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Problema técnico aconteceu logo após a decolagem da aeronave sair do Paraná em direção da Congonhas (SP), segundo companhia, medida foi por segurança.
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTH, da Gol, que o operava o voo 1137, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou retornar ao Aeroporto de Maringá, no Paraná, em condições de urgência após a decolagem do avião devido à presença de fumaça a bordo. A informação foi confirmada em posicionamento divulgado pela Prefeitura de Maringá.
Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Segundo o comunicado, todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico.
Após as vistorias realizadas pelas equipes do aeroporto, as demais operações foram retomadas normalmente. A causa da fumaça e o número de passageiros que estavam na aeronave não foram informados.
Veja a nota da Prefeitura de Maringá na íntegra: "O Aeroporto de Maringá informa que o voo 1137 da Gol, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, retornou ao terminal em condições de urgência após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. Equipes de socorro foram acionadas para atender à ocorrência. Todos os passageiros desembarcaram em segurança e não houve necessidade de atendimento médico. As equipes do Aeroporto realizaram as vistorias necessárias, e as demais operações foram retomadas normalmente."
A GOL também se posicionou por meio de nota: "A Gol informa que o voo G3 1137, que partiu do aeroporto de Maringá (MGF) com destino a Congonhas (CGH), na manhã desta segunda-feira (26/10), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça a bordo. A aeronave pousou sem intercorrências e os passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança. Todos os Clientes estão recebendo as facilidades previstas pela resolução 400 da ANAC. A Gol reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."
Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto abaixo), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.
A parte de rota e descida do voo transcorreu sem intercorrências. Enquanto a aeronave descia pelo Rádio Altímetro (RA) de 1.245 pés, o trem de pouso foi abaixado. A indicação do trem de pouso era: trem de pouso de nariz (NLG) abaixado e travado, trem de pouso principal esquerdo (MLG) abaixado e travado e MLG direito em trânsito. Uma volta foi iniciada.
Alguns segundos depois, o trem de pouso foi levantado e o trem de pouso levantado. A indicação do trem de pouso levantado estava normal. A Torre Kastrup foi informada sobre o problema no trem de pouso e que a aeronave estava dando uma volta. A tripulação de voo foi instruída a entrar em contato com a abordagem de Copenhague. Para solucionar o problema do trem de pouso, a tripulação solicitou vetores de radar ao redor da área.
O trem de pouso foi abaixado e novamente o trem de pouso principal direito permaneceu 'em trânsito'.
Após contato com o departamento técnico do operador foi decidido utilizar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Sem sucesso, o comandante tentou abaixar manualmente o trem de pouso.
O comandante fez um briefing aos passageiros explicando que o pouso seria de emergência e que o pouso estava previsto para cerca de meia hora.
Durante a aproximação, a tripulação tentou abaixar manualmente o trem de pouso, e novamente com sucesso.
A tripulação de voo decidiu desligar o motor direito. Enquanto a aeronave passava por aproximadamente 800 pés RA, o comandante instruiu os passageiros a se prepararem para o impacto.
Ao lado da pista de táxi B3, a aeronave saiu da MLG e pousou na pista 04R. Após o pouso, o motor esquerdo foi selecionado para reverter e a potência foi aumentada. A aeronave seguiu a linha central da pista por aproximadamente 20 segundos.
A hélice direita da aeronave, a fuselagem traseira e a ponta da asa direita entraram em contato com a superfície da pista. A aeronave começou a virar para a direita e ao sair da pista danificou duas luzes de borda da pista.
A aeronave parou na pista às 16h53, horário local. Ela não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves.
A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso.
Um exame identificou um orifício bloqueado dentro do conjunto do atuador que impedia a extensão completa do trem de pouso principal direito. Esta conclusão não está relacionada com os dois acidentes anteriores ocorridos em Setembro de 2007, de acordo com o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes.
A válvula restritora do atuador de retração/extensão foi bloqueada com um O-Ring. O O-Ring fazia parte da válvula solenóide de sequência (SSV) que havia sido substituída em 16 de outubro. O O-Ring da peça substituída poderia ter migrado para o sistema hidráulico do trem de pouso. Uma válvula de sequência mecânica (MSV) bloqueou seu caminho e o O-Ring foi capaz de viajar até sua localização final na válvula restritiva do atuador de retração/extensão do trem de pouso principal direito quando este MSV foi substituído em 22 de outubro de 2007.
Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".
Após um extenso programa de inspeção e substituição de peças, a SAS começou a retornar os aviões ao serviço a partir de 4 de outubro de 2007. Todas as aeronaves voltaram ao serviço em 14 de outubro.
Aeronave foi avistada no meio do rio Tapajós, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã. Não há confirmação de feridos ou desaparecidos.
O avião de pequeno porte EDRA Super Petrel LS foi encontrado caído dentro d'água por populares que navegavam no meio do rio, em frente às comunidades de Pindobal, Porto Novo e Anumã em Belterra, no oeste do Pará.
Em vídeos gravados por pessoas que passavam de lancha pela área, é possível acompanhar o momento em que a aeronave é avistada na água. Nas gravações, os ocupantes da embarcação destacam a urgência de pedir socorro e acionar as equipes de resgate.
"A gente ia passando e a gente viu ele aqui, tá aqui dentro d'água caído (...). Conversa para agilizar, por causa que a gente não sabe sobre bombeiro daqui", relata uma das testemunhas nos vídeos.
Em outro trecho do registro, passageiros orientam o contato imediato com a Capitania dos Portos para checar a situação no local e verificar se havia ocupantes a bordo.
A Marinha do Brasil informou por nota que foi acionada e enviou equipes para averiguar a situação na área marítima/fluvial. O Corpo de Bombeiros também acompanha a ocorrência no local com mergulhadores.
Até o momento, não há registros confirmados de feridos ou pessoas desaparecidas. As autoridades competentes trabalham na apuração das causas do acidente e na identificação da aeronave.
Em 26 de outubro de 2017, o helicóptero Mil Mi-8AMT, prefixo RA-22312, da Convers Avia (foto acima), operava o voo 312, um voo do heliporto de Pyramiden para o heliporto de Barentsburg, no arquipélago de Svalbard, na Noruega.
A aeronave envolvida era um Mil Mi-8AMT registrado na Rússia , com número de cauda RA-22312, e fabricado em 2013. A aeronave foi entregue à Convers Avia em 2014.
O capitão tinha 43 anos e foi contratado pela Convers Avia em 2010, inicialmente como primeiro oficial do Mil Mi-8, e posteriormente tornou-se comandante em 2014. Ele fez seu último teste de certificação dezesseis dias antes do acidente. Ele tinha um total de 8.265 horas de voo, das quais 114 no Mil Mi-8.
O primeiro oficial tinha 39 anos e havia sido contratado pela Convers Avia seis meses antes do acidente. Ele tinha um total de 3.790 horas de voo, das quais 1.646 no Mil Mi-8.
O engenheiro de voo tinha 39 anos, recebeu seu certificado de engenheiro de voo em 2005 e foi contratado pela Convers Avia em 2016. Ele recebeu suas últimas verificações 21 dias antes do acidente. Ele tinha um total de 4.413 horas de voo, das quais 59 neste tipo de aeronave.
A bordo também estavam cinco passageiros, todos membros da empresa mineira Arktikugol.
A aeronave decolou do Heliporto de Pyramiden para um voo sobre o fiorde de Isfjorden, transportando trabalhadores da mineração para o Heliporto de Barentsburg. O último contato com a aeronave foi registrado às 15h06, horário local, quando sobrevoava a água.
O tempo na época era ruim, com visibilidade relatada abaixo de um quilômetro na horizontal e menos de cem metros na vertical, nevando intensamente e ventos fortes. As condições estavam abaixo do mínimo exigido pela companhia aérea, mas o voo foi continuado mesmo assim. Às 15h08, o helicóptero impactou a superfície do mar e caiu.
Imediatamente após o desaparecimento da aeronave, uma busca conjunta entre as autoridades norueguesas e russas foi iniciada. O navio Polarsyssel do governador de Svalbard , o navio NoCGV Barentshav da guarda costeira, o AUV Hugin e vários helicópteros e aviões participaram da busca.
Após três dias de busca, os destroços do helicóptero foram encontrados a uma profundidade de 209 metros.
Em 4 de novembro, o gravador de dados de voo do Mil Mi-8 e os sistemas GPS foram recuperados.
Dos corpos dos oito ocupantes, apenas um foi encontrado a cerca de 150 metros dos destroços da aeronave. Todas as vítimas provavelmente morreram por afogamento ou hipotermia, e o fato de o helicóptero não estar equipado com balsas ou coletes salva-vidas provavelmente contribuiu para o fato de não haver sobreviventes.
Os destroços do helicóptero foram recuperados pelo navio Maersk Forza em 4 de novembro e posteriormente levados às estruturas do AIBN para investigação.
O relatório final publicado em 2020 pelo AIBN norueguês descobriu que a causa do acidente foi uma perda de consciência espacial pelos pilotos, o que levou à desorientação e ao subsequente impacto com a água.
De acordo com as regras da companhia aérea, a tripulação do voo 312 deveria ter abandonado a aproximação, uma vez que as condições meteorológicas e de visibilidade estavam abaixo do mínimo permitido para continuar, e o fato de não terem abandonado foi uma das principais causas do acidente. Além disso, o helicóptero não estava equipado com nenhum sistema de flutuação e nem coletes salva-vidas nem botes estavam disponíveis para os ocupantes evacuarem.
O AIBN também emitiu recomendações de segurança após o acidente. Principalmente em relação a medidas de segurança mais rigorosas para voos em áreas perigosas e para aeroportos perigosos, como os do arquipélago de Svalbard , como melhores equipamentos de emergência, que faltavam no voo 312, e melhores instrumentos para voar.
Também foi solicitado à Convers Avia que realizasse verificações mais rigorosas e implementasse procedimentos de segurança mais rigorosos, para corrigir as inúmeras violações encontradas.
A primeira-ministra norueguesa , Erna Solberg, enviou as suas condolências às famílias das vítimas, à comunidade russa em Svalbard e ao primeiro-ministro da Rússia, Dmitry Medvedev.
Em 2018, as famílias das vítimas solicitaram ao Governo norueguês que iniciasse uma nova busca pelas sete pessoas desaparecidas que não foram encontradas durante a recuperação do helicóptero, pois, como disse uma delas, "o fato de ninguém ter sido encontrado após a queda do helicóptero nos fez esperar que alguém tivesse conseguido sobreviver".
Um processo judicial foi aberto após o acidente pelo promotor de Troms og Finnmark. O caso foi arquivado em 2020, após a divulgação do relatório final.
Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano.
O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.
O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).
As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).
O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.
A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado.
A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que, posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America" foi descartado em Taipei.
Um voo internacional aparentemente comum se transforma em um pesadelo quando forças sobrenaturais começam a atacar passageiros e tripulantes. No início, as vítimas tentam entender o que está acontecendo, mas logo percebem que as entidades são espíritos de jovens assassinadas, determinadas a vingar suas mortes e capturar o assassino, que também está a bordo. Enquanto a situação se intensifica, a tensão cresce entre os sobreviventes, que precisam decidir em quem confiar.
Avião tinha previsão de decolar às 20h25 desta quinta-feira (22), com destino a São Paulo. Depois de vistorias, Polícia Federal descartou qualquer suspeita de ataque.
Um voo que sairia do Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na Grande BH, foi cancelado após uma ameaça de bomba na noite desta quinta-feira (22).
O Airbus A320-271N, prefixo PR-XBX, da Latam, tinha previsão de decolar às 20h25, com destino a São Paulo, mas ficou no pátio do terminal por cerca de cinco horas. Depois de vistorias, a Polícia Federal descartou qualquer suspeita de ataque (veja matéria aqui).
"A PF foi acionada diante de uma situação de risco e adotou todos os procedimentos de segurança necessários diante do cenário verificado, não restando comprovação das suspeitas", informou a corporação, em nota.
Conforme apurado pelo g1, a suspeita sobre a bomba começou depois que funcionários encontraram uma carta no banheiro da aeronave com supostas ameaças. Todos os passageiros precisaram desembarcar e passaram por revista com as bagagens. O conteúdo do documento não foi divulgado.
A viagem era operada pela Latam. O pouso do avião estava previsto para ocorrer por volta das 21h40, no Aeroporto de Congonhas.
Procurada pelo g1, a companhia aérea afirmou que solicitou o apoio das autoridades antes da decolagem do voo LA3045.
"A companhia reforça que a segurança é um valor inegociável em todas as suas atividades e que segue rigorosamente os mais elevados padrões internacionais para garantir uma operação segura a todos", completou a empresa.
Já a BH Airport, concessionária responsável pelo terminal, disse que acionou os protocolos de segurança previstos no plano de emergência do aeroporto e as autoridades competentes.
Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins (Foto: BH Airport/Divulgação)
Piloto foi localizado em uma área de mata após pousar em pista clandestina e incendiar a aeronave durante ação integrada.
O piloto suspeito de incendiar um avião na zona rural de Juara, a 650 km de Cuiabá, morreu neste sábado (24) durante um confronto com forças de segurança. O homem que não teve identidade divulgada havia pousado em uma pista clandestina após uma tentativa de interceptação pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo o Grupo Especial de Fronteira (Gefron), após pousar, o piloto ateou fogo na aeronave e em materiais ilícitos que transportava. Ele foi localizado no início da manhã, escondido em uma área de mata, e teria reagido à abordagem dos agentes. O suspeito recebeu atendimento médico, mas não resistiu aos ferimentos.
Um vídeo gravado por testemunhas mostra o momento em que uma aeronave da FAB desce na região e o avião de pequeno porte, já no chão, é incendiado (assista aqui).
De acordo com o Gefron, as equipes atuavam de forma integrada com a FAB, a Polícia Federal (PF) e a Polícia Militar (PM) na ocorrência, que envolve suspeita de tráfico de drogas por via aérea. O caso é investigado.
Aeronave atingiu parte do prédio que não é utilizada pelos alunos; piloto de 28 anos foi socorrido e encaminhado ao hospital.
Um avião agrícola monomotor Piper PA-25 Pawnee caiu nas dependências da Creche Cora Coralina, em Campo Verde (a 134 km de Cuiabá), em Mato Grosso, na tarde de sexta-feira (23).
A aeronave atingiu parte do prédio que não é utilizada pelos alunos. O piloto, de 28 anos, ficou ferido, mas nenhuma criança ou funcionário da unidade sofreu ferimentos.
Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu por volta das 14h30, em uma área localizada a aproximadamente 400 metros da pista de decolagem, nos fundos da creche (veja vídeo).
Equipes da 11ª Companhia Independente de Bombeiro Militar (11ª CIBM) foram acionadas e encontraram o piloto, de 28 anos, consciente, sentado e fora da área de impacto. Ele apresentava um ferimento na lateral esquerda da cabeça, inchaço, dor e uma deformidade no tórax.
O homem recebeu os primeiros socorros, foi imobilizado e encaminhado ao Hospital Municipal Coração de Jesus. Conforme nota divulgada pela Prefeitura de Campo Verde, o piloto passa bem.
A Secretaria Municipal de Educação informou que a aeronave atingiu uma parte do prédio que não é utilizada pelos alunos. A Creche Coralina atende 183 crianças, com idades entre 1 e 5 anos, e conta com 40 profissionais, sendo 25 professores e os demais integrantes da equipe escolar.
Apesar da queda dentro das dependências da unidade, nenhuma criança, professor ou outro funcionário ficou ferido. O piloto foi a única vítima do acidente.
Com o impacto, houve vazamento de combustível da aeronave. Três viaturas do Corpo de Bombeiros foram mobilizadas para a ocorrência, com apoio de uma unidade de suporte básico do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).
Os militares isolaram a área e adotaram medidas preventivas para reduzir os riscos provocados pelo combustível. Uma equipe de combate a incêndio permaneceu de prontidão durante o atendimento.
A ocorrência também contou com apoio da Polícia Militar, Polícia Civil, Defesa Civil e Secretaria de Mobilidade Urbana, que auxiliaram no isolamento e na segurança do local.
Representantes da empresa responsável pela aeronave estiveram na creche para acompanhar os trabalhos e adotar as providências necessárias. Segundo a Prefeitura de Campo Verde, as autoridades responsáveis já iniciaram as investigações para apurar as causas da queda.
Confira na íntegra a nota emitida pela Secretaria Municipal de Educação:
Na segunda-feira, 25 de outubro de 1993, o voo 470 da Nigeria Airways, que ia de Lagos para Abuja, ambas localidades na Nigéria, foi sequestrado por 4 adolescentes de 16 e 18 anos.
"Senhoras e senhores, este avião foi tomado pelo Movimento para o Avanço da Democracia (MAD). Mantenham a calma, não faremos mal a vocês. Vocês serão informados sobre o local de pouso do avião", anunciou Richard Ogunderu, de 19 anos, para uma confusa cabine de passageiros a bordo do voo WT470 da Nigeria Airways.
Ele havia acabado de se formar no ensino médio e planejava continuar seus estudos no Canadá. Mas, naquele momento, estava mantendo um avião como refém com Kabir Adenuga (22), Kenny Rasaq-Lawal (23) e Benneth Oluwadaisi (24).
A aeronave era o Airbus A310-221, prefixo 5N-AUH, da Nigeria Airways (foto acima), equipado com dois motores PW JT9D-7R4D1. A aeronave foi entregue pela Airbus à Nigeria Airways em dezembro de 1984 e foi utilizada por 22 anos antes de ser desmantelada no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed em julho de 2006.
Richard Ogunderu, Kabir Adenugaa, Benneth Oluwadaisi e Kenny Rasaq-Lawal embarcaram no voo inicialmente planejado para voar de Lagos para Abuja, com passageiros incluindo altos funcionários do governo, entre eles Rong Yiren, o vice-presidente da China, e funcionários do governo nigeriano.
Assim que tomaram o avião, os sequestradores despejaram gasolina por toda parte, neles próprios e em alguns de seus reféns aterrorizados. Acharam muito fácil contrabandear o combustível para dentro do avião porque a porta do detector de metais da ala doméstica do aeroporto quebrou em 1987 e ninguém se preocupou em consertá-la.
Era o tipo de sorte com que os sequestradores contavam para embarcar com sua carga mortal — barris de gasolina em sacos de ráfia, isqueiros, uma lata de gás lacrimogêneo, canivetes e armas que mais tarde alegaram serem falsas. Eles estavam em uma missão.
Os sequestradores planejavam desviar a aeronave para Frankfurt, na Alemanha. No entanto, o avião precisou fazer uma escala para reabastecimento em Niamey, na República do Níger. Quando o voo pousou no Aeroporto Internacional Diori Hamani, em Niamey, os sequestradores anunciaram que o voo havia sido assumido pelo "Movimento para o Avanço da Democracia na Nigéria".
Os sequestradores exigiram que o governo interino apoiado pelos militares nigerianos renunciasse e nomeasse Moshood Abiola como presidente. Os quatro sequestradores disseram que incendiariam o Airbus 310 em 72 horas se essa exigência não fosse atendida.
O regime de Ibrahim Babangida havia se mantido por mais de dez anos, após o ditador militar forçar a barra em sua promessa de retorno à democracia. Seu governo acabou permitindo a formação de apenas dois partidos políticos, que disputaram as eleições para governador em dezembro de 1991 e as eleições parlamentares em julho de 1992. Os alicerces para o retorno à democracia estavam lançados. Restava apenas a eleição presidencial de 1993.
Os dois homens no centro daquela disputa — MKO Abiola e Bashir Tofa — prometeram aos nigerianos uma vida melhor. Babangida posteriormente cancelaria a eleição devido a supostas irregularidades eleitorais, com Abiola na liderança.
Os jovens sequestradores fizeram cinco exigências claras nas primeiras horas do sequestro, conforme relatado pela torre de controle em Niamey. Eles pediram ao governo nigeriano que abordasse o assassinato não resolvido de Dele Giwa, o editor-chefe fundador da revista Newswatch. Giwa havia sido morto por um pacote-bomba em 1986, e seus assassinos continuam foragidos.
Os sequestradores também exigiram esclarecimentos sobre o misterioso acidente de um voo de Lagos para Kaduna em 1992. O Lockheed C-130 Hercules caiu minutos após decolar com 160 passageiros. A tragédia ceifou a vida de uma geração de oficiais militares, mas nenhuma explicação oficial havia sido fornecida.
Mas a reivindicação mais amplamente divulgada dos sequestradores foi o foco no dia 12 de junho (dia da eleição presidencial). Eles exigiram que os autores da anulação das eleições fossem expostos e que as verdadeiras razões por trás da decisão fossem tornadas públicas. Por fim, insistiram que MKO Abiola fosse reconhecido como presidente da Nigéria. Se suas reivindicações não fossem atendidas em 72 horas, eles incendiariam o avião.
Após duas horas de negociações, libertaram 129 pessoas, incluindo Rong Yiren, do avião e detiveram a tripulação e funcionários do governo nigeriano.
À medida que as negociações entre as autoridades nigerianas e os sequestradores se desenrolavam, os serviços de segurança nigerianos estavam fazendo algumas tarefas domésticas por conta própria.
Após quatro dias, por volta da meia-noite de 28 de outubro de 1993, soldados nigerianos invadiram o avião sequestrado. O prazo de 72 horas estava prestes a expirar e eles não podiam correr nenhum risco.
Como em uma cena de filme de ação, uma chuva de balas caiu sobre eles. Ogunderu foi atingido, mas sobreviveu. Ethelbert Nwanze Igwe, que trabalhava como assistente de comissário de bordo no avião, não teve a mesma sorte. Ele foi a única vítima fatal do sequestro da aeronave da Nigeria Airways em 1993.
O dramático sequestro foi apenas o início de mais um período caótico para a Nigéria. Três semanas depois, o general Sani Abacha derrubou Shonekan e o ING em um golpe, devolvendo a Nigéria a um regime militar completo. Abiola desafiou o regime um ano depois com um discurso em Epetedo, declarando-se presidente. O governo o prendeu na prisão, onde permaneceu até 1998, quando morreu. Abacha havia morrido no mês anterior em circunstâncias misteriosas.
O governo nigeriano manteve os sequestradores presos para julgamento. As forças de segurança nigerianas capturaram Jerry Yusuf e o extraditaram para o Níger para se reunir com seus colaboradores. A gangue finalmente saiu da prisão em 2002, dois anos após a libertação do mentor.
Em sua primeira aparição pública ao retornar à Nigéria, Ogunderu insistiu que o grupo estava desesperado para salvar o país da desintegração. Ele planejava fazer japa para cursar a universidade quando conheceu Yusuf, que o convenceu a se juntar ao grupo sequestrador de última hora. Ele aceitou o convite porque, como admitiu em entrevistas anos depois, buscar oportunidades melhores em outros países não era uma solução a longo prazo para os problemas da Nigéria. Lutar por mudanças em casa, sim.
Os sequestradores passaram 9 anos e 4 meses na prisão do Níger. Pouco depois do sequestro, o governo interino de Ernest Shonekan foi substituído pelo governo do General Sani Abacha.
O legado dos sequestradores na história da desobediência civil na Nigéria ocupa um lugar complexo. Dada a sua natureza extraordinária e sem precedentes, o evento deixou uma marca surpreendentemente limitada na consciência pública.
A ação da MAD não foi isenta de críticas. Muitos ativistas pró-democracia e comentaristas de relações públicas a descreveram como irresponsável — até mesmo Abiola a condenou. E considerando que um espectador inocente perdeu a vida na resposta das forças de segurança, a memória do sequestro não está isenta de mácula.
O verdadeiro legado do sequestro de 1993 é que uma corrente subterrânea flui da Nigéria daquela época para a que existe hoje. Assim que os sequestradores assumiram o controle do avião, distribuíram panfletos aos reféns aterrorizados.
Acima, uma reprodução do folheto, conforme publicado pelo 'Nigerian Tribune' na quarta-feira, 27 de outubro de 1993.
Em outubro de 2024, o sequestro da Nigerian Airways em 1993 foi retratado no filme da Netflix Hijack '93.
(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)
2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.
Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.
O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial
O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.
Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.
Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill
Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.
No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.
Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.
Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?
Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.
De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.
Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.
O Sistema Dowding
Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.
A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.
O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.
Hugh Dowding
De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.
A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.
Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos
Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.
Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”
O sistema de radar de alerta precoce Chain Home
O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.
O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.
O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.
Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.
Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.
Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?
No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.
Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945
Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?
Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.
O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.
Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.
Göring nos julgamentos de Nuremberg
A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.
Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."
A Batalha de Midway
Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.
A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.
As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.
Batalha de Midway
Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.
O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.
"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.
Batalha do Mar das Filipinas
A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.
A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.
F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944
A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.
Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.
No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.
Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.
Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.
O legado de Watson-Watts
Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.
Sir Robert Alexander Watson-Watt
O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.
“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.
Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.
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