Aconteceu em 29 de outubro de 1972: O sequestro do voo Lufthansa 615 por terroristas do Setembro Negro

O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.

Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses. 

Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.

Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.

De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.

As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.

Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.

Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."

Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.

O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos. 

A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45,  a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.

Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse. 

Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.

Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.

A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.

Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores. 

Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.

O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.

A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.

Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.

Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis ​​pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.

O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.

Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo. 

Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia,
em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram

O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento. 

Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.

Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães. 

As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.

Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.

Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro). 

Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.

Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.

Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe." 

Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.

O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação. 

O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.

Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.

Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas. 

"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.

Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.

Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 29 de outubro de 1960: A tragédia com o time de futebol da California Polytechnic State University

O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.

Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada

A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta. 

A rota do voo

Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.

Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente. 

Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST. 

O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés (600 m). 

Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."

O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.

Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.

O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.

Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.

Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".

Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais.  O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.

Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.

Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.

A placa em memória às vítimas do acidente e o memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960
no estádio Alex G. Spanos é mostrado iluminado à noite em julho de 2016

Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.

Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo American Airlines 383 - Falha no motor e incêndio na decolagem

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. 

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo 

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando. 

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação. 

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita." 

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório). 

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis ​​pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço. 

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento. 

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado  Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution  voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)

Avião da Gol retorna ao Aeroporto de Maringá (PR) após fumaça a bordo: ‘condições de urgência’

Problema técnico aconteceu logo após a decolagem da aeronave sair do Paraná em direção da Congonhas (SP), segundo companhia, medida foi por segurança.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTH, da Gol, que o operava o voo 1137, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou retornar ao Aeroporto de Maringá, no Paraná, em condições de urgência após a decolagem do avião devido à presença de fumaça a bordo. A informação foi confirmada em posicionamento divulgado pela Prefeitura de Maringá. 

Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Segundo o comunicado, todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. 

Após as vistorias realizadas pelas equipes do aeroporto, as demais operações foram retomadas normalmente. A causa da fumaça e o número de passageiros que estavam na aeronave não foram informados.

Veja a nota da Prefeitura de Maringá na íntegra: "O Aeroporto de Maringá informa que o voo 1137 da Gol, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, retornou ao terminal em condições de urgência após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. As equipes do Aeroporto realizaram as vistorias necessárias, e as demais operações foram retomadas normalmente."

A GOL também se posicionou por meio de nota: "A Gol informa que o voo G3 1137, que partiu do aeroporto de Maringá (MGF) com destino a Congonhas (CGH), na manhã desta segunda-feira (26/10), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. A aeronave pousou sem intercorrências e os passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança. Todos os Clientes estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da ANAC. A Gol reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."

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Veja reportagem do Bom Dia Paraná

Via GMC Online, flightradar24.com e Bom Dia Paraná

Aconteceu em 1 de novembro de 1961: Acidente com DC-7 da Panair - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

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Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Voo Scandinavian Airlines System 2867 - Pouso de emergência após problemas no trem de pouso

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto abaixo), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

A parte de rota e descida do voo transcorreu sem intercorrências. Enquanto a aeronave descia pelo Rádio Altímetro (RA) de 1.245 pés, o trem de pouso foi abaixado. A indicação do trem de pouso era: trem de pouso de nariz (NLG) abaixado e travado, trem de pouso principal esquerdo (MLG) abaixado e travado e MLG direito em trânsito. Uma volta foi iniciada.

Alguns segundos depois, o trem de pouso foi levantado e o trem de pouso levantado. A indicação do trem de pouso levantado estava normal. A Torre Kastrup foi informada sobre o problema no trem de pouso e que a aeronave estava dando uma volta. A tripulação de voo foi instruída a entrar em contato com a abordagem de Copenhague. Para solucionar o problema do trem de pouso, a tripulação solicitou vetores de radar ao redor da área.

O trem de pouso foi abaixado e novamente o trem de pouso principal direito permaneceu 'em trânsito'.

Após contato com o departamento técnico do operador foi decidido utilizar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Sem sucesso, o comandante tentou abaixar manualmente o trem de pouso.

O comandante fez um briefing aos passageiros explicando que o pouso seria de emergência e que o pouso estava previsto para cerca de meia hora. 

Durante a aproximação, a tripulação tentou abaixar manualmente o trem de pouso, e novamente com sucesso.

A tripulação de voo decidiu desligar o motor direito. Enquanto a aeronave passava por aproximadamente 800 pés RA, o comandante instruiu os passageiros a se prepararem para o impacto.

Ao lado da pista de táxi B3, a aeronave saiu da MLG e pousou na pista 04R. Após o pouso, o motor esquerdo foi selecionado para reverter e a potência foi aumentada. A aeronave seguiu a linha central da pista por aproximadamente 20 segundos. 

A hélice direita da aeronave, a fuselagem traseira e a ponta da asa direita entraram em contato com a superfície da pista. A aeronave começou a virar para a direita e ao sair da pista danificou duas luzes de borda da pista.

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local. Ela não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves. 

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. 

Um exame identificou um orifício bloqueado dentro do conjunto do atuador que impedia a extensão completa do trem de pouso principal direito. Esta conclusão não está relacionada com os dois acidentes anteriores ocorridos em Setembro de 2007, de acordo com o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes.

A válvula restritora do atuador de retração/extensão foi bloqueada com um O-Ring. O O-Ring fazia parte da válvula solenóide de sequência (SSV) que havia sido substituída em 16 de outubro. O O-Ring da peça substituída poderia ter migrado para o sistema hidráulico do trem de pouso. Uma válvula de sequência mecânica (MSV) bloqueou seu caminho e o O-Ring foi capaz de viajar até sua localização final na válvula restritiva do atuador de retração/extensão do trem de pouso principal direito quando este MSV foi substituído em 22 de outubro de 2007.

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Após um extenso programa de inspeção e substituição de peças, a SAS começou a retornar os aviões ao serviço a partir de 4 de outubro de 2007. Todas as aeronaves voltaram ao serviço em 14 de outubro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN