checagem”, adverte o copiloto, possivelmente desconfiando que seu colega havia se confundido. O comandante não espera e puxa a manete de impulso do motor 1 de 75º para 66º.

Liu, o copiloto, talvez não tenha percebido. Sua função como tripulante que não está pilotando a aeronave é realizar uma checagem de emergência de diversos parâmetros. Enquanto ele procede, Liao avisa mais uma vez que está diminuindo a potência do motor 1, e puxa mais um pouco para trás a manete.

Alarmes soam na cabine

Às 10h53min09s, o voo 235 atinge a altitude de 496 metros, o máximo ao qual ele chegaria. A partir de então, com um motor em modo “feather” e o outro funcional, mas com o comandante diminuindo cada vez mais a potência deste último, não há mais empuxo suficiente para o ATR sustentar a subida.

A situação na cabine de comando, na qual os pilotos já não se entendiam, se deteriora com a ativação desenfreada de alarmes: o de estol (perda de sustentação) começa a soar, enquanto o manche vibra para indicar a perda das condições de voo.

“Ok, desligamento do motor 2 confirmado”, diz o copiloto, ao completar o check. O comandante responde com um “ok”, mas segue atuando para reduzir a potência do motor 1 —o que estava normal.

“Espera um pouco, isso… empuxo! Empuxo!” o copiloto afirma, mas não completa a frase. O nervosismo do comandante se agrava e ele interrompe: “Terreno à frente”. Liao dá potência no motor 2 (que está com a hélice em modo “feather” e, portanto, não gera potência) e diminui a do motor 1.

“Ok, abaixe…”, insiste o copiloto, pedindo para Liao apontar o nariz do avião para baixo, procedimento de manual para recuperação de estol – mas ele é novamente interrompido, dessa vez pelo piloto observador que estava no jump seat: “Você está baixo!”.

A situação, apontou a investigação mais tarde, indica uma péssima organização de trabalho na cabine. O conceito, conhecido como “cockpit resource management”, ou CRM (gerenciamento de recursos do cockpit), é vital em uma emergência. Pilotos são treinados para agir em conjunto, com noções de prioridade e de forma complementar quando há alguma situação fora do normal em voo.

Estol, motores desligados, emergência declarada

Para a surpresa do comandante, a aeronave não recupera a altitude. Ele não se dá conta de que está retirando potência do motor errado. O motor 1 deveria estar produzindo 82,2% de seu torque máximo, por estar atuando sozinho – mas, com a manete puxada, ele produz apenas 24,4%.

Após desativar o piloto automático, Liao acumula a função de controlar o motor com a de refazer a rota do voo. A rota original previa uma longa curva à direita, mas ele agora precisa virar à esquerda para voltar ao aeroporto de Songshan, numa rota de emergência que desvia do relevo acidentado.

Com a atenção dividida, o comandante faz o motor 1, plenamente funcional, entrar também em modo "feather".

Apesar de já ter saído do trajeto previsto, só às 10h53min35s o copiloto anuncia a emergência para a torre de controle de Songshan.

A torre recebe uma mensagem de outra aeronave e não escuta direito o pedido. Ele responde orientando o voo 235 a sintonizar na frequência do controle de decolagens de Taipei

'Perdemos os dois motores'

O copiloto parece, então, ser o primeiro a se dar conta do que está acontecendo. “Não apagou o motor, nós perdemos os dois lados!”.

A meros 166 metros de altitude, o comandante lança mão de seu último recurso: desligar e religar os motores. Mas não há mais altura suficiente em relação ao solo para se recuperar do estol. São 10h54min07, e faltam 29 segundos para o impacto.

As últimas palavras ditas por Liao são gravadas às 10h54min27, quando ele percebe o erro: “Uau, puxei pra trás a manete do lado errado”.

A aeronave descreve um giro em torno de seu próprio eixo, e a asa esquerda fica a 80º em relação ao solo, quando colide no táxi que passava na via expressa. O ATR finalmente cai no rio já de cabeça para baixo.

Com o impacto, 43 pessoas morrem, a maioria instantaneamente. Catorze passageiros e uma comissária ficaram feridos, mas sobreviveram. Parte deles conseguiu nadar para a superfície do rio Keelung e se agarrar a destroços, enquanto outros ficaram presos em uma bolha de ar na fuselagem, salvando-se graças à chegada rápida dos serviço de resgate.

Investigação e crise diplomática

A queda chegou a causar um princípio de crise diplomática entre China e Taiwan, por causa dos cidadãos chineses entre as vítimas. A relação entre Pequim e Taipei é delicada: Taiwan reivindica ser o governo legítimo de toda a China, enquanto a China continental considera Taiwan uma província rebelde.

Logo, porém, ficou claro que o desastre não foi proposital.

A causa principal do acidente pode ser descrita como “erro humano”. Mas a expressão é imprecisa e não costuma ser apontada como a única causa de um acidente aéreo, nem mesmo quando o profissional age de forma intencional.

Durante as investigações, os analistas se debruçaram sobre todo o histórico do comandante. Eles descobriram que, antes de ser contratado pela TransAsia, Liao, egresso da Força Aérea de Taiwan, tentou ser piloto do Airbus A330, uma aeronave muito maior.

Ele fez o curso para o modelo entre setembro de 2009 e março de 2010, mas foi reprovado. Em sua ficha, os instrutores apontaram uma série de deficiências, como dificuldade para lidar com diversas tarefas ao mesmo tempo, consciência situacional e confiança insuficientes e mau gerenciamento de estresse.

Ele finalmente conseguiu a licença para pilotar o ATR 72-500, mas, para passar de copiloto a comandante, teve dificuldades e precisou refazer a prova.

Ao reprová-lo, o examinador escreveu em sua ficha que ele havia feito checagens de bordo de forma incompleta e demonstrado conhecimento insuficiente do manual de referência para emergências da aeronave. Uma das falhas era relacionada ao procedimento durante falha do motor em voo.

Finalmente, ao completar a atualização para a versão -600, o instrutor anotou em sua ficha que ele demonstrou nervosismo e hesitação. “Pode precisar de treinamento extra”, escreveu o examinador, colocando em seguida diversos procedimentos que requeriam atenção – incluindo falha de motor durante a decolagem.

Boa parte da responsabilidade recaiu sobre a TransAsia. A companhia aérea foi responsabilizada por treinamentos de má qualidade para seus pilotos, incluindo em quesitos como CRM. Ela também foi questionada por ter aprovado as promoções do comandante do voo 235 apesar das deficiências apontadas.

Com o incidente, a TransAsia passou a ser vista com desconfiança, e não conseguiu voar por muito mais tempo. Ela fechou as portas menos de dois anos após o acidente, em novembro de 2016.

Voo TransAsia Airways 235 (Imagem: Thalita Ferraz/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici, g1

Aconteceu em 29 de outubro de 2018: Voo Lion Air 610ㅤ189 mortos no primeiro acidente com o Boeing MAX 8

Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.

A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).

A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e co-piloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.

Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi. 

O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.

O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).

A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).

O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)

De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.

O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.

Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.

Busca e salvamento

Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente. 

As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15. 

Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.

Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.

Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta. 

Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.

Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.

A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.

O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.

O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.

A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.

Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.

Operações de recuperação

Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.

Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.

Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.

Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.

O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.

No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados ​​para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.

A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta. 

As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.

No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.

As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.

Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP

Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.

Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.

Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.

Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP

Investigação

A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".

Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.

O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.

Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.

A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.

Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.

Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo. 

Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.

O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.

Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada. 

O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.

Reações

Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air. 

O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.

Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar. 

O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente. 

A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito. 

O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.

Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.

Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX. 

Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.

Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação". 

A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.

Veja AQUI 405 fotos relacionadas ao acidente com o voo 610 da Lion Air

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia