História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipédia)

Avião da Gol retorna ao Aeroporto de Maringá (PR) após fumaça a bordo: ‘condições de urgência’

Problema técnico aconteceu logo após a decolagem da aeronave sair do Paraná em direção da Congonhas (SP), segundo companhia, medida foi por segurança.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTH, da Gol, que o operava o voo 1137, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou retornar ao Aeroporto de Maringá, no Paraná, em condições de urgência após a decolagem do avião devido à presença de fumaça a bordo. A informação foi confirmada em posicionamento divulgado pela Prefeitura de Maringá. 

Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Segundo o comunicado, todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. 

Após as vistorias realizadas pelas equipes do aeroporto, as demais operações foram retomadas normalmente. A causa da fumaça e o número de passageiros que estavam na aeronave não foram informados.

Veja a nota da Prefeitura de Maringá na íntegra: "O Aeroporto de Maringá informa que o voo 1137 da Gol, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, retornou ao terminal em condições de urgência após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. As equipes do Aeroporto realizaram as vistorias necessárias, e as demais operações foram retomadas normalmente."

A GOL também se posicionou por meio de nota: "A Gol informa que o voo G3 1137, que partiu do aeroporto de Maringá (MGF) com destino a Congonhas (CGH), na manhã desta segunda-feira (26/10), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. A aeronave pousou sem intercorrências e os passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança. Todos os Clientes estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da ANAC. A Gol reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."

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Veja reportagem do Bom Dia Paraná

Via GMC Online, flightradar24.com e Bom Dia Paraná

Aconteceu em 1 de novembro de 1961: Acidente com DC-7 da Panair - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

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Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Voo Scandinavian Airlines System 2867 - Pouso de emergência após problemas no trem de pouso

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto abaixo), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

A parte de rota e descida do voo transcorreu sem intercorrências. Enquanto a aeronave descia pelo Rádio Altímetro (RA) de 1.245 pés, o trem de pouso foi abaixado. A indicação do trem de pouso era: trem de pouso de nariz (NLG) abaixado e travado, trem de pouso principal esquerdo (MLG) abaixado e travado e MLG direito em trânsito. Uma volta foi iniciada.

Alguns segundos depois, o trem de pouso foi levantado e o trem de pouso levantado. A indicação do trem de pouso levantado estava normal. A Torre Kastrup foi informada sobre o problema no trem de pouso e que a aeronave estava dando uma volta. A tripulação de voo foi instruída a entrar em contato com a abordagem de Copenhague. Para solucionar o problema do trem de pouso, a tripulação solicitou vetores de radar ao redor da área.

O trem de pouso foi abaixado e novamente o trem de pouso principal direito permaneceu 'em trânsito'.

Após contato com o departamento técnico do operador foi decidido utilizar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Sem sucesso, o comandante tentou abaixar manualmente o trem de pouso.

O comandante fez um briefing aos passageiros explicando que o pouso seria de emergência e que o pouso estava previsto para cerca de meia hora. 

Durante a aproximação, a tripulação tentou abaixar manualmente o trem de pouso, e novamente com sucesso.

A tripulação de voo decidiu desligar o motor direito. Enquanto a aeronave passava por aproximadamente 800 pés RA, o comandante instruiu os passageiros a se prepararem para o impacto.

Ao lado da pista de táxi B3, a aeronave saiu da MLG e pousou na pista 04R. Após o pouso, o motor esquerdo foi selecionado para reverter e a potência foi aumentada. A aeronave seguiu a linha central da pista por aproximadamente 20 segundos. 

A hélice direita da aeronave, a fuselagem traseira e a ponta da asa direita entraram em contato com a superfície da pista. A aeronave começou a virar para a direita e ao sair da pista danificou duas luzes de borda da pista.

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local. Ela não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves. 

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. 

Um exame identificou um orifício bloqueado dentro do conjunto do atuador que impedia a extensão completa do trem de pouso principal direito. Esta conclusão não está relacionada com os dois acidentes anteriores ocorridos em Setembro de 2007, de acordo com o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes.

A válvula restritora do atuador de retração/extensão foi bloqueada com um O-Ring. O O-Ring fazia parte da válvula solenóide de sequência (SSV) que havia sido substituída em 16 de outubro. O O-Ring da peça substituída poderia ter migrado para o sistema hidráulico do trem de pouso. Uma válvula de sequência mecânica (MSV) bloqueou seu caminho e o O-Ring foi capaz de viajar até sua localização final na válvula restritiva do atuador de retração/extensão do trem de pouso principal direito quando este MSV foi substituído em 22 de outubro de 2007.

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Após um extenso programa de inspeção e substituição de peças, a SAS começou a retornar os aviões ao serviço a partir de 4 de outubro de 2007. Todas as aeronaves voltaram ao serviço em 14 de outubro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião de pequeno porte cai no rio Tapajós, em Belterra, no Pará

Aeronave foi avistada no meio do rio Tapajós, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã. Não há confirmação de feridos ou desaparecidos.

O avião de pequeno porte EDRA Super Petrel LS foi encontrado caído dentro d'água por populares que navegavam no meio do rio, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã em Belterra, no oeste do Pará.

Em vídeos gravados por pessoas que passavam de lancha pela área, é possível acompanhar o momento em que a aeronave é avistada na água. Nas gravações, os ocupantes da embarcação destacam a urgência de pedir socorro e acionar as equipes de resgate.

"A gente ia passando e a gente viu ele aqui, tá aqui dentro d'água caído (...). Conversa para agilizar, por causa que a gente não sabe sobre bombeiro daqui", relata uma das testemunhas nos vídeos.

Em outro trecho do registro, passageiros orientam o contato imediato com a Capitania dos Portos para checar a situação no local e verificar se havia ocupantes a bordo.

A Marinha do Brasil informou por nota que foi acionada e enviou equipes para averiguar a situação na área marítima/fluvial. O Corpo de Bombeiros também acompanha a ocorrência no local com mergulhadores.

Até o momento, não há registros confirmados de feridos ou pessoas desaparecidas. As autoridades competentes trabalham na apuração das causas do acidente e na identificação da aeronave.

Via g1, Espaço do Povo, ASN e @us7noticias

Aconteceu em 26 de outubro de 2017: Voo Convers Avia 312 - Queda no mar deixa 8 vítimas fatais

Em 26 de outubro de 2017, o helicóptero Mil Mi-8AMT, prefixo RA-22312, da Convers Avia (foto acima), operava o voo 312, um voo do heliporto de Pyramiden para o heliporto de Barentsburg, no arquipélago de Svalbard, na Noruega.

A aeronave envolvida era um Mil Mi-8AMT registrado na Rússia , com número de cauda RA-22312, e fabricado em 2013. A aeronave foi entregue à Convers Avia em 2014.

O capitão tinha 43 anos e foi contratado pela Convers Avia em 2010, inicialmente como primeiro oficial do Mil Mi-8, e posteriormente tornou-se comandante em 2014. Ele fez seu último teste de certificação dezesseis dias antes do acidente. Ele tinha um total de 8.265 horas de voo, das quais 114 no Mil Mi-8.

O primeiro oficial tinha 39 anos e havia sido contratado pela Convers Avia seis meses antes do acidente. Ele tinha um total de 3.790 horas de voo, das quais 1.646 no Mil Mi-8.

O engenheiro de voo tinha 39 anos, recebeu seu certificado de engenheiro de voo em 2005 e foi contratado pela Convers Avia em 2016. Ele recebeu suas últimas verificações 21 dias antes do acidente. Ele tinha um total de 4.413 horas de voo, das quais 59 neste tipo de aeronave.

A bordo também estavam cinco passageiros, todos membros da empresa mineira Arktikugol. 

A aeronave decolou do Heliporto de Pyramiden para um voo sobre o fiorde de Isfjorden, transportando trabalhadores da mineração para o Heliporto de Barentsburg. O último contato com a aeronave foi registrado às 15h06, horário local, quando sobrevoava a água. 

O tempo na época era ruim, com visibilidade relatada abaixo de um quilômetro na horizontal e menos de cem metros na vertical, nevando intensamente e ventos fortes. As condições estavam abaixo do mínimo exigido pela companhia aérea, mas o voo foi continuado mesmo assim. Às 15h08, o helicóptero impactou a superfície do mar e caiu.

Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, uma busca conjunta entre as autoridades norueguesas e russas foi iniciada. O navio Polarsyssel do governador de Svalbard , o navio NoCGV Barentshav da guarda costeira, o AUV Hugin e vários helicópteros e aviões participaram da busca.

Após três dias de busca, os destroços do helicóptero foram encontrados a uma profundidade de 209 metros. 

Em 4 de novembro, o gravador de dados de voo do Mil Mi-8 e os sistemas GPS foram recuperados. 

Dos corpos dos oito ocupantes, apenas um foi encontrado a cerca de 150 metros dos destroços da aeronave. Todas as vítimas provavelmente morreram por afogamento ou hipotermia, e o fato de o helicóptero não estar equipado com balsas ou coletes salva-vidas provavelmente contribuiu para o fato de não haver sobreviventes.

Os destroços do helicóptero foram recuperados pelo navio Maersk Forza em 4 de novembro e posteriormente levados às estruturas do AIBN para investigação.

O relatório final publicado em 2020 pelo AIBN norueguês descobriu que a causa do acidente foi uma perda de consciência espacial pelos pilotos, o que levou à desorientação e ao subsequente impacto com a água. 

De acordo com as regras da companhia aérea, a tripulação do voo 312 deveria ter abandonado a aproximação, uma vez que as condições meteorológicas e de visibilidade estavam abaixo do mínimo permitido para continuar, e o fato de não terem abandonado foi uma das principais causas do acidente. Além disso, o helicóptero não estava equipado com nenhum sistema de flutuação e nem coletes salva-vidas nem botes estavam disponíveis para os ocupantes evacuarem.

O AIBN também emitiu recomendações de segurança após o acidente. Principalmente em relação a medidas de segurança mais rigorosas para voos em áreas perigosas e para aeroportos perigosos, como os do arquipélago de Svalbard , como melhores equipamentos de emergência, que faltavam no voo 312, e melhores instrumentos para voar. 

Também foi solicitado à Convers Avia que realizasse verificações mais rigorosas e implementasse procedimentos de segurança mais rigorosos, para corrigir as inúmeras violações encontradas. 

A primeira-ministra norueguesa , Erna Solberg, enviou as suas condolências às famílias das vítimas, à comunidade russa em Svalbard e ao primeiro-ministro da Rússia, Dmitry Medvedev.

Em 2018, as famílias das vítimas solicitaram ao Governo norueguês que iniciasse uma nova busca pelas sete pessoas desaparecidas que não foram encontradas durante a recuperação do helicóptero, pois, como disse uma delas, "o fato de ninguém ter sido encontrado após a queda do helicóptero nos fez esperar que alguém tivesse conseguido sobreviver".

Um processo judicial foi aberto após o acidente pelo promotor de Troms og Finnmark. O caso foi arquivado em 2020, após a divulgação do relatório final.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com

Filme "Desastre no Voo US57" (dublado)

Um voo internacional aparentemente comum se transforma em um pesadelo quando forças sobrenaturais começam a atacar passageiros e tripulantes. No início, as vítimas tentam entender o que está acontecendo, mas logo percebem que as entidades são espíritos de jovens assassinadas, determinadas a vingar suas mortes e capturar o assassino, que também está a bordo. Enquanto a situação se intensifica, a tensão cresce entre os sobreviventes, que precisam decidir em quem confiar.

("Flight 666", EUA, 2018, 1h29min, Ação, Suspense, Dublado)

Voo que saía de Confins para SP é cancelado após ameaça de bomba

Avião tinha previsão de decolar às 20h25 desta quinta-feira (22), com destino a São Paulo. Depois de vistorias, Polícia Federal descartou qualquer suspeita de ataque.

Um voo que sairia do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na Grande BH, foi cancelado após uma ameaça de bomba na noite desta quinta-feira (22). 

O Airbus A320-271N, prefixo PR-XBX, da Latam, tinha previsão de decolar às 20h25, com destino a São Paulo, mas ficou no pátio do terminal por cerca de cinco horas. Depois de vistorias, a Polícia Federal descartou qualquer suspeita de ataque (veja matéria aqui).

"A PF foi acionada diante de uma situação de risco e adotou todos os procedimentos de segurança necessários diante do cenário verificado, não restando comprovação das suspeitas", informou a corporação, em nota.

Conforme apurado pelo g1, a suspeita sobre a bomba começou depois que funcionários encontraram uma carta no banheiro da aeronave com supostas ameaças. Todos os passageiros precisaram desembarcar e passaram por revista com as bagagens. O conteúdo do documento não foi divulgado.

A viagem era operada pela Latam. O pouso do avião estava previsto para ocorrer por volta das 21h40, no Aeroporto de Congonhas.

Procurada pelo g1, a companhia aérea afirmou que solicitou o apoio das autoridades antes da decolagem do voo LA3045.

"A companhia reforça que a segurança é um valor inegociável em todas as suas atividades e que segue rigorosamente os mais elevados padrões internacionais para garantir uma operação segura a todos", completou a empresa.

Já a BH Airport, concessionária responsável pelo terminal, disse que acionou os protocolos de segurança previstos no plano de emergência do aeroporto e as autoridades competentes.

Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins (Foto: BH Airport/Divulgação)

Via g1 e @aeroradar_live

Piloto morre em confronto após incendiar avião durante tentativa de interceptação pela FAB em MT

Piloto foi localizado em uma área de mata após pousar em pista clandestina e incendiar a aeronave durante ação integrada.

O piloto suspeito de incendiar um avião na zona rural de Juara, a 650 km de Cuiabá, morreu neste sábado (24) durante um confronto com forças de segurança. O homem que não teve identidade divulgada havia pousado em uma pista clandestina após uma tentativa de interceptação pela Força Aérea Brasileira (FAB).

Segundo o Grupo Especial de Fronteira (Gefron), após pousar, o piloto ateou fogo na aeronave e em materiais ilícitos que transportava. Ele foi localizado no início da manhã, escondido em uma área de mata, e teria reagido à abordagem dos agentes. O suspeito recebeu atendimento médico, mas não resistiu aos ferimentos.

Um vídeo gravado por testemunhas mostra o momento em que uma aeronave da FAB desce na região e o avião de pequeno porte, já no chão, é incendiado (assista aqui).

De acordo com o Gefron, as equipes atuavam de forma integrada com a FAB, a Polícia Federal (PF) e a Polícia Militar (PM) na ocorrência, que envolve suspeita de tráfico de drogas por via aérea. O caso é investigado.

Veja também:

VÍDEO: avião é incendiado após perseguição e tentativa de interceptação pela FAB em MT

Avião interceptado pela FAB e queimado por piloto em MT vinha da Bolívia

Via g1, SBT News - Fotos: Reprodução

Avião agrícola cai dentro de creche em Campo Verde (MT); piloto fica ferido

Aeronave atingiu parte do prédio que não é utilizada pelos alunos; piloto de 28 anos foi socorrido e encaminhado ao hospital.

Um avião agrícola monomotor Piper PA-25 Pawnee caiu nas dependências da Creche Cora Coralina, em Campo Verde (a 134 km de Cuiabá), em Mato Grosso, na tarde de sexta-feira (23). 

A aeronave atingiu parte do prédio que não é utilizada pelos alunos. O piloto, de 28 anos, ficou ferido, mas nenhuma criança ou funcionário da unidade sofreu ferimentos.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu por volta das 14h30, em uma área localizada a aproximadamente 400 metros da pista de decolagem, nos fundos da creche (veja vídeo).

Equipes da 11ª Companhia Independente de Bombeiro Militar (11ª CIBM) foram acionadas e encontraram o piloto, de 28 anos, consciente, sentado e fora da área de impacto. Ele apresentava um ferimento na lateral esquerda da cabeça, inchaço, dor e uma deformidade no tórax.

O homem recebeu os primeiros socorros, foi imobilizado e encaminhado ao Hospital Municipal Coração de Jesus. Conforme nota divulgada pela Prefeitura de Campo Verde, o piloto passa bem.

A Secretaria Municipal de Educação informou que a aeronave atingiu uma parte do prédio que não é utilizada pelos alunos. A Creche Coralina atende 183 crianças, com idades entre 1 e 5 anos, e conta com 40 profissionais, sendo 25 professores e os demais integrantes da equipe escolar.

Apesar da queda dentro das dependências da unidade, nenhuma criança, professor ou outro funcionário ficou ferido. O piloto foi a única vítima do acidente.

Com o impacto, houve vazamento de combustível da aeronave. Três viaturas do Corpo de Bombeiros foram mobilizadas para a ocorrência, com apoio de uma unidade de suporte básico do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

Os militares isolaram a área e adotaram medidas preventivas para reduzir os riscos provocados pelo combustível. Uma equipe de combate a incêndio permaneceu de prontidão durante o atendimento.

A ocorrência também contou com apoio da Polícia Militar, Polícia Civil, Defesa Civil e Secretaria de Mobilidade Urbana, que auxiliaram no isolamento e na segurança do local.

Representantes da empresa responsável pela aeronave estiveram na creche para acompanhar os trabalhos e adotar as providências necessárias. Segundo a Prefeitura de Campo Verde, as autoridades responsáveis já iniciaram as investigações para apurar as causas da queda.

Confira na íntegra a nota emitida pela Secretaria Municipal de Educação:

Via Olhar Alerta, g1, SBT Jornalismo

Aconteceu em 25 de outubro de 1993: O sequestro do voo Nigeria Airways 470 por quatro jovens revolucionários

Na segunda-feira, 25 de outubro de 1993, o voo 470 da Nigeria Airways, que ia de Lagos para Abuja, ambas localidades na Nigéria, foi sequestrado por 4 adolescentes de 16 e 18 anos.

"Senhoras e senhores, este avião foi tomado pelo Movimento para o Avanço da Democracia (MAD). Mantenham a calma, não faremos mal a vocês. Vocês serão informados sobre o local de pouso do avião", anunciou Richard Ogunderu, de 19 anos, para uma confusa cabine de passageiros a bordo do voo WT470 da Nigeria Airways.

Ele havia acabado de se formar no ensino médio e planejava continuar seus estudos no Canadá. Mas, naquele momento, estava mantendo um avião como refém com Kabir Adenuga (22), Kenny Rasaq-Lawal (23) e Benneth Oluwadaisi (24).

A aeronave era o Airbus A310-221, prefixo 5N-AUH, da Nigeria Airways (foto acima), equipado com dois motores PW JT9D-7R4D1. A aeronave foi entregue pela Airbus à Nigeria Airways em dezembro de 1984 e foi utilizada por 22 anos antes de ser desmantelada no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed em julho de 2006.

Richard Ogunderu, Kabir Adenugaa, Benneth Oluwadaisi e Kenny Rasaq-Lawal embarcaram no voo inicialmente planejado para voar de Lagos para Abuja, com passageiros incluindo altos funcionários do governo, entre eles Rong Yiren, o vice-presidente da China, e funcionários do governo nigeriano.

Assim que tomaram o avião, os sequestradores despejaram gasolina por toda parte, neles próprios e em alguns de seus reféns aterrorizados. Acharam muito fácil contrabandear o combustível para dentro do avião porque a porta do detector de metais da ala doméstica do aeroporto quebrou em 1987 e ninguém se preocupou em consertá-la. 

Era o tipo de sorte com que os sequestradores contavam para embarcar com sua carga mortal — barris de gasolina em sacos de ráfia, isqueiros, uma lata de gás lacrimogêneo, canivetes e armas que mais tarde alegaram serem falsas. Eles estavam em uma missão.

Os sequestradores planejavam desviar a aeronave para Frankfurt, na Alemanha. No entanto, o avião precisou fazer uma escala para reabastecimento em Niamey, na República do Níger. Quando o voo pousou no Aeroporto Internacional Diori Hamani, em Niamey, os sequestradores anunciaram que o voo havia sido assumido pelo "Movimento para o Avanço da Democracia na Nigéria".

Os sequestradores exigiram que o governo interino apoiado pelos militares nigerianos renunciasse e nomeasse Moshood Abiola como presidente. Os quatro sequestradores disseram que incendiariam o Airbus 310 em 72 horas se essa exigência não fosse atendida.

O regime de Ibrahim Babangida havia se mantido por mais de dez anos, após o ditador militar forçar a barra em sua promessa de retorno à democracia. Seu governo acabou permitindo a formação de apenas dois partidos políticos, que disputaram as eleições para governador em dezembro de 1991 e as eleições parlamentares em julho de 1992. Os alicerces para o retorno à democracia estavam lançados. Restava apenas a eleição presidencial de 1993.

Os dois homens no centro daquela disputa — MKO Abiola e Bashir Tofa — prometeram aos nigerianos uma vida melhor. Babangida posteriormente cancelaria a eleição devido a supostas irregularidades eleitorais, com Abiola na liderança.

Os jovens sequestradores fizeram cinco exigências claras nas primeiras horas do sequestro, conforme relatado pela torre de controle em Niamey. Eles pediram ao governo nigeriano que abordasse o assassinato não resolvido de Dele Giwa, o editor-chefe fundador da revista Newswatch. Giwa havia sido morto por um pacote-bomba em 1986, e seus assassinos continuam foragidos.

Os sequestradores também exigiram esclarecimentos sobre o misterioso acidente de um voo de Lagos para Kaduna em 1992. O Lockheed C-130 Hercules caiu minutos após decolar com 160 passageiros. A tragédia ceifou a vida de uma geração de oficiais militares, mas nenhuma explicação oficial havia sido fornecida.

Mas a reivindicação mais amplamente divulgada dos sequestradores foi o foco no dia 12 de junho (dia da eleição presidencial). Eles exigiram que os autores da anulação das eleições fossem expostos e que as verdadeiras razões por trás da decisão fossem tornadas públicas. Por fim, insistiram que MKO Abiola fosse reconhecido como presidente da Nigéria. Se suas reivindicações não fossem atendidas em 72 horas, eles incendiariam o avião.

Após duas horas de negociações, libertaram 129 pessoas, incluindo Rong Yiren, do avião e detiveram a tripulação e funcionários do governo nigeriano.

À medida que as negociações entre as autoridades nigerianas e os sequestradores se desenrolavam, os serviços de segurança nigerianos estavam fazendo algumas tarefas domésticas por conta própria.

Após quatro dias, por volta da meia-noite de 28 de outubro de 1993, soldados nigerianos invadiram o avião sequestrado. O prazo de 72 horas estava prestes a expirar e eles não podiam correr nenhum risco. 

Como em uma cena de filme de ação, uma chuva de balas caiu sobre eles. Ogunderu foi atingido, mas sobreviveu. Ethelbert Nwanze Igwe, que trabalhava como assistente de comissário de bordo no avião, não teve a mesma sorte. Ele foi a única vítima fatal do sequestro da aeronave da Nigeria Airways em 1993.

O dramático sequestro foi apenas o início de mais um período caótico para a Nigéria. Três semanas depois, o general Sani Abacha derrubou Shonekan e o ING em um golpe, devolvendo a Nigéria a um regime militar completo. Abiola desafiou o regime um ano depois com um discurso em Epetedo, declarando-se presidente. O governo o prendeu na prisão, onde permaneceu até 1998, quando morreu. Abacha havia morrido no mês anterior em circunstâncias misteriosas.

O governo nigeriano manteve os sequestradores presos para julgamento. As forças de segurança nigerianas capturaram Jerry Yusuf e o extraditaram para o Níger para se reunir com seus colaboradores. A gangue finalmente saiu da prisão em 2002, dois anos após a libertação do mentor.

Em sua primeira aparição pública ao retornar à Nigéria, Ogunderu insistiu que o grupo estava desesperado para salvar o país da desintegração. Ele planejava fazer japa para cursar a universidade quando conheceu Yusuf, que o convenceu a se juntar ao grupo sequestrador de última hora. Ele aceitou o convite porque, como admitiu em entrevistas anos depois, buscar oportunidades melhores em outros países não era uma solução a longo prazo para os problemas da Nigéria. Lutar por mudanças em casa, sim.

Os sequestradores passaram 9 anos e 4 meses na prisão do Níger. Pouco depois do sequestro, o governo interino de Ernest Shonekan foi substituído pelo governo do General Sani Abacha.

O legado dos sequestradores na história da desobediência civil na Nigéria ocupa um lugar complexo. Dada a sua natureza extraordinária e sem precedentes, o evento deixou uma marca surpreendentemente limitada na consciência pública.

A ação da MAD não foi isenta de críticas. Muitos ativistas pró-democracia e comentaristas de relações públicas a descreveram como irresponsável — até mesmo Abiola a condenou. E considerando que um espectador inocente perdeu a vida na resposta das forças de segurança, a memória do sequestro não está isenta de mácula.

O verdadeiro legado do sequestro de 1993 é que uma corrente subterrânea flui da Nigéria daquela época para a que existe hoje. Assim que os sequestradores assumiram o controle do avião, distribuíram panfletos aos reféns aterrorizados.

Acima, uma reprodução do folheto, conforme publicado pelo 'Nigerian Tribune' na quarta-feira, 27 de outubro de 1993.

Em outubro de 2024, o sequestro da Nigerian Airways em 1993 foi retratado no filme da Netflix Hijack '93.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e archivi.ng