Caixa de transporte, regras e preparo: guia explica como viajar de avião com cães e gatos

Associações do setor aéreo divulgaram orientações para garantir bem-estar do pet antes, durante e depois do voo.

Cachorro e caixa transportadora (Foto: Freepik)

Viajar de avião com animais requer planejamento, desde a compra da caixa de transporte adequada até os cuidados com os pets antes e depois do voo.

Pensando em ajudar nessa tarefa, associações ligadas ao setor aéreo (veja abaixo) divulgaram um guia com dicas para o transporte de cães e gatos, em meados de dezembro de 2024.

Vale destacar que o serviço de transporte de animais é facultativo, podendo ou não ser oferecido pelas companhias aéreas.

Além disso, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) permite que as empresas estipulem condições específicas para fornecer essa opção, como: limite de peso e tamanho do animal, tipo de caixa transportadora, local da viagem (na cabine ou no porão da aeronave), entre outros.

Vídeo: No fim de outubro de 2024, governo federal anunciou novas regras para o transporte de pets em aviões

Isso vale para animais domésticos e de suporte emocional (que ajudam seus tutores a lidar com condições de saúde mental).

Para cães-guia, as empresas são obrigadas a oferecer o serviço para passageiros com deficiência visual de forma gratuita, mediante apresentação de identificação do animal e comprovação de treinamento.

De forma geral, é importante que o tutor sempre cheque as regras de cada companhia aérea para transporte de animais e fique de olho em aspectos gerais para garantir o bem-estar do pet durante a viagem.

Confira abaixo as principais dicas do Guia para Transporte Aéreo de Cães e Gatos:

Cachorro em caixa transportadora (Foto: Freepik)

Para viajar de avião, o animal deve estar em uma caixa de transporte que precisa:

• ser à prova de fuga;
• ser grande o suficiente para o animal sentar, ficar ereto, girar completamente e deitar. Deve caber embaixo do assento à frente do tutor (se o pet viajar na cabine);
• estar limpa, sem fezes ou urina, no momento do embarque, e ter uma manta ou tapete absorvente durante a viagem;
• ter ventilação pelo menos em seus 4 lados verticais, sendo que, um dos lados (que pode ser a porta) deve ser completamente ventilado;
• não deve ter objetos com os quais o pet possa se machucar, como brinquedos. Antes de colocar o animal na caixa, é recomendado tirar acessórios, como coleiras e peitorais, para evitar acidentes.

Se o pet viajar no porão do avião, a caixa transportadora também deve:

• ter recipientes fixos para água e comida;
• ter aberturas que não permitam que o animal coloque as patas ou focinho para fora;
• ter um interior liso, sem saliências;
• ser feita de materiais como: fibra de vidro, metal e plástico rígido (pode variar de acordo com a companhia aérea); revestidos — mas nunca exclusivamente — por telas de arame, madeira sólida ou compensada (camadas finas de madeira prensadas).

Como preparar o pet para ficar na caixa transportadora

Vale a pena passear com o seu pet na caixa transportadora antes de ele realizar
uma viagem dentro dela (Foto: Freepik)

• apresente o item ao animal pelo menos três semanas antes da viagem;
• coloque a caixa em um local onde ele passe bastante tempo e deixe ele explorar;
• deixe a porta aberta e coloque brinquedos ou petiscos dentro para incentivar que ele entre e associe a caixa a situações positivas;
• gradualmente, comece a fechar a porta por curtos períodos enquanto o animal está dentro;
• leve o pet para passear na caixa.

Saúde e documentação

Gato no veterinário (Foto: Unsplash/Judy Beth Morris)

• leve o animal ao veterinário para certificar-se que ele está saudável para viajar;
• veja se as vacinas estão em dia e leve a carteira de vacinação;
• no embarque, será necessário apresentar um atestado de um veterinário emitido há no máximo 10 dias falando que o pet está apto para a viagem.

⚠️Atenção: fêmeas até sete dias após o parto, que estejam amamentando ou no cio, e filhotes não desmamados não devem viajar de avião.

O que fazer antes do voo

Gato com brinquedo (Foto: Unsplash/ Piotr Musioł)

• alimente com comidas leves e hidrate o pet cerca de duas horas antes do embarque;
• brinque e pratique exercícios com ele para reduzir a ansiedade e o excesso de energia.

⚠️Atenção: não é recomendado sedar o seu animal durante o voo, a menos que isso seja indicado por um veterinário. A combinação de altitude e drogas é potencialmente fatal em animais idosos, cronicamente doentes ou estressados.

Depois da viagem

Cachorro brincando (Foto: Unsplash/Andy Powell)

• verifique a saúde do pet: veja se ele tem sinais de estresse, lesões ou comportamento anormal;
• deixe ele espairecer: procure áreas designadas para animais onde ele possa se exercitar e fazer suas necessidades.

Responsáveis pelo guia: Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Associação Latino Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) e Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil (Jurcaib).

Via Lara Castelo (g1)

Piloto revela truques para passageiros ansiosos usarem no avião

Voar pode ser assustador, mas não precisa ser. O piloto Ton Bunn nos dá dicas para você que é ansioso e não consegue relaxar antes de uma viagem de avião.

Voar pode ser assustador para muitas pessoas, mas um piloto experiente, Tom Bunn, em uma entrevista ao The Sun, mostrou estratégias simples para tornar a experiência mais tranquila. Ele explica que o medo de voar geralmente está ligado a outras situações fora do controle, como elevadores, pontes e túneis. A solução? Pedir um encontro com o piloto antes da decolagem.

Piloto mostra como acalmar os nervos antes de embarcar em um voo

Se você é alguém que fica nervoso antes de voar, Tom Bunn, um piloto muito experiente, tem um conselho importante para você: peça para conhecer o piloto antes da decolagem. Ele acredita que o medo de voar está profundamente ligado a questões emocionais e de segurança relacionadas às viagens de avião.

Bunn sugere que os passageiros ansiosos cheguem mais cedo ao aeroporto e informem à equipe de bordo sobre sua ansiedade. Ao fazer isso, é possível pedir um encontro com o piloto responsável pelo voo. Assim, os passageiros podem ter uma sensação de segurança emocional, aliviando os sintomas da ansiedade.

Além desse conselho, Bunn compartilha outra estratégia para enfrentar a ansiedade durante a decolagem. Ele fala sobre a importância de se concentrar internamente por cerca de 90 segundos e ignorar tudo ao redor. Isso ajuda a diminuir os hormônios do estresse, levando a um estado mais calmo e controlado. Voar não precisa ser uma experiência assustadora, e essas dicas do piloto podem fazer toda a diferença.

Se precisar de mais ajuda, aqui estão outras dicas para usar antes de decolar

Além das estratégias compartilhadas por Tom Bunn, há outras dicas que podem tornar sua viagem mais relaxante, mesmo se você for propenso a nervosismo antes de voar.

• Escolha bem a sua poltrona: Se possível, selecione um assento que o faça sentir mais confortável. Se preferir menos turbulência, escolha um assento o mais próximo da asa que puder.
• Esteja bem informado: Compreender os sons e movimentos normais da aeronave pode acalmar a ansiedade. Considere pesquisar sobre os diferentes estágios do voo e o que esperar.
• Tenha alguma distração: Leve algo que o distraia positivamente, como um livro interessante, música relaxante ou até mesmo jogos para dispositivos móveis.
• Seja positivo: Antes do voo, pense de forma positiva, imaginando uma jornada tranquila e sem contratempos. Isso pode ajudar a preparar sua mente para uma experiência mais relaxante. Afinal, tudo começa na mente.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Mais de 50 países já possuem drones de combate; e o Brasil?

A adesão cada vez maior aos drones de combate é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Mais baratos e eficazes, os drones estão sendo amplamente utilizados pelos exércitos de vários países do mundo. É o que revela um estudo realizado pelo Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS) sobre as capacidades militares das nações.

A adesão cada vez maior aos veículos de combate não tripulados é um legado claro da guerra entre Rússia e Ucrânia, que já dura mais de três anos. Atualmente, pelo menos 54 países do mundo já utilizam esta tecnologia como arma.

Mais detalhes do relatório

De acordo com o relatório, o número representa 31% dos 174 países sobre os quais a organização, que há 65 anos faz esse levantamento, obteve dados.

Além disso, significa um aumento importante em relação aos 38 que detinham drones de ataque em 2022.

Entres os equipamentos mais utilizados estão o turco Bayraktar (em 28 países), os chineses Caihong (15) e Wing Loong (13), o norte-americano MQ (14) e os iranianos Mohajer (14) e Shahed (13).

O estudo ainda aponta que Turquia e Irã se tornaram os principais fabricantes mundiais dos veículos, ao lado de China e Estados Unidos.

Alguns países não operam diretamente os equipamentos, caso da Líbia, onde o exército turco mantém uma base militar.

E o Brasil?

Brasil não tem drones de combate, apenas de monitoramento, de acordo com o relatório.

Conheça alguns dos modelos de drones mais utilizados

Um dos drones mais famosos é o Shahed-136. O equipamento é fabricado pelo Irã desde 2021 e foi utilizado em larga escala no ataque contra Israel no início de abril do ano passado. Ele é um drone-kamikaze que tem como característica principal uma combinação de design em asa delta e capacidade de voo em baixa altitude, fator que dificulta drasticamente a detecção por radares de sistemas de defesa aérea.

Este drone de ataque portátil pode carregar até 40 quilos de ogivas e ser lançado a partir de um caminhão militar ou comercial. Ele tem alcance de até 1.500 km e atinge uma velocidade máxima de 185 km/h, sendo utilizado pelos exércitos do Irã, Iraque, Iêmen e Rússia.

Shahed-136, drone de fabricação iraniana, está sendo amplamente utilizado
(Imagem: Sergey Dzyuba/Shutterstock)

Já o MQ-9 Reaper é fabricado pelos Estados Unidos. Sua função primária é coletar informações, servindo de apoio e vigilância em missões, mas também pode ser usado em ataques. Ele pode ser equipado com até 8 mísseis guiados a laser e, por isso, é considerado uma arma letal e altamente precisa.

Este modelo de drone foi usado, em 2020, para matar Qassem Soleimani, chefe de uma unidade especial da Guarda Revolucionária do Irã e um dos homens mais poderosos do país. Ele tem alcance de até 1.850 km e atinge uma velocidade máxima de 444 km/h, sendo utilizado pelos exércitos dos EUA, França, Itália, Holanda, Polônia, Espanha, Reino Unido e Índia. Além disso, está presente em bases comandadas pelos norte-americanos na Polônia, Kuwait, Iraque, Jordânia, Djibouti, Niger e Japão.

Drone MQ-9 Reaper é utilizado pelos EUA e aliados (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Outro drone bastante utilizado é o Bayraktar TB2, da Turquia. Ele pode ser armado com bombas guiadas a laser e conta com um alcance de até 1.850 km, atingindo uma velocidade máxima de 222 km/h, e sendo utilizado pelos exércitos da Turquia, Polônia, Sérvia, Azerbaijão, Quirguistão, Turcomenistão, Ucrânia, Uzbequistão, Paquistão,, Marrocos, Catar, Emirados Árabes Unidos, Burkina Faso, Djibouti, Etiópia, Mali e Togo.

Turquia aposta na fabricação do drone Bayraktar TB2 (Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

Os chineses também possuem os seus próprios equipamentos. O Caihong, por exemplo, é desenvolvido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). O modelo CH-4B tem um sistema misto de ataque e de reconhecimento de território. Com uma carga útil de até 345 kg, pode levar até seis armas e disparar mísseis a partir de uma distância de 5 mil metros. A bateria tem duração de 40 horas.

O equipamento tem alcance de até 5.000 km e atinge uma velocidade máxima de 435 km/h, sendo utilizado pelos exércitos da China, Indonésia, Mianmar, Paquistão, Argélia, Iraque, Jordânia, Arábia Saudita, República Democrática do Congo, Nigéria e Sudão.

Por fim, os chineses também criaram o Wing Loong II. Inicialmente, ele era utilizados para vigilância e monitoramento, mas foi adaptado para combate. O equipamento pode levar um conjuntos de mísseis com mira a laser e bombas.

Wing Loong II é um dos drones utilizados pela China (Imagem: Chegdu Aircraft Infustry Group)

Desenvolvido pela Chegdu Aircraft Infustry Group (CAIG), ele é movido à hélice, o que, segundo a fabricante, permite que não seja facilmente identificado por radares. Para aumentar o alcance, que é de 2.000 km, o drone ainda pode ser controlado por meio de um link via satélite.

A velocidade máxima atingida é de 370 km/h. O armamento é utilizado pelos exércitos da Arábia Saudita, Cazaquistão, China, Egito, Emirados Árabes Unidos, Etiópia, Paquistão, Uzbequistão, Argélia, Marrocos e Nigéria.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Por que o Boeing 747 cargueiro tem uma porta dianteira tão grande?

(Crédito: 

Wikimedia Commons)

Embora as linhas elegantes dos modernos jatos bimotores dominem as pistas de táxi atuais, o Boeing 747 Freighter permanece um titã inconfundível dos céus, em grande parte devido à sua enorme porta dianteira com abertura para cima. Essa entrada especializada permite que a Rainha dos Céus transporte de tudo, desde turbinas industriais até tubos de 12 metros, servindo como um elo crucial na cadeia de suprimentos global que a maioria das outras aeronaves simplesmente não consegue replicar.

Origens da Corcunda

(Crédito: Shutterstock)

O desenvolvimento do Boeing 747 teve menos a ver com a criação de um ícone para passageiros e mais com a sobrevivência diante de uma mudança percebida na tecnologia da aviação. Em meados da década de 1960, a indústria estava convencida de que o futuro das viagens aéreas era supersônico, tornando o 747 uma solução temporária para o mercado de massa. Consequentemente, Joe Sutter e sua equipe projetaram a fuselagem com uma mentalidade voltada para o transporte de carga, garantindo que, mesmo que os passageiros migrassem para jatos mais rápidos, o 747 teria uma segunda vida como um cargueiro de primeira linha.

Essa é a principal razão pela qual o 747 tem o formato que tem. Os engenheiros perceberam que, para maximizar a eficiência da carga, a aeronave precisava ser carregada pela frente para acomodar cargas longas e indivisíveis. No entanto, colocar uma porta no nariz significava que a cabine de comando não poderia permanecer em sua posição tradicional. Ao mover a cabine de comando para cima do convés principal, eles criaram a famosa corcova, permitindo que todo o nariz se articulasse para cima e proporcionasse um caminho direto para o espaçoso compartimento de carga. Isso representou uma mudança radical em relação aos cargueiros de fuselagem estreita da época, que dependiam de portas laterais de carregamento restritivas.

A aposta valeu a pena de maneiras que a Boeing jamais previu completamente. Embora o sonho supersônico tenha ficado praticamente estagnado devido aos altos custos e às regulamentações de ruído, a capacidade de carregamento frontal do 747 tornou-se um monopólio no setor de aeronaves de grande porte. Em mercados onde a manufatura de alta tecnologia exige a exportação rápida de máquinas de precisão de grande porte, a porta dianteira tornou-se uma peça essencial da infraestrutura. Ela transformou o 747 de apenas mais uma aeronave de fuselagem larga em uma ferramenta especializada que sobreviveu a quase todos os seus contemporâneos, incluindo os próprios jatos supersônicos que deveriam substituí-lo.

Espaço para qualquer tipo de remessa

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A própria porta do nariz é uma maravilha da engenharia de alta resistência, projetada para suportar as imensas diferenças de pressão do voo em grandes altitudes, mantendo-se, ao mesmo tempo, fácil de operar em solo. Ao contrário de uma porta de passageiros padrão que se encaixa na fuselagem, o nariz do 747 é um componente motorizado maciço que se abre para cima, criando uma abertura de 3 metros de altura. Essa proeza mecânica requer uma complexa série de atuadores e pinos de travamento que garantem que a integridade estrutural do cone pressurizado do nariz da aeronave nunca seja comprometida durante o transporte.

Quando a porta está totalmente retraída, revela um sistema de carregamento direto equipado com roletes motorizados embutidos no piso. Isso permite que as equipes de solo conduzam paletes enormes e contêineres grandes diretamente da frente para a traseira da aeronave. Por exemplo, um contêiner de 40 pés ou um motor a jato podem ser deslizados para o lugar com apenas alguns centímetros de folga. Essa manobra seria fisicamente impossível com a curva de 90 graus exigida por uma porta de carregamento lateral tradicional. Essa capacidade de passagem direta reduz significativamente o risco de danos à carga e agiliza o processo de carregamento em centros de distribuição internacionais movimentados.

Além de seu tamanho colossal, os mecanismos de segurança da porta dianteira são o que a tornam uma obra-prima da engenharia redundante. Cada vez que a porta fecha, uma série de ganchos e pinos robustos se encaixam, criando uma vedação capaz de suportar a pressão de 8,9 psi a 35.000 pés de altitude. Se a porta não estiver perfeitamente alinhada e travada, os sensores da aeronave notificarão os pilotos sobre a configuração incorreta. Esse nível de segurança é o motivo pelo qual, apesar do tamanho gigantesco da peça móvel, o 747 mantém um histórico de segurança exemplar no setor de carga há mais de meio século.

Os jatos modernos não se comparam

(Crédito: Shutterstock)

Embora a porta de carga lateral seja comum para paletes padrão, a porta dianteira é um dos principais motivos pelos quais o 747 continua sendo indispensável para grandes remessas especializadas . Certos itens, como tubos de perfuração de 12 metros para o setor de energia ou longas seções de asas compostas para outras aeronaves, simplesmente não conseguem fazer a curva de 90 graus necessária para entrar pela lateral da fuselagem. A porta dianteira elimina essa restrição geométrica, permitindo um processo de carregamento linear que transforma todo o comprimento do convés principal do 747 em um hangar único e contínuo.

Essa capacidade é particularmente crítica para indústrias de alto valor agregado nos EUA e no Leste Asiático. Por exemplo, durante a construção de grandes fábricas de semicondutores ou projetos aeroespaciais, máquinas de precisão frequentemente chegam em contêineres monolíticos, pesando dezenas de toneladas e com o comprimento de um ônibus escolar. Utilizando a porta dianteira, esses itens, que não podem ser carregados diretamente, podem ser colocados diretamente no sistema de acionamento da unidade de potência da aeronave. Essa abordagem direta depende muito da física da carga, garantindo que o centro de gravidade seja mantido sem manobras complexas de pivô que poderiam danificar componentes delicados e multimilionários.

A versatilidade proporcionada pela porta dianteira também permite uma estratégia de carregamento dividido que maximiza a eficiência de resposta. Enquanto a carga padrão é processada pela porta lateral, itens especiais de longo prazo podem ser alimentados simultaneamente pela porta dianteira. Esse sistema de entrada dupla é um luxo que concorrentes modernos, como o Boeing 777F ou o futuro Airbus A350F, não podem oferecer. Em um mundo onde tempo é dinheiro, especialmente nos centros logísticos de ritmo acelerado do Noroeste do Pacífico e do Japão, a capacidade de utilizar cada centímetro da fuselagem por meio de dois pontos de entrada enormes mantém o 747 no topo da lista para operadores de carga.

A necessidade de dominar a aeronave

(Crédito: Shutterstock)

A característica mais reconhecível do 747, sua icônica corcova no segundo andar, nunca foi concebida para ser o luxuoso lounge para passageiros que muitas companhias aéreas a utilizaram. Embora eventualmente tenha abrigado bares com piano e cabines de primeira classe, a corcova era fundamentalmente uma solução de engenharia para facilitar a porta dianteira. Ao elevar a cabine de comando, a equipe de Joe Sutter garantiu que o cockpit e seus complexos cabos de controle não interferissem com a abertura ascendente da porta dianteira, permitindo que a carga fluísse diretamente sob os pés dos pilotos.

Do ponto de vista técnico, essa mudança apresentou desafios significativos para a tripulação, principalmente em relação ao táxi e à visibilidade no solo. A quase 9 metros acima da pista, os pilotos têm uma perspectiva única que exige treinamento especializado para dominar, especialmente ao manobrar em rampas de carga apertadas em locais como Anchorage ou Chicago O'Hare. Apesar da altura, essa escolha de projeto permitiu um convés principal completamente desobstruído que se estende do nariz à cauda, ​​uma façanha de engenharia inovadora que não foi replicada em um formato de carregamento frontal por nenhum outro fabricante ocidental.

A realocação da cabine de comando também exigiu o desenvolvimento da escada interna , uma característica distintiva do cargueiro 747 que permite aos membros da tripulação se deslocarem entre o convés de carga e a cabine de comando. Em um 747-8F moderno, essa área é estritamente funcional, abrigando uma pequena cozinha e duas camas para missões transpacíficas de longa distância. Ela serve como um lembrete constante de que a Rainha dos Céus era, em sua essência, uma aeronave projetada para cargas pesadas, com sua silhueta majestosa sendo um subproduto da necessidade de transportar cargas de até 140 toneladas.

A realidade operacional

Quanto tempo leva, de fato, para abrir a porta dianteira de um jumbo jet? Essa é uma informação crucial para as empresas de transporte de carga, pois cada minuto que a aeronave permanece ociosa representa uma perda de lucratividade. A porta dianteira do 747 é operada por um pequeno motor elétrico dedicado que aciona dois eixos roscados flexíveis. Em condições normais, todo o processo de destravamento dos 16 pinos de segurança e elevação da porta dianteira até sua posição totalmente retraída leva aproximadamente de um a dois minutos. Esse acesso rápido contrasta fortemente com o trabalho manual exigido por aeronaves cargueiras menores e mais antigas.

Nos principais aeroportos transpacíficos, as equipes de apoio em solo utilizam plataformas elevatórias especializadas que se alinham perfeitamente com a abertura frontal da aeronave. Enquanto a porta frontal está ocupada recebendo maquinário ou peças aeroespaciais de longo prazo, a porta lateral de carga processa simultaneamente paletes de ULDs padrão. Esse carregamento em fluxo duplo pode reduzir pela metade o tempo necessário para carregar uma carga completa, em comparação com uma aeronave de porta única, como o Boeing 777F. Para operadores como a Atlas Air ou a Cargolux, essa eficiência representa a diferença entre cumprir um horário de partida apertado e enfrentar atrasos em cascata em toda a sua malha aérea.

A simplicidade mecânica do motor elétrico é respaldada por um robusto sistema de redundância. Se o motor falhar, as equipes de solo podem abrir manualmente o nariz da aeronave usando hastes especiais inseridas nas caixas de engrenagens. Embora esse processo manual possa levar mais de uma hora de trabalho físico exaustivo, o simples fato de existir já demonstra a filosofia de projeto original do 747. Nas regiões remotas frequentemente atendidas por cargueiros de grande porte, do interior do Alasca aos centros industriais do Leste Asiático, essa confiabilidade mecânica garante que a carga sempre se mova, mesmo quando o equipamento de apoio em solo é bastante básico.

Ainda em demanda

Boeing 747-8F (Crédito: Shutterstock)

Hoje, o 747 não é mais produzido, mas a demanda por sua capacidade única de carregamento frontal não mostra sinais de desaceleração. Cargueiros bimotores modernos, como o futuro 777-8F e o A350F, são inegavelmente mais eficientes em termos de consumo de combustível, mas são estruturalmente incapazes de acomodar a carga linear e de grandes dimensões que o 747 transporta com facilidade. Isso criou um mercado secundário para o 747-8F e até mesmo para os modelos -400F mais antigos, onde as aeronaves são tratadas não apenas como transporte, mas como infraestrutura essencial para os setores globais de energia e aeroespacial.

A ausência de um sucessor com porta frontal significa que, num futuro próximo, o Queen of the Skies continuará sendo a única opção viável para movimentar itens como fuselagens de helicópteros de tamanho normal ou equipamentos de petróleo e gás de 15 metros. Para centros de distribuição de carga em todo o mundo, isso cria uma necessidade operacional de longo prazo para manter os equipamentos de solo especializados e os guindastes de grande porte necessários para o acesso frontal.

Em última análise, a enorme porta dianteira do Boeing 747 é uma prova da longevidade de um bom design que nasce da necessidade. O que começou como uma precaução contra um futuro supersônico tornou-se a característica que garantiu a relevância do 747 por mais de meio século. Enquanto houver necessidade de transportar as cargas mais volumosas e complexas do mundo através dos oceanos, a visão da porta dianteira de um 747 se abrindo em um terminal de carga à meia-noite continuará sendo uma cena comum e vital no comércio global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de Simple Flying

Vídeo: Dassault Falcon 10X A nova era do jato executivo

Fomos convidados pela Dassault para o rollout do novo jato big size o Dassault Falcon 10X, um jato superlativo! Veja um pouco como foi este grande evento realizado na sede da Dassault Falcon em Bordeaux, na França e conheça os diferenciais desta máquina maravilhosa o Falcon 10X comentado por Milton Parnes e Ricardo Beccari neste episódio.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

5 fatos surpreendentes sobre o capacete usado pelos pilotos do F-35 Lightning II

O capacete piloto Lockheed Martin F-35 Lightning II apresenta uma tecnologia incrível.

Um caça a jato USMC Lockheed Martin F-35 Lightning (Foto: Michael Fitzsimmons)

Não há dúvida de que o Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma maravilha tecnológica, com o caça a jato sendo equipado com diversas tecnologias para aumentar sua superioridade no ar. O caça de quinta geração, que se juntou ao Lockheed Martin F-22 como o caça mais avançado no ar, derrotou o Boeing X-32 e entrou em serviço em julho de 2015.

A aeronave também está equipada com um capacete de última geração, que ajuda seus pilotos a navegar e monitorar o ambiente enquanto voam em diversas missões, uma vez que a aeronave foi entregue a diversas filiais de serviço nos Estados Unidos. Como tal, aqui estão alguns recursos interessantes do capacete do F-35.

1. Visor montado no capacete

Capacete Piloto F-35 com Display (Foto: Lockheed Martin)

Fornecido por duas empresas (Parceiros da joint venture RCEVS): Elbit Sistemas e Rockwell Collins

De acordo com a Elbit Systems , o Helmet Mounted Display (HMD) do Lockheed Martin F-35 Lightning II é construído e fornecido aos operadores do F-35 pela RCEVS, uma joint venture entre a Elbit Systems e a Rockwell Collins. O display fornece informações críticas de voo ao piloto durante toda a sua missão no ar.

O HMD também permite direcionamento e sinalização fora do eixo extremos, que estavam presentes nos sistemas antecessores, como o Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ou o Display and Sight Helmet System (DASH). Por último, o HMD fornece imagens, seja de dia ou de noite, e combinado com simbologia de precisão, dá ao piloto uma consciência situacional sem precedentes enquanto pilota o Lockheed Martin F-35 Lightning II. O HMD também possui um heads-up display virtual (HUD), tornando o F-35 o primeiro caça a voar sem HUD.

2. Personalização e Conforto

Montagem de um capacete F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Ajuste personalizado concluído em: dois dias

Inspeções adicionais: A cada 105 dias / Verificação de ajuste de 120 dias

Em agosto de 2021, a 419ª Ala de Caça, baseada na Base Aérea de Hill (HIF) em Utah, Estados Unidos, descreveu como os capacetes são ajustados a cada piloto. De acordo com a ala de caça, cada piloto passa por um processo de dois dias para personalizar o capacete, sendo feitas medidas da cabeça antes da montagem do capacete.

Depois de montados, a distância entre as pupilas do piloto é medida com um pupilômetro, garantindo que os pilotos vejam uma única imagem no HMD, que exibe informações de missão crítica e uma visão de 360 ​​graus do ambiente ao redor da aeronave.

De acordo com William Vass, sargento técnico do 419º Esquadrão de Apoio a Operações, um piloto pode olhar para baixo, para uma parte de sua asa e o que está abaixo dele. Vass acrescentou que para onde quer que os pilotos olhem, as câmeras embutidas na fuselagem da aeronave projetam uma imagem no HMD.

3. Visibilidade de 360 ​​graus

Capacete de piloto de F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado por seis câmeras externas

O Sistema de Abertura Distribuída (DAS) fornece: Detecção e rastreamento de mísseis; Detecção de ponto de lançamento; Suporte de armas e Navegação diurna/noturna

De acordo com o Joint Program Office (JPO) do F-35 Lightning II, os pilotos recebem um campo de visão de 360 ​​graus usando o Distributed Aperture System (DAS). O escritório também destacou que é o único sistema esférico de consciência situacional de 360 ​​graus.

Os exemplos incluem alertar os pilotos sobre aeronaves e mísseis que se aproximam, fornecendo aos pilotos visão diurna/noturna, capacidade de controle de fogo e rastreamento preciso de alas ou aeronaves amigas para aumentar as manobras táticas. Oficialmente, o sistema é conhecido como AN/AAQ-37. Composto por seis sensores, o DAS faz parte do Sistema de Abertura Eletro-Óptica Distribuída (EODAS), que permite aos pilotos ver tudo ao seu redor enquanto voam no F-35.

Segundo a Raytheon, o HMD traz dados do EODAS, que atua em tempo real, enviando para o capacete imagens de alta resolução a partir das seis câmeras montadas ao redor da aeronave.

4. Capacidades de visão noturna

(Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado pelo HMDS

Recursos de visão noturna: Capacidade integrada no capacete e no HMDS; Sensor digital de visão noturna e Projetado na viseira

A RCEVS afirmou que o HMDS F-35 Gen III fornece aos pilotos uma solução diurna e noturna totalmente integrada por meio de recursos avançados. Especificamente para missões noturnas, o HMDS projeta uma visão externa diretamente no visor, o que elimina a necessidade de óculos de visão noturna separados, simplificando os processos a bordo do caça.

Quando a Lockheed Martin selecionou a BAE Systems para fornecer o sistema Night Vision Goggle Helmet Mounted Display (NVG HMD) para o F-35, a última empresa disse que os NVGs eram destacáveis. Além disso, o sistema também integraria um sistema óptico de rastreamento de cabeça para entrega de armas de precisão, transporte e operações terrestres durante o voo do F-35.

5. Sistemas Integrados

Lockheed Martin F-35 Lightning II em um porta-aviões (Foto: Lockheed Martin)

O capacete F-35 possui seis características principais: Visor binocular; Consciência situacional; Visão noturna digital integrada; Ajuste leve e personalizado; Sistema de mira de armas e Ajuste com o DAS

Falando sobre o capacete em si, a Raytheon descreveu seus seis principais recursos e benefícios, incluindo uma tela binocular, consciência situacional aprimorada, visão noturna digital integrada, ajuste leve e personalizado com um centro de gravidade otimizado para maximizar o conforto, mira de armas olhando e designando alvos. e integração com DAS.

“No ambiente de combate acelerado, cada segundo conta. Os pilotos precisam das melhores informações disponíveis para tomar decisões num instante. O sistema de exibição montado no capacete (HMDS) Collins Aerospace F-35 Joint Strike Fighter (JSF) fornece a consciência situacional mais capaz com acesso intuitivo a informações táticas, de voo e de sensores.

A empresa destacou que continuará atualizando os capacetes, incluindo um recurso de diodo orgânico emissor de luz (OLED) disponível nos capacetes desde 2022. Olhando para o futuro, a Raytheon prometeu que, com as tecnologias emergentes, o HMDS estava preparado para incorporar facilmente as inovações mais recentes.

Com informações do Simple Flying

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre

Episódio aconteceu na tarde de quarta-feira (25). Aeronave parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Avião sai da pista no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (Foto: Imagem cedida)

O avião de pequeno porte Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo PR-BMG, saiu da pista no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, na tarde desta quarta-feira (25).

A aeronave Piper Aircraft, de 2011, é de propriedade do empresário mineiro André Gustavo Gontijo Penha. O modelo foi adquirido em fevereiro pelo empresário. Ninguém ficou ferido.

Segundo a Fraport, empresa que assumiu a concessão do aeroporto, o episódio aconteceu após a aeronave pousar.

O avião parou no gramado ao lado da taxiway, usada para ligar a pista principal aos pátios, terminais e hangares.

Apesar da saída da via destinada ao deslocamento de aeronaves, não houve bloqueio da pista nem impacto na programação de pousos e decolagens, que seguiu operando dentro da normalidade, de acordo com a concessionária.

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Equipes do aeroporto iniciaram imediatamente os procedimentos previstos para situações desse tipo. A área foi isolada e o processo de remoção da aeronave começou logo após o ocorrido.

Ninguém ficou ferido, e o aeroporto manteve sua rotina operacional sem alterações.

Clique aqui para assistir ao vídeo do local do incidente

Via g1, GZH e ANAC - Atualizado com os dados da aeronave em 30.03.26

Aeronave sai da pista e para em área de mata no Aeroclube do Amazonas; acidente é segundo em quatro dias

De acordo com os bombeiros, avião estava com duas pessoas a bordo e tinha como destino o município de Manicoré, mas não conseguiu decolar e derrapou. Não houve feridos.

A aeronave Cessna U206G Stationair II, prefixo PS-MDC, da Associação Missão do Céu, saiu da pista e parou em uma área de mata, na tarde desta terça-feira (24), no Aeroclube do Amazonas, na Zona Centro-Sul de Manaus. Duas pessoas estavam na aeronave e foram socorridas sem ferimentos. O local do acidente é o mesmo onde um avião monomotor caiu e deixou dois mortos, no sábado (21).

A aeronave pertence à entidade Missão do Céu, que tem hangar no local. De acordo com os bombeiros, o avião tinha como destino Manicoré, não conseguiu decolar e derrapou na pista por volta das 13h, possivelmente por conta da chuva e da pista molhada.

O piloto e o passageiro conseguiram sair por conta própria e não tiveram ferimentos aparentes. Eles foram atendidos inicialmente pela equipe da Infraero e recusaram encaminhamento médico.

Ainda de acordo com os bombeiros, a aeronave não pegou fogo, mas houve vazamento de combustível e risco de curto. A energia foi desligada e, após o controle da situação, a aeronave foi entregue aos peritos do Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), que vão investigar as causas do acidente.

Em nota, a Missão do Céu reforçou que houve apenas danos materiais no acidente e que está plenamente à disposição para os esclarecimentos necessários às autoridades.

Aeronave ultrapassa pista e para em área de mata no Aeroclube de Manaus
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Segundo acidente em quatro dias

Este é o segundo acidente aéreo no local em apenas 4 dias. No sábado, um avião monomotor com duas pessoas a bordo, que era utilizado para um voo de instrução, não conseguiu sustentar o voo logo após a decolagem e caiu em uma área próxima à pista do Aeroclube do Amazonas. O piloto e o aluno morreram.

O piloto, identificado como Fernando Lúcio Moreira dos Santos Filho, morreu ainda no local. Ele era diretor do Aeroclube de Manaus e havia se tornado pai há cinco meses, conforme relatos de amigos ao g1.

O segundo ocupante foi identificado como o empresário Ulysses Oliveira de Souza, que estava concluindo a formação para piloto. Ele foi resgatado com traumatismo craniano e torácico e encaminhado em estado grave no Hospital e Pronto-Socorro João Lúcio, mas não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

As causas do acidente serão investigadas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII) e pela Polícia Civil.

Via g1

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo Aeropesca Colombia 217

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN