Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641ㅤㅤ132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

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O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de junho de 1978: O sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 501 - Uma provação de vida ou morte de 52 minutos

Em 28 de junho de 1978, o avião Douglas DC-4, prefixo VN-C501, da Vietnam Civil Aviation, operava o voo 501, um voo partindo do Aeroporto Internacional de Da Nang, com destino ao Aeroporto de Phung Duc, em Buon Ma Thuot, província de Dak Lak, ambos no Vietnã.

Um DC-4 da Air Vietnam semelhante à aeronave envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no incidente, VN-C501, número de série 42925, entrou em serviço em 1946 pela KLM Royal Dutch Airlines com a matrícula PH-TAP. A aeronave foi transferida para a Air Algérie e a Air France antes de ser transferida para a Air Vietnam em fevereiro de 1974 com a matrícula XV-NUO. Após a queda de Saigon , a aeronave foi transferida para a Aviação Civil do Vietnã. A aeronave utiliza quatro motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp.

Quinze minutos após a decolagem, quando o avião estava a uma altitude de 2.700 metros (equivalente a 8.858 pés) e entrando no espaço aéreo da província de Quang Ngai, os sequestradores começaram o ataque. Os quatro se levantaram, quebraram uma estátua de gesso de Ho Chi Minh para pegar granadas e foram para o corredor. Eles portavam granadas, pistolas e facas, ameaçando todos e apontando suas armas e granadas para duas comissárias de bordo para forçar o piloto a abrir a porta da cabine de comando.

 Os tripulantes de um voo vietnamita 

Aproveitando-se de um momento de desatenção dos sequestradores, uma comissária de bordo acionou manualmente o sistema de alarme para alertar o piloto e a tripulação na cabine de comando. 

Os sequestradores não conseguiram atingir seu objetivo e imediatamente abriram fogo, disparando quatro tiros consecutivos contra as pernas de uma comissária de bordo e, em seguida, subjugando e esfaqueando um agente de segurança aérea diversas vezes, fazendo-o desmaiar. Um dos quatro sequestradores avançou e bateu violentamente a porta da cabine de comando. O alarme da cabine e os tiros alertaram a tripulação. 

Detectando sinais de sequestro, a tripulação, incluindo o Capitão Pham Trung Nam, rapidamente enviou um sinal de emergência e contatou o Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Da Nang para solicitar permissão para retornar ao aeroporto. 

Simultaneamente, os cinco tripulantes foram designados para se protegerem mutuamente. Os dois pilotos principais ficaram encarregados de controlar a aeronave, um deles armado para autodefesa. Os outros dois usaram assentos para bloquear a aeronave e machados para barricar a porta. No entanto, apenas o capitão portava uma arma naquele voo. O restante da tripulação havia deixado suas armas em casa.

Ao verem o avião mudar de rumo e retornar ao ponto de partida, os sequestradores esfaquearam outra comissária de bordo no braço e tentaram forçar a abertura da porta da cabine de comando, sem sucesso. O homem armado disparou continuamente contra a porta. Dentro da aeronave, os tripulantes revidaram para deter os sequestradores. Quatro tripulantes ficaram feridos, com exceção do Capitão Nam. 

Do lado de fora, o sequestrador, também armado, foi baleado e ficou impossibilitado de continuar o ataque. Percebendo que a tentativa de sequestro havia falhado, lançaram uma granada contra a porta para explodir o avião. Contudo, a granada foi lançada com força excessiva, atingindo a porta e ricocheteando em direção ao sequestrador, que explodiu e morreu instantaneamente.

Vários passageiros e tripulantes também ficaram feridos por estilhaços da granada. A granada explodiu, criando um grande buraco, do tamanho de uma mesa, na fuselagem da aeronave. Os três sequestradores restantes sobreviveram e, temendo serem capturados, atiraram no motor e no tanque de combustível através do buraco causado pela explosão. No entanto, devido aos fortes ventos, seus tiros erraram os alvos. 

O segundo-tenente Nguyen Dac Hoa (à esquerda), morto durante o sequestro aéreo de 29 de outubro de 1977, posa com Nguyen Van Huong na única foto que seu compatriota ainda possui
 (Foto cedida por Nguyen Van Huong)

Em pânico, os três sequestradores romperam a saída de emergência e pularam para o chão. Devido à explosão, os cabos de controle e os sistemas hidráulicos da aeronave foram severamente danificados. A tripulação teve que acionar o trem de pouso várias vezes antes de conseguir pousar com sucesso, graças a um sistema de cabos que conectava o trem de pouso e que não havia se rompido completamente.

Em 4 de outubro de 1978, um tribunal militar em Da Nang condenou o mentor do sequestro à morte. Os cúmplices restantes foram condenados a penas de prisão entre dois e oito anos. O avião foi reparado, mas caiu e foi considerado perda total alguns meses depois, durante um voo de ajuda humanitária com arroz para Champasak, Laos.

A bravura e a resiliência da tripulação foram reconhecidas pelo Presidente do Vietnã com a Ordem do Mérito Militar. A foto mostra a Ordem do Mérito Militar concedida à Sra. Huynh Thu Cuc (Foto: My Lang)

Após o trágico sequestro, a Administração de Aviação Civil do Vietnã determinou que cada membro da tripulação do cockpit fosse armado com uma pistola e que as portas da cabine fossem reforçadas e mantidas fechadas o tempo todo.

Na cultura popular, um filme baseado no sequestro, "Sequestrado" (em vietnamita: Tử Chiến Trên Không), produzido pelo diretor Ham Tran, em colaboração com a Galaxy Play, lançado em 2025.

Este foi o segundo sequestro de um avião da Vietnam Airlines (após o sequestro do voo 509 da Aviação Civil do Vietnã) e é considerado um dos sequestros mais sangrentos ocorridos no Vietnã.

Após a reunificação do país em 1975, os aviões deixados pelas tropas americanas no Aeroporto Tan Son Nhat foram incorporados à frota de aviação civil do Vietnã, incluindo o Boeing 707 e aviões a hélice como o DC6, DC3 e DC4.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e news.tuoitre.vn

Aconteceu em 28 de junho de 1969: Colisão contra montanha do voo Aeroflot F-28

Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

No sábado, 28 de junho de 1969, a aeronave Ilyushin Il-14G, prefixo CCCP-91495, da Aeroflot, operava o voo F-28, um voo doméstico de Talas para Frunze (atual Bishkek), ambas no Quirguistão, na Antiga União Soviética.

O Il-14G com número de cauda 91495 (número de fábrica 7343306, número de série 33-06) foi produzido pela Associação de Produção de Aviação de Tashkent, que leva o nome de V.P. Chkalov, em 10 de outubro de 1957 e registrado como CCCP-Л1476. 

A aeronave foi entregue à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil (GUGVF), que inicialmente a direcionou, em 16 de outubro, para o Departamento Cazaque da Frota Aérea Civil. Em 1958 ou 1959, a aeronave foi re-registrada para CCCP-91495. Em 31 de outubro de 1958, foi transferida para o destacamento de aviação Frunze da Frota Aérea Civil Quirguiz. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.598 horas de voo e 14.162 pousos.

A aeronave operava o voo local Zh-28 na rota Talas—Frunze. Era pilotada por uma tripulação do 250º destacamento de voo, composta pelo comandante (KVS) Andrey Ivanovich Fateev, o copiloto Anatoly Stepanovich Shevchenko, o navegador Yuri Mikhailovich Kurlaev, o engenheiro de voo Grigory Tikhonovich Shalygin e o operador de rádio Ivan Ivanovich Pleskanev. Às 19h36, hora local, o Il-14 decolou do Aeroporto de Talas em um rumo magnético de 270°. Havia 35 passageiros a bordo: 28 adultos e 7 crianças.

Após decolar do aeroporto, a aeronave, de acordo com o esquema de decolagem estabelecido, deveria virar à esquerda. No entanto, a tripulação violou as regras e virou à direita em direção à cordilheira, começando a ganhar altitude enquanto voava ao longo da borda esquerda da rota. 

Às 19h42, a tripulação comunicou-se com o despachante na torre do Aeroporto de Talas, e o despachante, sabendo que a tripulação estava violando o esquema de voo estabelecido, não exigiu o retorno à rota de voo correta. Enquanto isso, o avião continuou a desviar-se para a esquerda da rota sem atingir uma altitude segura.

Às 19h50, 14 minutos após a decolagem, voando em nuvens a uma altitude de 3.150 metros (1.884 metros acima do nível do aeroporto) e tendo desviado para a esquerda da rota em 8.700 metros, o Il-14 caiu em uma encosta suave (22°) e sem árvores de uma montanha a 39 quilômetros a nordeste (azimute 70°) do Aeroporto de Talas. 

A aeronave deslizou pela encosta por cerca de 50 metros, desintegrou-se completamente e pegou fogo parcialmente. Todas as 40 pessoas a bordo (5 tripulantes, 28 passageiros adultos e 7 crianças) morreram.

Destroços no local da queda

De acordo com a comissão que investigou o incidente, a causa do acidente foi a violação das regras de voo visual pelo comandante da tripulação. Ele desviou-se da rota, não conseguiu manter uma altitude segura e voou em nuvens. Durante a investigação, constatou-se que no destacamento de aviação Frunze, as tripulações violavam regularmente as regras de voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1965: Voo Pan Am 843 perde um motor e metade de uma asa

Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o avião Boeing 707-321B, prefixo N761PA, da Pan Am, batizado "Clipper Friendship" (foto abaixo), operava o voo 843, um voo comercial doméstico programado de São Francisco, na Califórnia, para Honolulu, no Havaí.

O voo 843, transportando 143 passageiros e 10 tripulantes, partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco por volta das 14h00 PST (18h00 UTC). Após verificar a lista de procedimentos pré-voo, o Capitão Charles Kimes, de 44 anos, deixou que seu copiloto, Fred Miller, de 48 anos, conduzisse a decolagem. 

Quando a aeronave atingiu uma altitude de cerca de 244 metros (800 pés), o motor número 4 (externo-direito) explodiu, rompendo o tanque de combustível externo direito e incendiando o combustível em seu interior. 

A explosão e o incêndio resultante fizeram com que os últimos 8 metros (25 pés) da asa direita, juntamente com o motor danificado, se desprendessem do restante da aeronave. O Capitão Kimes comunicou à torre: "Não sei se consigo mantê-la no ar ou não." 

Os pilotos conseguiram extinguir o incêndio e, em seguida, dirigiram-se para a Base Aérea de Travis para um pouso de emergência. Durante esse tempo, o passageiro William Richmond e sua esposa filmaram a asa em chamas com sua câmera. Finalmente, cerca de 34 minutos após a decolagem, e com o trem de pouso baixado por meios de emergência, o voo 843 pousou em segurança em Travis, com todas as 153 pessoas a bordo ilesas. O sucesso do pouso nessas circunstâncias foi descrito como um "milagre" pela imprensa.

Na segunda-feira, 28 de junho de 1965, o Clipper Friendship, o Boeing 707-321B que operava essa rota, sofreu uma falha não contida no motor logo após a decolagem, mas conseguiu fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Travis, nas proximidades.

A falha do motor foi causada por procedimentos de instalação e manutenção defeituosos. O acidente foi filmado por um passageiro (vídeo abaixo).

Três dias antes do acidente, em 25 de junho, o motor número 4 foi revisado e pareceu funcionar perfeitamente durante 39 horas de voo. A causa da explosão foi revelada como sendo uma falha catastrófica do disco da turbina do terceiro estágio do motor, resultante da perda de folga operacional entre o disco e o anel de vedação interno do terceiro estágio. O posicionamento inadequado do rotor da turbina, o uso do tipo errado de ferramenta e peças desgastadas incluídas no processo de montagem do motor foram apontados como causas dessa perda de folga.

O relatório de acidente do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) afirma que o inspetor de plantão durante a reinstalação do rotor da turbina "assinou um trabalho que não havia inspecionado".

O motor número 4 atravessou o telhado de uma marcenaria em San Bruno. Cortando uma viga de madeira, o motor a jato penetrou uma parede de concreto de 20 cm de espessura, danificando equipamentos externos, e parou sobre um monte de terra. Uma grande seção da asa caiu na Grand Avenue, em South San Francisco, iniciando um incêndio na vegetação. Um pedaço de 1,8 m da asa atingiu o solo no Cemitério Holy Cross e um fragmento carbonizado do escapamento do motor atingiu a parte de trás de um conjunto habitacional, também em South San Francisco. Não houve relatos de feridos.

Enquanto os passageiros esperavam, a Pan Am enviou outro 707 para a Base Aérea de Travis para buscá-los e continuar a travessia do Pacífico. O trem de pouso dianteiro deste avião cedeu na pista, deixando os passageiros atônitos. Uma terceira aeronave foi enviada e pousou em segurança. Dos 143 passageiros originais, todos, exceto oito, embarcaram no voo para o Havaí.

O Boeing 707-321B Clipper Friendship, número de série N761PA, foi entregue à Pan Am em 13 de junho de 1962. A aeronave foi reconstruída e retornou ao serviço após este acidente. Ela fez uma aparição no filme Dimension 5, de 1966. Em dezembro de 1976, a aeronave foi retirada de serviço e armazenada em Miami, Flórida. A Pan Am vendeu este Boeing 707 em 10 de março de 1977 para a Dolphin Aviation, Inc., que por sua vez o vendeu para a Air Manila, registrado como RP-C7075, em 1º de maio de 1977. Após passar por diversas outras companhias aéreas, este Boeing 707 foi comprado em 7 de maio de 1986 pela Boeing Military Airplane Company e usado como fonte de peças de reposição para o programa Boeing KC-135E. Há relatos de que partes da fuselagem ainda existem na Base Aérea de Davis-Monthan, no Arizona. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Blog Sierra Hotel

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo American Airlines 910 - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. 

O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Curiosidade: O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Vídeo: Sucata de avião vira panela? Conhecemos um ferro velho de aviões

Quando um avião para de voar, o que acontece com ele? Vira sucata? Vira panela? Fomos conhecer um “ferro velho” de aviões: O Supermercado de Sucatas Bim, localizado em Campinas. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Você voaria? Airbus inicia testes com Inteligência Artificial para assumir o pouso de aviões

Tecnologia ainda está em fase de pesquisa e distante do uso em aviões comerciais.

Aterrissar um avião comercial é uma das fases mais complexas do voo, exigindo uma união precisa entre pilotos, sistemas de navegação, condições meteorológicas e infraestrutura do aeroporto. O que a Airbus analisa agora é se a inteligência artificial pode ajudar nesse encaixe. O sistema, batizado de Vision Landing Application, foi apresentado na feira VivaTech 2026.

A proposta, que ainda está em fase de pesquisa, envolve câmeras instaladas na própria aeronave e visão computacional para analisar em tempo real as referências da pista durante o pouso. Vídeos foram mostrados na feira para exemplificar o processo.

Aviões comerciais já conseguem pousar automaticamente em determinadas condições, mas isso não significa que o sistema esteja disponível sempre, em qualquer aeroporto e independentemente da tripulação. É necessário avião certificado, infraestrutura adequada, procedimentos autorizados e pilotos treinados para operar dentro desse contexto.

Como se pode perceber, a novidade explorada pela Airbus não elimina essa realidade: ela tenta adicionar outra forma de orientação, gerada dentro do próprio avião, a um ecossistema em que o piloto continua sendo peça central. A apresentação na VivaTech foi pensada para explicar como a visão computacional pode melhorar os procedimentos de pouso automatizado.

Automação

A Airbus coloca essa iniciativa dentro de um roteiro de automação que começou a tomar forma há anos com o ATTOL, um projeto lançado em 2018 para explorar taxiamento, decolagem e pouso autônomos por meio de reconhecimento de imagem, sem depender de sistemas terrestres convencionais como ILS ou GBAS.

Depois, vieram outros programas: o DragonFly, focado em assistência ao piloto, operações automáticas de emergência e redução da carga de trabalho durante o taxiamento; e o Auto’Mate, com um objetivo diferente — o reabastecimento em voo —, mas com blocos tecnológicos muito próximos, como câmeras, LiDAR, posicionamento de alta precisão e algoritmos de IA.

O próximo nome nessa cadeia é o Optimate, um demonstrador da Airbus UpNext que a empresa descreve como uma espécie de cabine de A350 sobre rodas. Não é um avião, mas um veículo de testes pensado para levar sensores, sistemas e automações ao ambiente real de um aeroporto sem transformar cada ensaio em um voo. Ali entram câmeras, radar 4D, LiDAR, modelos de proteção de trajetória, funções contra incursões em pista e até um assistente virtual para interpretar autorizações do controle de tráfego aéreo.

Sua função real

O Vision Landing Application deverá ser útil em pelo menos dois casos especialmente sensíveis: aeródromos remotos com pouca ou nenhuma infraestrutura avançada e ambientes em que o GNSS — a navegação por satélite usada como referência por muitos sistemas — possa estar degradado, interferido ou simplesmente indisponível. Nesses casos, o fato de a aeronave ser capaz de interpretar visualmente o que está à sua frente não substitui a segurança operacional, mas adiciona uma possível camada de apoio.

A expressão usada pela Airbus é “embedded AI”, mas podemos traduzir de forma mais clara como IA embarcada. A diferença é importante: não se trata de uma IA apoiada em servidores externos, mas de uma capacidade integrada aos sistemas da aeronave. Em um avião, não há energia sobrando, não há capacidade de cálculo ilimitada e não basta um algoritmo funcionar bem em uma demonstração. Para avançar rumo à certificação, a fabricante europeia precisa que o comportamento do hardware e do software seja controlável, rastreável e compatível com as exigências de segurança da aviação comercial.

Essa é uma das razões pelas quais convém evitar o salto fácil para aviões sem piloto. O que a Airbus descreve está muito mais próximo de uma cabine com melhores auxílios do que de uma cabine vazia. Seus sistemas buscam aliviar tarefas repetitivas, melhorar a atenção da tripulação e adicionar camadas de informação. Se a IA embarcada acabar entrando no avião comercial, sua primeira função razoável não será substituir o piloto, mas dar a ele ferramentas melhores.

Dali até um avião comercial, ainda há um longo caminho. A Airbus terá de demonstrar que essa tecnologia funciona de forma confiável em cenários muito diferentes, integrá-la ao restante dos sistemas da aeronave e atravessar um processo de certificação pensado justamente para evitar que uma inovação promissora chegue cedo demais à operação real. O Vision Landing Application não muda o modo de pousar de um dia para o outro, mas mostra uma direção bastante clara de para onde parte da indústria está caminhando.

Via Victor Bianchin (Xataka) - Imagens: Airbus

Sessão de Sábado: Filme "Marcado Pela Fé" (dublado)

É criada uma nova tecnologia de microchip biométrico com o objetivo de monitorar informações pessoais, algo muito perigoso se cair em mãos erradas. Com a economia internacional prestes a entrar em colapso, o chip é implantado no braço do ex-soldado Chad Turner (Craig Sheffer), sem o consentimento dele, e lhe é dada uma missão: pegar um avião para Berlim e entregar as informações do chip no encontro do G20. Só que durante o voo, um grupo de mercenários liderado por Joseph Pike (Gary Daniels) sequestra o avião a fim de capturar Chad e roubar o chip. O soldado deve reencontrar a sua fé para superar as forças do mal que querem tomar a Marca da Besta, símbolo que o chip deixou em sua pele.

("The Mark", EUA, 2012, 1h32min, Ação, Ficção Científica, Fantasia, Dublado)

Vídeo: Por que TANTOS ACIDENTES AÉREOS estão ACONTECENDO? Entenda os FATOS

Nos últimos meses, a percepção de que os acidentes aéreos estão aumentando tem gerado preocupação entre pilotos, passageiros e entusiastas da aviação. Mas será que a aviação está realmente menos segura?

Para discutir os fatos por trás dos números, conversamos com Laert Gouveia, piloto de linha aérea, e Raul Marinho, Diretor Técnico da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral). Nesta entrevista, analisamos os principais fatores relacionados aos acidentes aeronáuticos, o crescimento acelerado da frota da aviação geral, o aumento das horas voadas e como esses dados impactam as estatísticas do setor.

Ao longo da conversa, mostramos por que o aumento no número absoluto de ocorrências não significa necessariamente uma piora nos níveis de segurança e discutimos os desafios atuais da aviação brasileira, incluindo treinamento, infraestrutura, manutenção e cultura de segurança operacional.

Se você quer entender o que realmente está acontecendo na aviação e ir além das manchetes, este vídeo é para você.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Os gatos e alguns voos complicados

(Foto: Merrillie Redden e Chase D'animulls | Shutterstock | Simple Flying)

No mundo dos animais domésticos, o debate sobre se é melhor ser uma pessoa de gatos ou de cães é tão complexo e divisivo quanto perguntar a um avgeek se ele prefere Airbus ou Boeing. Claro, ambos são questões de preferência pessoal, com fortes argumentos a serem feitos para ambos os lados, mas, de vez em quando, os mundos da aviação e dos animais de estimação colidem, ocasionalmente resultando em consequências catastróficas.

Esses encontros de mundos ocorrem principalmente quando os passageiros trazem seus animais de estimação a bordo da aeronave. Os animais são frequentemente transportados em condições menos que ideais na barriga de carga dos aviões modernos, mas, ocasionalmente, se eles forem do tamanho certo ou estiverem trabalhando como um animal de apoio emocional, os animais de estimação às vezes acabam sendo transportados na cabine de passageiros. Em ambos os casos, incidentes notáveis ​​ocorreram.

1. A odisseia de Mittens na Air New Zealand

Três voos em 24 horas

(Foto: AP)

O assunto do transporte de animais domésticos em aeronaves comerciais de passageiros se tornou um tópico quente mais uma vez nos últimos dias após uma cadeia alarmante de eventos na Nova Zelândia. Especificamente, conforme relatado pela BBC em 22 de janeiro, um gato de oito anos chamado Mittens acabou pegando três voos no espaço de 24 horas após ser deixado involuntariamente a bordo no porão de carga de uma aeronave.

Se tudo tivesse corrido bem, Mittens teria sido transportada no porão de carga de um voo da Air New Zealand de Christchurch, Nova Zelândia (CHC) para Melbourne, Austrália (MEL) em 12 de janeiro, com sua dona, Margo Neas, pegando-a do outro lado. No entanto, após uma longa espera sem sinal de seu amado animal de estimação, Reas foi finalmente informada de que Mittens ainda estava a bordo da aeronave quando ela retornou para Christchurch.

O gato então teve que ser colocado em um terceiro voo de volta para Melbourne para se reunir com seu dono. Embora Mittens tenha perdido peso no processo, o felino estava confortável. Relatórios iniciais sugeriram que a gaiola de transporte do gato pode ter sido obscurecida da vista por uma cadeira de rodas armazenada no porão de carga, fazendo com que ele permanecesse invisível para os carregadores de bagagem e, portanto, permanecesse a bordo.

2. O primeiro voo felino?

'Kiddo' voou pelos céus nos primeiros dias da aviação

Voo Transatlântico do gato Kiddo (Foto: DreamGuy | Wikimedia Commons)

No caso de Mittens, a presença do gato a bordo do voo da Air New Zealand (ou pelo menos o primeiro de Christchurch para Melbourne) foi um caso planejado. No entanto, com nossos amigos felinos peludos sendo criaturas fofas e curiosas, houve vários casos notáveis ​​em que gatos voaram sem planejamento. Um exemplo notável disso ocorreu em outubro de 1910 em uma travessia transatlântica de balão.

O voo de Atlantic City, Nova Jersey, tomou um rumo interessante na partida quando, inesperadamente, um gato malhado cinza que vivia no hangar do dirigível chamado Kiddo subiu a bordo. Os que estavam a bordo do navio tentaram removê-lo, mas seus esforços não tiveram sucesso, e então ele se acomodou para um longo voo através do Oceano Atlântico Norte.

Esta é uma vista do America vista do convés do RMS Trent durante a operação de resgate
da tripulação (Foto: Coleção George Grentham Bain, Domínio público, via Wikimedia Commons)

Kiddo passou boa parte do voo aconchegado com um operador de rádio chamado Jack Irwin, mas outros membros da tripulação não gostaram de sua presença, com um engenheiro chamado Melvin Vaniman solicitando via rádio que alguém viesse e pegasse o gato. De qualquer forma, o voo terminou prematuramente quando a embarcação caiu na costa dos EUA, com a tripulação (incluindo Kiddo) sendo evacuada para um navio a vapor da Royal Mail.

3. Quando o proverbial atinge o (turbo)ventilador

Um final confuso para uma situação infeliz

Alex e seu gato (Foto via @barelyyalex)

Mais de 100 anos após esse incidente divertido, os gatos ainda (compreensivelmente) acham que voar é algo estressante. Afinal, para criaturas que passam os dias felizes preguiçosamente ou explorando a área local (e de fato mais além), ficar preso em um ambiente desconhecido, barulhento e ocasionalmente escuro, como a cabine ou o compartimento de carga de um avião comercial, pode ser desagradável.

Esse sentimento se manifestou em um incidente recente em que um passageiro da Southwest Airlines foi supostamente recusado a seguir viagem depois que seu gato defecou a bordo de uma das aeronaves da transportadora. Uma passageira chamada Alex estava viajando com a companhia aérea de baixo custo com seu gato de sete meses, Oni, quando um pouso difícil fez com que o gato se aliviasse inesperadamente.

No entanto, enquanto a bagunça estava contida dentro da transportadora de Oni e rapidamente limpa por seu dono sem cheiro persistente ou bagunça visível, Alex teria sido solicitada a deixar a aeronave antes de seu voo de volta. Isso causou um atraso de seis horas em sua viagem depois que ela foi remarcada para outro voo e, enquanto a Southwest lhe forneceu um voucher de US$ 200 como compensação, a situação certamente deixou um gosto ruim.

4. Ataque em voo

A história caótica de um clandestino inesperado

Em 2020 e 2021, o mundo da aviação comercial era de considerável incerteza. Afinal, naquela época, companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo estavam lutando para lidar com o impacto econômico devastador da queda acentuada na demanda de passageiros resultante do início do coronavírus. Ainda assim, em meio a toda a desgraça e melancolia relatadas na época, ainda havia incidentes divertidos.

Um exemplo de um desses ocorreu no início de 2021, quando um gato que havia se escondido em uma aeronave durante procedimentos de limpeza no solo acordou assim que o avião estava em voo e lutou para se adaptar ao novo ambiente. O incidente envolveu um Boeing 737 da Tarco Aviation voando de Cartum, Sudão (KRT) para Doha, Catar (DOH), com o gato acordando cerca de 30 minutos após o voo.

Foi nesse ponto que o felino mal-humorado supostamente ficou bastante agitado, resultando no gato atacando o capitão do voo. Com a tripulação incapaz de capturar o animal, ou pelo menos conter significativamente o caos que ele estava causando, a decisão foi tomada para desviar o voo de volta para Cartum. Embora o incidente tenha sido divertido à primeira vista, ele destacou falhas nos procedimentos de limpeza e segurança no Sudão.

5. Passeio em Washington

O gato desapareceu após um voo sem intercorrências

Um gato foi perdido logo após um voo da Lufthansa para Washington na semana passada (Imagem: Lufthansa | Pixabay)

Claro, gatos indo parar em lugares onde não deveriam estar quando se trata do mundo da aviação comercial não é um fenômeno que se limitou aos anos curiosos e loucos da pandemia do coronavírus, quando o tempo parecia longe de ser linear e tudo era possível. Com isso em mente, vamos voltar no tempo para outubro de 2019, quando um gato desapareceu em Washington DC após um voo transatlântico.

O felino peludo chamado Milo havia voado para o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em um voo regular de Munique (MUC) operado pela companhia aérea alemã sediada em Colônia e membro fundador da Star Alliance, Lufthansa. O gato teria escapado de sua caixa de transporte quando foi danificado durante sua jornada da aeronave até a esteira de coleta de bagagem em Dulles. 

A Lufthansa prometeu ajudar o gato a se reunir com seu dono, afirmando que: "Nossa equipe postou folhetos criados pelo cliente em diferentes locais da área da rampa. A busca por Milo continua e nossa equipe de solo está em contato próximo com o passageiro, que está sendo atualizado regularmente."

6. Gordo demais para voar?

Tentar enganar o sistema nem sempre funciona

Conforme mencionado, as companhias aéreas geralmente têm regras rígidas quando se trata do transporte de animais domésticos dentro das cabines de passageiros das próprias aeronaves. Afinal, eles são essencialmente peças extras de bagagem de mão, devido à necessidade de transportá-los em caixas de transporte dedicadas. No entanto, em 2019, um passageiro cujo gato excedeu o limite de peso se meteu em problemas ao tentar burlar o sistema.

O passageiro, Mikhail Galin, não queria colocar seu gato de 10 kg Viktor no porão de um avião da Aeroflot , mas descobriu que ele excedia o limite de cabine da transportadora de bandeira russa de 8 kg. Com isso em mente, ele localizou uma segunda gata chamada Phoebe que pesava apenas 7 kg e, em conjunto com seus donos, a usou para enganar a equipe do aeroporto e o pessoal de segurança antes de trocá-la por Viktor antes do embarque.

Eu? Uau! O gato era gordo demais para voar (Foto: Pixabay)

Poderia ter sido isso, exceto que um dia, em algum momento depois, não foi. Depois de se gabar de seu feito felino nas redes sociais, Galin teve sua assinatura de passageiro frequente da Aeroflot cancelada depois que a transportadora de bandeira russa tomou conhecimento da postagem. Isso resultou em ele ser despojado de cerca de 400.000 milhas frequentes, com a moral da história sendo que ele estava apenas enganando a si mesmo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 27 de junho de 2019: Acidente durante a aterrissagem com o voo Angara Airlines 200

Em 27 de junho de 2019, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo RA-47366, da Angara Airlines (foto abaixo), operava o voo 200, um voo doméstico regular do Aeroporto de Ulan-Ude para o Aeroporto de Nizhneangarsk, ambos na Rússia.

A aeronave acidentada era um Antonov An-24RV, matrícula RA-47366, msn 77310804, fabricado em 16 de setembro de 1977, portanto, a aeronave tinha 47 anos na época do acidente. Em 7 de abril de 1978, foi transferida para a Aeroflot; em 1991, foi transferida para a Sakhalin Production Association, que em 22 de dezembro de 1993 foi renomeada Sakhalin Air Routes (SAT). Em 23 de abril de 2013, foi transferida para a Angara Airlines. No dia do acidente, havia completado 18.584 ciclos de decolagem e pouso e voado 38.014 horas.

RA-47366, a aeronave envolvida no acidente, vista em 2018

O avião era pilotado pelo Capitão Vladimir Ilyich Kolomin, de 58 anos. Ele trabalhou para a Angara Airlines por 13 anos e 8 meses (desde setembro de 2005). Antes de se tornar capitão do Antonov An-24 em setembro de 2008, ele trabalhou em An-24s como primeiro oficial. Ele acumulou 15.167 horas de voo, 10.667 das quais foram no An-24 (3.468 das quais como piloto em comando). Ele também foi piloto de An-2.

O primeiro oficial era Sergey Aleksandrovich Sazonov, de 42 anos. Ele trabalhou para a Angara Airlines por 7 anos e 1 mês (desde maio de 2012). Ele era o segundo piloto do An-24 desde outubro de 2016. Ele acumulou 6.012 horas de voo, 1.325 das quais foram no An-24. Ele também pilotou aeronaves An-2 e L-410.

O engenheiro de voo era Oleg Vladimirovich Bardanov, de 57 anos. Trabalhou para a Angara Airlines durante 9 anos e 8 meses (de outubro de 2008 a março de 2011 e a partir de junho de 2013). Como engenheiro de voo no An-24 desde outubro de 1989, acumulou 12.853 horas de voo, das quais 7.149 no An-24. Como engenheiro de voo, também voou em aeronaves Il-76 e Tu-154.

A comissária de bordo era Elena Viktorovna Laputskaya, de 40 anos. Ela trabalhou para a Angara Airlines por 13 anos e 8 meses (desde setembro de 2005). Ela havia voado 10.373 horas, 5.457 das quais no An-24.

De acordo com a programação, a partida do voo Ulan-Ude - Nizhneangarsk estava prevista para as 04h50 UTC do dia 26 de junho de 2019, mas devido às condições meteorológicas no Aeroporto de Nizhneangarsk (que eram piores do que as mínimas), a partida do voo 200 foi inicialmente adiada a cada hora e, posteriormente, remarcada para as 00h30 UTC do dia 27 de junho de 2019. Antes do voo, a tripulação descansou no Hotel Polet, localizado próximo ao aeroporto.

À 01h03 UTC, o voo 200 partiu de Ulan-Ude; o piloto em comando realizou a decolagem. Às 02h08 UTC, a tripulação reportou o início da descida e solicitou pouso com um rumo de 45°. O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo a se aproximar da pista 23 (rumo magnético de pouso de 225°).

Às 02h11 UTC, o motor número 1 (esquerdo) falhou durante a descida, a tripulação realizou manobras para colocar a hélice em bandeira, desligou o piloto automático e reportou ao controlador da torre de controle. 

Em resposta à solicitação do controlador da torre de controle para uma decisão sobre o pouso, o piloto em comando respondeu: "Vamos pousar, aproxime-se".

Após o pouso, o avião inesperadamente desviou para a direita, saiu da pista, percorreu o solo, atravessou a cerca do aeroporto, colidiu com um prédio de uma estação de tratamento de esgoto e parou. Com o impacto, o avião ficou parcialmente destruído e pegou fogo.

O Comitê Interestadual de Aviação (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.

De acordo com o relatório preliminar, determinou-se que, durante a descida para 10.000 pés (3.000 m), aproximadamente a 34 milhas náuticas (63 km) do aeroporto, o motor esquerdo falhou devido à redução da pressão do óleo. O comandante assumiu o controle da aeronave, desativou o piloto automático e verificou o embandeiramento automático do motor. 

A aeronave continuou a aproximação e pousou na pista 23, mas começou a desviar para a direita após o toque na pista, saiu da pista, cruzou a cerca do aeroporto, colidiu com um prédio e pegou fogo. A comissária de bordo evacuou os passageiros pelas saídas traseiras. O primeiro oficial não conseguiu salvar o comandante e o engenheiro de voo, que ficaram presos e não apresentavam sinais vitais. O primeiro oficial saiu pela escotilha de emergência dianteira esquerda.

Ao mesmo tempo, o IAC confirmou que, como o capitão da tripulação adoeceu antes do voo, a companhia aérea o substituiu por um piloto inspetor. O IAC também recomendou que as companhias aéreas realizem uma verificação única das condições técnicas e da operacionalidade dos sistemas de freio, de acordo com os regulamentos de manutenção das aeronaves An-24 e An-26. O comitê também recomendou que as tripulações de voo estudem adicionalmente o processo de aproximação e pouso com um motor inoperante em aeronaves An-24.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia