Aconteceu em 13 de outubro de 1977: O sequestro do voo Lufthansa 181 e a execução do piloto

O sequestro do voo 181 da Lufthansa em 13 de outubro de 1977, em rota de Palma, nas Ilhas Baleares, para a Alemanha, ocorreu na costa mediterrânea francesa. Um Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado quando quatro terroristas, que estavam a bordo entre cinco tripulantes (dois pilotos, três aeromoças) e 86 passageiros, assumiram o controle da aeronave.

Às 11 horas da manhã de quinta-feira, 13 de outubro de 1977, o voo Lufthansa LH 181, operado pelo Boeing 737-230C, prefixo D-ABCE (similar ao da foto acima), chamado "Landshut", decolou de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com 86 passageiros e cinco tripulantes, pilotados pelo Capitão Jürgen Schumann, com o copiloto Jürgen Vietor nos controles. 

Cerca de 30 minutos depois, enquanto sobrevoava Marselha, na França, a aeronave foi sequestrada por quatro militantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que se autodenominam "Comando Mártir Halima" - em homenagem à também militante Brigitte Kuhlmann, que havia morrido na Operação Entebbe no ano anterior. 

O líder do grupo sequestrador era o terrorista palestino Zohair Youssif Akache (23 anos), que adotou o pseudônimo de "Capitão Mártir Mahmud". Os outros três eram Suhaila Sayeh (24), uma palestina e dois libaneses, Wabil Harb (23) e Hind Alameh (22, mulher). 

Akache ("Mahmud") irrompeu furiosamente na cabine, brandindo uma pistola totalmente carregada em sua mão. Ele retirou Vietor da cabine à força, enviando-o para a área da classe econômica para se juntar aos passageiros e comissários de bordo, deixando Schumann para assumir os controles de voo.

Enquanto os outros três sequestradores derrubavam bandejas de comida, ordenando que os reféns levantassem as mãos, Mahmud coagiu o capitão Schumann a voar para o leste, para Larnaca, em Chipre, mas foi informado de que o avião não tinha combustível suficiente e primeiro teria que pousar em Roma.

Roma, na Itália

A aeronave sequestrada mudou de curso por volta das 14h30 (conforme notado pelos controladores de tráfego aéreo em Aix-en-Provence) e pousou no Aeroporto Fiumicino, em Roma, às 15h45 para reabastecimento. 

Os sequestradores fizeram suas primeiras demandas, agindo em conjunto com um grupo da Facção do Exército Vermelho, o Siegfried Hausner Commando, que sequestrou o industrial da Alemanha Ocidental Hanns Martin Schleyer cinco semanas antes: eles exigiram a libertação de dez terroristas da Facção do Exército Vermelho (RAF) detidos em a prisão JVA Stuttgart-Stammheim , mais dois compatriotas palestinos detidos na Turquia , além de US$ 15 milhões. 

O Ministro do Interior da Alemanha Ocidental, Werner Maihofer contatou seu homólogo italiano Francesco Cossiga e sugeriu que disparassem nos pneus do avião para evitar que a aeronave decolasse. Depois de consultar seus colegas, Cossiga decidiu que a solução mais desejável para o governo italiano era livrar-se totalmente do problema. 

A aeronave foi reabastecida com 11 toneladas de combustível, permitindo que Mahmud ordenasse a Vietor (que havia sido autorizado a voltar à cabine de comando em solo em Fiumicino a pedido de Schumann) para decolar e voar com o avião para Larnaca às 17h45 sem nem mesmo obter autorização do controle de tráfego aéreo de Roma.

Larnaca, em Chipre

O Landshut pousou em Larnaca, em Chipre, às 20h28. Após cerca de uma hora, um representante local da OLP chegou ao aeroporto e pelo rádio tentou persuadir Mahmud a libertar os reféns. Isso só provocou uma resposta furiosa de Mahmud, que começou a gritar com ele em árabe até que o representante da OLP desistiu e foi embora. 

A aeronave foi então reabastecida e Schumann pediu ao controle de voo uma rota para Beirute, no Líbano. Disseram-lhe que o aeroporto de Beirute estava bloqueado e fechado para eles e Mahmud sugeriu que voassem para Damasco, na Síria. 

O Boeing Landshut decolou às 22h50 com destino a Beirute, mas foi recusada a permissão para pousar lá às 23h01. Após também ter sido negada a permissão de pouso em Damasco às 23h14, em Bagdá, no Iraque, às 12h13, e no Kuwait às 12h58, eles voaram para o Bahrein.

Bahrain

Schumann foi informado por um avião da Qantas que passava que o aeroporto de Bahrain também estava fechado para eles. Schumann comunicou-se pelo rádio para o controle de voo e disse-lhes que não tinham combustível suficiente para voar para outro lugar e, apesar de ter sido informado novamente de que o aeroporto estava fechado, ele de repente recebeu uma frequência de pouso automática do controlador de voo. 

O avião finalmente pousou no Bahrein às 1h52 da madrugada de 14 de outubro. Na chegada, a aeronave foi imediatamente cercada por tropas armadas e Mahmud comunicou pelo rádio à torre que, a menos que os soldados fossem retirados, ele atiraria no copiloto. Depois de um impasse com a torre, com Mahmud estabelecendo um prazo de cinco minutos e segurando uma pistola carregada contra a cabeça de Vietor, as tropas foram retiradas. A aeronave foi então reabastecida e decolou para Dubai às 3h24.

Dubai

Aproximando-se de Dubai, o voo teve novamente negada a permissão para pousar. Sobrevoando o aeroporto de Dubai ao amanhecer, os sequestradores e a tripulação puderam ver que a pista estava bloqueada por caminhões e carros de bombeiros. Com pouco combustível, Schumann comunicou pelo rádio à torre que eles teriam que pousar de qualquer maneira. Ao passarem por cima do aeroporto, viram que os veículos estavam sendo removidos. 

Às 05h40 (horário local) (14 de outubro), os pilotos fizeram um pouso suave na pista principal do aeroporto ao amanhecer. O avião estava estacionado no estacionamento por volta das 5h51 ao amanhecer. 

Em Dubai, os terroristas disseram à torre de controle para enviar pessoas para esvaziar os tanques dos banheiros, fornecer comida, água, remédios e jornais e levar o lixo embora. O capitão Schumann conseguiu comunicar o número de sequestradores a bordo, especificando que havia dois sequestradores homens e duas mulheres. 

Em entrevista a jornalistas, esta informação foi revelada pelo Sheikh Mohammed de Dubai, então Ministro da Defesa. Os sequestradores souberam disso, possivelmente pelo rádio, fazendo com que Mahmud ameaçasse com raiva a vida de Schumann por compartilhar secretamente as informações. 

A aeronave permaneceu estacionada na pista do aeroporto de Dubai ao longo de 15 de outubro, período no qual o jato teve problemas técnicos com gerador elétrico, ar condicionado e unidade de alimentação auxiliar. Os sequestradores exigiram que os engenheiros consertassem o avião. 

Na manhã de domingo, 16 de outubro, Mahmud ameaçou começar a atirar nos reféns se a aeronave não fosse reabastecida, e as autoridades de Dubai finalmente concordaram em reabastecer o avião. 

Nesse ínterim, Hans-Jürgen Wischnewski , ministro da Alemanha Ocidental responsável por lidar com o sequestro, e o coronel Ulrich Wegener, comandante do esquadrão antiterrorista de elite GSG 9, chegou a Dubai para tentar persuadir o governo a concordar em permitir que comandos GSG 9 entrassem em Dubai para invadir a aeronave. 

No entanto, depois que a permissão foi concedida aos comandos GSG 9 para atacar a aeronave, os operacionais seniores do SAS e GSG 9 insistiram em exercícios de combate adicionais e simulações em uma pista de pouso adjacente. Os relatórios sugerem que até 45 horas de treinamento foram conduzidas enquanto em Dubai (durante um período de 80 horas). 

Enquanto Wegener considerava suas opções, os árabes reabasteciam totalmente o avião Landshut, os pilotos ligavam os motores e o jato estava em movimento novamente.

Às 12h19 do dia 16 de outubro, ele decolou em direção a Salalah e Masirah, em Omã, onde a permissão para pousar foi novamente negada e ambos os aeroportos foram bloqueados. Depois que Riad, na Arábia Saudita, também fechou e bloqueou seu aeroporto às 14h50 do dia 16 de outubro (três dias após o início do sequestro), um curso foi definido para Aden, no Iêmen do Sul, no limite do intervalo de combustível do avião.

Aden, no Iêmen do Sul - A execução do piloto

Aproximando-se e sobrevoando Aden, o voo teve mais uma vez negada a permissão para pousar, desta vez no Aeroporto Internacional de Aden, e as duas pistas principais foram bloqueadas por veículos militares. O avião estava perigosamente sem combustível, mas as autoridades do aeroporto de Aden se recusaram terminantemente a limpar as pistas, deixando o copiloto Vietor sem escolha a não ser fazer um pouso de emergência em uma faixa de areia quase paralela às duas pistas. 

O avião permaneceu praticamente intacto no toque, mas quando as autoridades de Aden disseram aos sequestradores e pilotos que eles teriam que decolar novamente, os dois pilotos ficaram preocupados com a condição da aeronave após seu pouso difícil em terreno rochoso e arenoso, considerando-o inseguro para decolar e vor o jato até que uma inspeção de engenharia completa tivesse sido feita. 

Depois que os engenheiros alegaram que tudo estava bem com o avião, Mahmud deu permissão a Schumann para deixar a aeronave para verificar as condições do trem de pouso e dos motores. Ambos os motores haviam ingerido grandes quantidades de areia e sujeira no empuxo reverso máximo e estavam entupidos. O trem de pouso não havia colapsado, mas sua estrutura estava enfraquecida e seu mecanismo danificado. 

Schumann não voltou imediatamente ao avião depois de inspecioná-lo, apesar das inúmeras ligações dos sequestradores, que logo ameaçaram explodir a aeronave se ele não voltasse. As razões de sua ausência prolongada permanecem obscuras até hoje. Alguns relatos, incluindo entrevistas com autoridades aeroportuárias iemenitas, sugerem que Schumann estava pedindo às autoridades que impedissem a decolagem do voo e se recusassem a atender às demandas dos terroristas. 

Schumann subseqüentemente embarcou no avião para enfrentar a ira de Mahmud, que o forçou a se ajoelhar no chão da cabine de passageiros antes de atirar mortalmente em sua cabeça, sem lhe dar chance de se explicar. O avião sequestrado foi reabastecido à 01h00 de 17 de outubro e às 02h02, persuadido pelo copiloto Vietor, decolou perigosamente e vagarosamente de Aden a caminho da capital da Somália, Mogadíscio.

Mogadíscio, na Somália

Na manhã de 17 de outubro, ao amanhecer, por volta das 06h34, horário local, o Landshut fez um pouso sem aviso prévio e manual no aeroporto de Mogadíscio. O governo da Somália inicialmente recusou a permissão do avião para pousar, mas cedeu quando o jato apareceu no espaço aéreo da Somália, por medo de colocar a vida dos passageiros em risco ao desviar a aeronave. 

O líder do sequestro Mahmud (Akache) disse ao copiloto Vietor que ficou muito impressionado com as habilidades de decolagem sobre-humanas do Vietor e que, consequentemente, ele estava livre para deixar a aeronave e fugir, já que o avião danificado não estava em condições de voar para outro lugar. 

Vietor, porém, optou por permanecer com os 82 passageiros e mais três tripulantes a bordo. Depois que a aeronave bimotora foi estacionada em frente ao terminal principal do aeroporto, ela foi cercada à distância por soldados somalis armados. 

O cadáver de Schumann foi despejado no escorregador de evacuação de emergência traseiro direito da aeronave na pista e levado em uma ambulância. 

Durante o dia, os sequestradores pediram comida e drogas, que foram enviadas depois que o governo somali deu sua permissão; um pedido somali para que os sequestradores libertassem as mulheres e crianças em troca dos suprimentos foi rejeitado.

Os sequestradores estabeleceram um prazo de 16h00 para a libertação dos prisioneiros da Facção do Exército Vermelho, momento em que ameaçaram explodir a aeronave. Os sequestradores derramaram álcool isento de impostos sobre os reféns em preparação para a destruição da aeronave, o que não aconteceu. 

Os sequestradores foram informados de que o governo da Alemanha Ocidental concordou em libertar os prisioneiros da RAF, mas que sua transferência para Mogadíscio levaria vários mais horas. Os sequestradores concordaram em estender o prazo para as 02h30 da manhã seguinte (18 de outubro).

Operação Feuerzauber ('Magia de Fogo')

Enquanto isso, enquanto o chanceler da Alemanha Ocidental Helmut Schmidt tentava negociar um acordo com o presidente da Somália Siad Barre, o enviado especial Hans-Jürgen Wischnewski e o comandante do GSG 9 Ulrich Wegener, chegaram ao aeroporto de Mogadishu vindo de Jeddah em um Boeing 707 da Lufthansa copilotada por Rüdiger von Lutzau (noivo de da comissária de bordo Gabriele Dillmann). 

Na Alemanha Ocidental, uma equipe de 30 comandos GSG 9 sob o comando do subcomandante Major Klaus Blatte havia se reunido no campo de aviação Hangelar, perto de Bonn, aguardando instruções. Os comandos decolaram do aeroporto de Colônia-Bonn em um Boeing 707 na manhã de segunda-feira (17 de outubro) a caminho de Djibouti, a um curto tempo de voo da Somália, enquanto Schmidt negociava com os somalis. 

Enquanto a equipe sobrevoava a Etiópia, um acordo foi alcançado e foi concedida permissão para pousar em Mogadíscio. A aeronave pousou às 20h00 hora local com todas as luzes apagadas para evitar a detecção pelos sequestradores.

Após quatro horas, descarregando todo o seu equipamento e realizando os reconhecimentos necessários, Wegener e Blatte finalizaram o plano de assalto, previsto para começar às 02h00 hora local. 

Eles decidiram se aproximar pela parte traseira da aeronave, seu ponto cego, em seis equipes usando escadas de alumínio pintadas de preto para obter acesso à aeronave através das escotilhas de escape na parte inferior da fuselagem e pelas portas sobre as asas. 

Nesse ínterim, um relatório fictício sobre o andamento da jornada dos prisioneiros libertados estava sendo enviado a Mahmud por representantes alemães na torre do aeroporto. Pouco depois das 02h00, Mahmud foi informado de que o avião que transportava os prisioneiros acabava de decolar do Cairo, no Egito, após o reabastecimento e foi solicitado que fornecesse as condições da troca prisioneiro/refém pelo rádio.

Como uma pequena força cirúrgica, o GSG-9 confiava em suas contrapartes somalis para manter a defesa terrestre ao redor da aeronave, bem como operações secretas. Vários minutos antes do resgate, os soldados somalis acenderam um fogo 60 metros (200 pés) na frente do jato como uma tática de despiste, fazendo com que Akache e dois dos outros três sequestradores corressem para a cabine para observar o que estava acontecendo, isolando-os dos reféns na cabine.

Às 02h07, hora local, os comandos GSG 9 subiram silenciosamente as escadas e abriram as portas de emergência. Wegener, à frente de um grupo, abriu a porta dianteira, e dois outros grupos, liderados pelo sargento-mor Dieter Fox e pelo sargento Joachim Huemmer, invadiram a aeronave usando escadas para subir nas asas e abrir as duas portas de emergência sobre as asas no mesmo tempo. 

Gritando em alemão para que os passageiros e a tripulação deitassem no chão, os comandos atiraram nos quatro terroristas, matando Wabil Harb e Hind Alameh e ferindo Zohair Akache e Suhaila Sayeh. Akache morreu devido aos ferimentos horas depois. 

Um comando do GSG 9 foi ferido pelo fogo de retorno dos terroristas. Três passageiros e um comissário de bordo ficaram levemente feridos no fogo cruzado. Um passageiro americano a bordo do avião descreveu o resgate: “Eu vi a porta aberta e um homem apareceu. Seu rosto estava pintado de preto e ele começou a gritar em alemão 'Estamos aqui para resgatá-lo, desça!' [ Wir sind hier, um euch zu retten, runter! ] E eles começaram a atirar."

As rampas de fuga de emergência foram instaladas e os passageiros e a tripulação receberam ordens de evacuar rapidamente a aeronave. Às 02h12 hora local, apenas cinco minutos após o início do ataque, os comandos transmitiram pelo rádio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Springtime! Springtime!"), que era a palavra-código para a conclusão bem-sucedida da operação. Alguns momentos depois, um sinal de rádio foi enviado ao Chanceler Schmidt em Bonn: "Quatro oponentes mortos - reféns livres - quatro reféns levemente feridos - um comando levemente ferido".

Os resgatadores escoltaram todos os 86 passageiros para um local seguro, e algumas horas depois todos foram levados para o aeroporto de Colônia-Bonn, pousando no início da tarde de terça-feira, 18 de outubro, e receberam as boas-vindas de um herói.

A aeronave 'Stuttgart' pousou no aeroporto de Cologne Bonn em 18 de outubro de 1977,
com a equipe GSG 9 (foto) e reféns (Foto: Ludwig Wegmann)

Consequências

A notícia do resgate dos reféns foi seguida pelas mortes (e supostos suicídios) dos membros da RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslin e Jan-Carl Raspe na Prisão JVA Stuttgart-Stammheim. Irmgard Möller, membro da RAF, também tentou suicídio, mas sobreviveu aos ferimentos. 

Na quarta-feira, 19 de outubro, o corpo de Hanns-Martin Schleyer, sequestrado pela RAF cerca de cinco semanas antes do sequestro, foi encontrado no porta-malas de um carro em uma rua lateral de Mulhouse; a RAF havia atirado nele ao ouvir sobre a morte de seus companheiros presos. Eles contataram o jornal francês Libération para anunciar sua 'execução'; um exame post-mortem subsequente indicou que ele havia sido morto no dia anterior.

Após a crise de Landshut, o governo alemão afirmou que nunca mais negociaria com terroristas (como já havia feito com os sequestradores dos voos 649 e 615 da Lufthansa). O chanceler Helmut Schmidt foi amplamente elogiado entre os países ocidentais por sua decisão de invadir a aeronave para resgatar os reféns, embora alguns tenham criticado o ato de assumir riscos.

As relações entre a Alemanha Ocidental e a Somália receberam um impulso significativo após a operação bem-sucedida. A Lufthansa passou a atender todos os aviões da Somali Airlines na Alemanha Ocidental, enquanto Frankfurt se tornou a nova porta de entrada da Somali Airlines na Europa. O governo da Alemanha Ocidental, em sinal de gratidão, concedeu dois empréstimos multimilionários ao governo da Somália para ajudar no desenvolvimento da pesca, agricultura e outros setores do país.

Rescaldo

O GSG 9 provou seu valor no cenário mundial ao salvar passageiros do voo 181 da Lufthansa, e os homens receberam uma bem-vinda bem merecida de herói quando retornaram à Alemanha. O sequestro do voo 181 da Lufthansa se tornou uma das operações de resgate de reféns mais bem-sucedidas da história.

O Capitão Jürgen Schumann, morto pelos terroristas, nasceu em Colditz em 1940. Era um ex-piloto de Lockheed F-104 Starfighter da Luftwaffe. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz de Mérito Federal Alemã de 1ª classe, e deixou esposa e dois filhos. O prédio que abriga a Escola de Pilotos da Lufthansa em Bremen foi batizado em sua homenagem, assim como uma rua da cidade bávara de Landshut . Ele está enterrado emBabenhausen em Hesse .

O copiloto Jürgen Vietor, nasceu em Kassel em 1942, e era ex-piloto da Marinha alemã. Ele pilotou o Landshut de Aden a Mogadíscio. Ele voltou ao trabalho apenas seis semanas após o sequestro, e a primeira aeronave para a qual foi designado foi o Landshut, que já havia sido consertado e retornado ao serviço. Ele se aposentou em 1999. Ele também foi condecorado com a Cruz Federal Alemã de Mérito de 1ª Classe. Posteriormente, ele devolveu a medalha em dezembro de 2008 em protesto contra a liberdade condicional do ex- terrorista da Facção do Exército Vermelho, Christian Klar, que esteve envolvido no sequestro e assassinato de Hanns Martin Schleyer em 1977.

A comissária de bordo chefe Hannelore Piegler, que estava encarregada da tripulação de cabine, atendendo aos passageiros da primeira classe, posteriormente publicou um livro sobre o sequestro intitulado 'Cem horas entre o medo e a esperança'.

Anna-Maria Staringer, comissária de bordo,  completou 28 anos durante o voo. Akache pediu um bolo de aniversário e champanhe pelo rádio em Dubai. O catering do aeroporto forneceu um bolo com 28 velas decoradas com "Feliz Aniversário Anna-Maria".

A outra comissária, Gabriele Dillmann, foi apelidada de "o anjo de Mogadíscio" ("Engel von Mogadischu") pela imprensa alemã. Como Schumann e Vietor, ela foi condecorada com a Cruz de Mérito Federal Alemã. Posteriormente, ela se casou com o piloto da Lufthansa Rüdeger von Lutzau, que pilotou o Boeing 707 da Lufthansa que levou o esquadrão antiterrorista GSG9 para Mogadíscio. Como Gabriele von Lutzau, ela adquiriu reputação internacional como escultora (principalmente de figuras em madeira de faia) e já expôs em inúmeras exposições na Alemanha e em toda a Europa.

A aeronave

Enquanto estava sob controle dos sequestradores, o avião viajou 10.000 quilômetros (6.200 milhas). Originalmente construído em janeiro de 1970, o Landshut - em homenagem à cidade de Landshut em Bavária - era um Boeing 737 -230C (número de série do fabricante 20254, número de linha Boeing 230, registro D-ABCE), com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, 

A aeronave danificada foi transportada de volta para a Alemanha, reparada e voltou ao serviço no final de novembro de 1977. Continuou a voar para a Lufthansa até setembro de 1985 e foi vendida três meses depois para a transportadora norte-americana Presidential Airways. Posteriormente, mudou de mãos várias vezes.

A aeronave envolvida no sequestro, anos depois, operando como cargueiro
para a brasileira TAF com o prefixo PT-MTB

O avião acabou na frota da transportadora brasileira TAF Linhas Aéreas, que o comprou por US$ 4.708.268 da Transmille Air Services de Kuala Lumpur. De acordo com o contrato, a TAF concordou em pagar US$ 200.000 como um depósito antes de receber a aeronave, mais US$ 149.250 trinta dias após a entrega e 32 parcelas de US$ 135.000 depois disso. 

Posteriormente, a empresa brasileira faliu e não conseguiu continuar a pagar a dívida. A TAF interrompeu o serviço da aeronave com o registro PT-MTB em janeiro de 2008, devido a graves danos que a tornaram indigna de aeronavegabilidade, e a armazenou no Aeroporto de Fortaleza por anos. 

Em 14 de agosto de 2017, depois que Kurpjuweit fez perguntas à Fraport sobre o desmantelamento de sete ou mais aeronaves abandonadas no aeroporto, um grupo de ex-pilotos sugeriu trazer o icônico avião de volta para a Alemanha. David Dornier, ex-diretor do Museu Dornier, junto com o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, concordou posteriormente com o projeto. Informado dos planos, o Sr. Kurpjuweit ajudou o diretor do museu com um projeto de viabilidade envolvendo o transporte da aeronave em um Volga-Dnepr Airlines An-124. 

O Boeing 737 foi adquirido da TAF por R$ 75.936 (€ 20.519) em convênio com a administração do Aeroporto de Fortaleza para pagamento de impostos. Em 15 de agosto de 2017, um MD-11F (registro D-ALCC) foi enviado ao aeroporto com 8,5 toneladas de equipamentos e 15 mecânicos da Lufthansa Technik para desmontar o B737. 

Em 21 e 22 de setembro de 2017, um An-124 e um Il-76 , também da Volga-Dnepr Airlines, chegaram a Fortaleza. O An-124 carregou as asas e a fuselagem de volta para a Europa, enquanto o Il-76 carregou os motores e os assentos. Depois de uma escala para reabastecimento em Cabo Verde, ambos chegaram a Friedrichshafen no dia 23 de setembro de 2017, com um custo total de 10 milhões de euros pago pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. 

Peças e equipamentos menores foram enviados para a Alemanha em dois contêineres de navio de carga. Após a chegada, as peças foram apresentadas a aproximadamente 4.000 pessoas durante um evento especial. A aeronave Landshut recuperada estava programada para ser restaurada e exibida em outubro de 2019.

O avião desmontado foi armazenado em um hangar na Airplus maintenance GmbH em Friedrichshafen. O plano para restaurá-lo e exibi-lo em sua pintura original da Lufthansa de 1977 nunca foi executado. Problemas de financiamento e questões sobre responsabilidades concorrentes entre ministérios atrasaram o projeto, assim como a incerteza de mais de € 300.000 em custos anuais. Em fevereiro de 2020, uma proposta para transferir as partes do avião para o Berlin Tempelhof foi rejeitada pelo Ministério. 

Após três anos em um hangar e com o destino do 737 não resolvido, David Dornier deixou o cargo em setembro de 2020 como diretor do museu e foi substituído pelo advogado Hans-Peter Rien. Ele e o Ministro da CulturaMonika Grütters (CDU) nunca concordou com mais financiamento e o projeto foi suspenso.

O governo federal investigou se a aeronave poderia ser exibida no Museu da Força Aérea em Berlin-Gatow. Os planos não tiveram a aprovação de historiadores e especialistas, devido à sua localização remota e à falta de conexão entre o exército alemão e a aeronave “Landshut”. 

Membros da CSU do conselho da cidade de Munique propuseram trazer a aeronave para Munique, e um pedido foi feito para ver se o avião poderia ser exibido no antigo Aeroporto Riem de Munique. 

A cidade destacou ao ministro da Cultura Grütters a conexão da aeronave com Munique, onde foi batizada em 7 de agosto de 1970 no hangar do aeroporto de Riem, na presença de uma grande delegação de Landshut. Depois de exatamente três anos, os planos de exibir o 737 no Museu Dornier foram efetivamente encerrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Deutsche Welle e Spec Ops Magazine

Aconteceu em 13 de outubro de 1973: Voo Aeroflot 964ㅤUm ano depois, mais um grave acidente em Moscou

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O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia. 

Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia (foto abaixo), caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.

A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.

O voo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18h10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente. 

Às 19h52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20h12m55s, o controlador deu ao voo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros. 

Vinte e seis segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h13m28s, a tripulação informou que estava em um rumo de 317° (oposto à pista) e às 20h15m55s, os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h16m25s, com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.

A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão. 

O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram. 

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A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam. 

Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Aeroflot 217ㅤ O segundo acidente aéreo mais mortal em solo russo

O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).

Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86671, da Aeroflot (foto acima), que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes. 

As mortes incluíram 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano. 

Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973. 

Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055, e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.

O acidente

Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m. 

A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo. 

O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h. 

As investigações

A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'.

Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo/Análise: "O Desastre dos Andes, 72 dias sem resgate"

Via Canal Aviões e Músicas

Vídeo: Documentário - "Minuto a minuto - La tragedia de los Andes"

(em espanhol)

Vídeo: Documentário - O Milagre dos Andes - Uma História de Sobrevivência

O voo 571 da Força Aérea do Uruguai, levava 45 pessoas pertencentes à equipe uruguaia de rugby, da escola particular Stella Maris. A viagem foi de Montevidéu a Santiago do Chile, mas devido a falta de visibilidade, e a erros dos pilotos, o avião caiu no meio das montanhas.

Os sobreviventes tiveram que permanecer 72 dias isolados em meio a neve, em condições de vida extremamente dificeis. Eles enfrentaram a altitude, o frio extremo e a fome.

Esta história incrível ficou conhecida como o Milagre dos Andes e ja foi descrita em diversos livros como: Os Sobreviventes e Sociedade da neve, e é sempre lembrada como exemplo de fé e superação.

Vídeo/Documentário: "Estou Vivo - O Milagre nos Andes"

(Em espanhol)

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Força Aérea Uruguaia voo 571 - O Milagre nos Andes

No dia 13 de outubro de 1972, a equipe de rúgbi Old Christians Club embarcou em uma aeronave fretada da Força Aérea Uruguaia para voar até Santiago, no Chile, para uma partida. Eles nunca conseguiram. Os pilotos avaliaram mal sua localização e desceram a uma das partes mais remotas dos Andes, pensando que se aproximavam de Santiago.

O avião caiu em uma montanha e escorregou em uma geleira, matando 12 das 45 pessoas a bordo - mas 33 milagrosamente sobreviveram ao acidente, esperando na fuselagem por um resgate que nunca aconteceu. 

Após 72 dias angustiantes na geleira, durante os quais foram levados ao canibalismo para sobreviver, 16 sobreviventes foram finalmente encontrados, tendo alcançado o impossível. Esta é a história dos erros que levaram ao acidente e dos esforços monumentais realizados por aqueles que sobreviveram ao acidente.

A equipe de rúgbi do Old Christians Club era um grupo de jogadores amadores de rúgbi, em sua maioria no final da adolescência e início dos vinte anos, de Montevidéu, no Uruguai. Embora não jogasse com frequência fora do Uruguai, o clube fez uma partida especial única em outubro de 1972 contra um clube chileno em Santiago. 

A maneira mais barata de levar toda a equipe a Santiago foi fretar um avião da Força Aérea Uruguaia, que foi exatamente o que o clube acabou fazendo. O que eles conseguiram foi o Fairchild FH-227D, prefixo T-571 (foto abaixo), uma aeronave turboélice com capacidade para cerca de 40 passageiros. 

O Fairchild FH-227 era conhecido por ser de baixa potência, com motores que lutavam para chegar à altitude de cruzeiro e por ter um histórico de segurança insatisfatório devido a vários acidentes. A equipe não conhecia nada dessa história.

O avião envolvido no acidente

O voo 571 da Força Aérea Uruguaia decolou inicialmente de Montevidéu, Uruguai, no dia 12 de outubro. Havia 45 pessoas a bordo: 40 passageiros, incluindo todo o clube e alguns membros selecionados da família, e cinco tripulantes (Alguns assentos extras foram ocupados por passageiros não afiliados à equipe).

Após as primeiras horas de voo, um contratempo já apareceu: o mau tempo estava se formando sobre a Cordilheira dos Andes, e o avião não poderia dar a volta ou acima dele. Os pilotos pousaram na cidade argentina de Mendoza, onde os passageiros e tripulantes pernoitaram. Eles planejaram seguir para Santiago no dia seguinte, sexta-feira, 13 de outubro.

Pela manhã, o voo foi retomado conforme planejado e decolou de Mendoza. No entanto, eles não podiam voar diretamente para o oeste para Santiago porque, quando totalmente carregado, o Fairchild FH-227 não seria capaz de subir a uma altitude segura acima das montanhas da área. 

Em vez disso, eles tomariam uma rota em forma de U, voando para o sul até Malargüe, virando para o oeste para cruzar os Andes e a passagem de Planchón, depois virando para o norte para Santiago na cidade de Curicó no lado chileno. A rota os levaria por uma área mais baixa dos Andes que não testaria a capacidade de escalada do avião de baixa potência.

O voo prosseguiu normalmente para a primeira etapa e, em seguida, a tripulação virou para oeste em Malargüe em direção à passagem de Planchón conforme planejado. O capitão, coronel Julio César Ferradas, já havia cruzado os Andes 29 vezes, mas o primeiro oficial, tenente-coronel Dante Héctor Lagurara, era estagiário e tinha muito menos experiência. Como parte de seu treinamento, Lagurara estava pilotando o avião. 

No trecho oeste do voo sobre o Passo Planchón e voando em nuvens pesadas, ele começou a perder a posição do avião. A tripulação estava navegando por balizas de rádio VOR, e a instrumentação deveria ter mostrado exatamente a distância que faltava para chegar a Curicó. 

O tempo de voo do alto do passe até Curicó deveria ter sido de 11 minutos, mas depois de apenas três minutos, Lagurara comunicou pelo rádio o controle de tráfego aéreo e informou que estava sobre Curicó, contradizendo seu próprio tempo estimado de chegada. Por que ele pensava que haviam chegado a Curicó, e por que o capitão Ferradas não o corrigiu, provavelmente nunca se saberá.

Seja qual for o motivo, os pilotos acreditaram que haviam chegado a Curicó quando, na verdade, ainda estavam nas profundezas dos Andes, e pediram ao controle da área de Santiago permissão para virar para o norte e iniciar a descida. Os controladores de Santiago, que não podiam ver o avião no radar, atenderam ao pedido, não tendo dúvidas do relato dos pilotos de que estavam sobre Curicó. 

O voo 571 foi liberado para virar para o rumo de 030 e descer para 11.500 pés (3.500m), e a tripulação virou para o norte, direto pela espinha dos Andes. Lagurara aparentemente estragou essa curva também, nivelando na direção 014 em vez de 030. Ainda sem saber que algo estava errado, eles desceram através das nuvens direto em direção a um aglomerado de picos remotos que alcançavam a altura de 15.300 pés (4.660 m).

Enquanto o avião descia, ele foi sacudido por severas turbulências nas montanhas, a primeira indicação para os passageiros e a tripulação de que algo estava errado. Ainda assim, as montanhas eram invisíveis devido às nuvens, e os pilotos obstinadamente continuaram em frente, cada vez mais fundo no buraco que estavam cavando para si próprios. 

Então, aparentemente do nada, uma crista de montanha apareceu na frente deles a uma altitude de 14.430 pés (4.390 m). Percebendo subitamente que corriam perigo mortal, os pilotos aceleraram com força, puxaram o nariz para trás e miraram no ponto mais baixo da crista, mas o avião de baixa potência mal conseguia subir; motores gritando, o voo 571 inclinou-se para um ângulo muito mais íngreme do que o normal enquanto os pilotos quase estolavam o avião em um esforço para subir o mais rápido possível.

O avião quase ultrapassou o cume, mas a asa direita e a empenagem atingiram o terreno alto e foram arrancadas, matando três passageiros e dois tripulantes. A seção dianteira permaneceu brevemente no ar antes de cair em uma ravina coberta de neve extremamente íngreme. A fuselagem, com a maioria dos passageiros ainda dentro, deslizou pela ravina em alta velocidade como um trenó, de alguma forma conseguindo fazer várias curvas sem bater em nenhuma das inúmeras rochas salientes. 

Durante a terrível descida, mais dois passageiros foram atirados para fora do avião; um inicialmente sobreviveu, mas foi observado caindo para a morte várias horas depois. Enquanto isso, a fuselagem deslizou para a superfície de uma geleira, perdendo um pouco de sua velocidade, antes de bater em um banco de neve. 

O impacto matou instantaneamente o Capitão Ferradas, junto com três passageiros, e gravemente ferido o primeiro oficial Lagurara. Mas quando os destroços finalmente pararam, 33 dos 45 passageiros e tripulantes descobriram que haviam milagrosamente sobrevivido ao acidente.

A suposição inicial dos sobreviventes era que eles seriam resgatados rapidamente. Na verdade, assim que o avião não pousou, uma grande operação de busca e resgate foi lançada, com helicópteros e aviões vasculhando uma grande área de busca nos Andes. Mas, embora o avião estivesse de fato dentro da área de busca, as chances de serem encontrados eram mínimas.

A pintura da Força Aérea Uruguaia incluía um teto branco que era muito difícil de localizar do ar contra um fundo de neve e gelo. E, em comparação com as imensas montanhas que o cercam, o avião era minúsculo; procurá-lo era (e o clichê é inteiramente apropriado) como procurar uma agulha em um palheiro. E assim os 33 sobreviventes esperaram dentro e ao redor do avião, esperando o resgate chegar a qualquer momento. Mas isso não aconteceu.

Nesse primeiro dia, além de esperar pelo resgate, os sobreviventes fizeram um balanço da situação. Nenhum tinha qualquer experiência alpina; muitos nunca tinham visto neve antes e, quando se tratava de sobreviver em uma geleira no alto das montanhas, dificilmente poderiam ter sido menos experientes. 

Além disso, uma parte significativa dos sobreviventes estava sofrendo de ferimentos graves, causados ​​principalmente quando os assentos se arrancaram do chão e se amontoaram no impacto final. Entre os mais feridos estava o primeiro oficial Lagurara, que estava preso em seu assento, morrendo lentamente. 

Alguns jogadores de rúgbi tentaram perguntar onde estavam e ele disse: “Passamos por Curicó”, repetindo sem parar em estado de choque. Ele pediu que trouxessem sua pistola para que ele pudesse atirar em si mesmo, mas eles se recusaram. 

Apesar de todos esses ferimentos graves, no entanto, o que mais se aproximou de um atendimento médico que tiveram foi a presença de dois alunos do segundo ano de medicina, entre eles o já famoso Roberto Canessa, que tinha pouca experiência de trabalho e nenhum de seus equipamentos habituais. 

Mesmo assim, eles fizeram o possível para tratar as lesões, que iam desde inúmeros ossos quebrados a um jogador de rúgbi que tinha um pedaço de metal espetado na lateral do corpo, até o caso de Fernando Parrado, que estava em coma. Havia pouco que eles pudessem fazer pela maioria dos feridos.

Durante a primeira noite, a temperatura atingiu os -34˚C (-30˚F); para evitar congelar até a morte, foram empreendidos esforços para isolar a fuselagem e compartilhar o calor do corpo, que foram em sua maioria bem-sucedidos. 

Mas durante a noite, cinco dos piores sobreviventes feridos, incluindo o primeiro oficial Lagurara, morreram devido aos ferimentos. O número total de sobreviventes era de 28. 

No dia seguinte, sem saber quanto tempo teriam de esperar pelo resgate, eles começaram a racionar a comida sob a liderança do capitão Marcelo Perez. Só havia comida suficiente para sustentar aquele número de pessoas por cerca de meio dia. 

Como resultado, o racionamento foi severo, com cada sobrevivente distribuindo nada mais do que um pequeno quadrado de chocolate e um gole de vinho todos os dias. Os esforços para buscar mais comida foram totalmente infrutíferos; nenhuma planta ou animal vivia tão alto na montanha.

Durante os primeiros dias, os sobreviventes viram vários aviões de busca, mas nenhum deles foi capaz de ver o avião naufragado. No terceiro dia, Fernando Parrado (conhecido pelos amigos como Nando) acordou do coma e realmente começou a se recuperar. Ele logo soube que sua mãe havia morrido e sua irmã estava gravemente ferida - dificilmente a melhor notícia para acordar. 

No dia 9, também morreu sua irmã Susana Parrado, elevando o número de sobreviventes para 27. Durante essa primeira semana e meia, vários dos sobreviventes conseguiram usar um pequeno rádio transistorizado para ouvir notícias sobre a operação de resgate. 

No dia 10, a notícia tomou um rumo muito sombrio: a busca pelo voo 571 havia sido cancelada, o avião ainda estava desaparecido e todos a bordo dados como mortos, e não seriam retomados até o verão, quando os especialistas calcularam que a neve e o gelo derretidos iriam revelar os destroços.

Naquele mesmo dia, depois de comer toda a comida a bordo e de tentar comer componentes de couro e tecido dos assentos, a idéia de que eles teriam que comer os corpos dos mortos começou a girar entre os sobreviventes. “Nando me olhou nos olhos e disse: 'Carlitos, quero comer o piloto'”, relembrou Carlitos Paez, descrevendo o momento em que Fernando Parrado abordou pela primeira vez o tema do canibalismo. 

Logo depois, a maioria dos sobreviventes fez um pacto: comeriam os corpos dos passageiros e da tripulação mortos e, se morressem, ofereceriam seus corpos para serem comidos também. Apenas um pequeno punhado se recusou a participar, a maioria dos quais voltou mais tarde. 

Eles mutuamente justificaram o canibalismo usando alusões religiosas, como comparações com a Eucaristia, e a sensação de que Deus os perdoaria porque eles não tinham outra escolha. 

Eles criaram pequenas facas com o vidro da janela e começaram a cortar e distribuir a carne, que comeram crua, começando pelos passageiros e tripulantes que eles não conheciam, e finalmente passando para os corpos de seus próprios companheiros de equipe. No entanto, Nando Parrado protegeu os corpos de sua mãe e irmã, garantindo que nunca fossem comidos.

No 17º dia após o acidente, o desastre aconteceu novamente. Enquanto os 27 sobreviventes dormiam dentro da fuselagem, uma avalanche começou na encosta de neve bem acima deles, caindo montanha abaixo e batendo direto no avião. 

A avalanche rápida explodiu diretamente na parte traseira aberta da fuselagem, enchendo a aeronave com neve até um metro do teto e enterrando todos em uma camada sufocante de neve e gelo. 

Poucos segundos após a avalanche, alguns dos sobreviventes conseguiram sair e começar a trabalhar para libertar os outros. Eles trabalharam furiosamente, cavando através do emaranhado de neve e corpos, retirando o máximo de pessoas que podiam. Infelizmente, eles não puderam salvar a todos: a avalanche matou oito dos sobreviventes, incluindo o capitão da equipe Marcelo Perez, o sargento mecânico. Carlos Roques (o último tripulante remanescente) e Liliana Methol (a última mulher remanescente). 

Os 19 que sobreviveram à avalanche passaram três dias na pequena bolsa de ar entre a neve e o teto, presos dentro do avião com os corpos dos mortos, que logo foram forçados a comer. Apenas um pequeno orifício que alguém fez na superfície os impediu de ficar sem ar.

Os sobreviventes conseguiram cavar seu caminho para fora do avião enterrado três dias após a avalanche. Quando o avião derreteu na neve, eles começaram a fazer expedições para ver se encontravam algo que pudesse ajudar em sua situação. 

Mas eles descobriram que era quase impossível cobrir qualquer distância - eles eram muito fracos, o terreno era muito íngreme, a neve era muito funda e eles começaram a sofrer de cegueira pela neve, forçando-os a fazer e compartilhar óculos de sol improvisados ​​para sair de casa. 

Eventualmente, essas expedições foram recompensadas quando um grupo de sobreviventes tropeçou na cauda decepada do avião, onde encontraram um pequeno esconderijo de comida, alguns gibis e um grande pacote de baterias. 

Depois de passar a noite na cauda, ​​eles caminharam de volta para a fuselagem e formaram um plano para conectar as baterias aos rádios do avião.

Infelizmente, esse plano acabou se revelando um beco sem saída. Os sobreviventes, nenhum dos quais tinha qualquer experiência séria em trabalhar com eletrônica, não conseguiram fazer uma conexão entre o rádio e as baterias (que mais tarde descobriram que tinham a voltagem errada de qualquer maneira). 

Outro método potencial de resgate foi jogado pela janela. No entanto, eles encontraram uma câmera na cauda e decidiram que ela poderia ser útil. Eles começaram a tirar fotos, muitas das quais estão incluídas neste artigo, para documentar sua sobrevivência. 

“Quando encontrei a câmera na cauda, ​​falei, tá bom, dá rolo”, relembrou Fernando Parrado. “Vamos tirar fotos, porque talvez essa câmera seja encontrada, daqui a 50, 60, 100 anos, e eles vão [desenvolver] o rolo, e vão ver que as pessoas moraram aqui. Porque em nossas mentes, íamos morrer. Então tiramos fotos.”

A vida se arrastava. Mais três sobreviventes morreram: dois devido à gangrena, que se enraizou em suas feridas infectadas, e um devido à fome, após se recusar a comer carne humana. Ele morreu pesando apenas 25 kg (55 libras). 

Dezesseis sobreviventes agora permaneceram, dois meses em sua provação. Nesse ponto, a maioria se condenou a uma longa espera pela morte. Mas Nando Parrado tinha outras ideias. Ele e alguns outros começaram a conspirar para escapar de sua prisão montanhosa. 

Eles sabiam, pelas últimas palavras do primeiro oficial, que haviam passado por Curicó e, com base em um mapa que traziam consigo, isso significava que deviam estar perto da borda oeste dos Andes. “Oeste é o Chile” tornou-se um slogan que repetiram para manter o ânimo. 

Não tinham como saber que de fato nunca passaram por Curicó, e que realmente estavam na Argentina. 21 km rio abaixo, havia uma estrada de terra e um hotel abandonado - o sinal mais próximo de civilização, tentadoramente perto - mas eles não tinham ideia de que estava lá.

E assim, depois de mais de 60 dias na encosta de uma montanha sem nome, um pequeno grupo se reuniu para caminhar em busca da civilização. Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintín partiram para o oeste, carregando pouco mais que um tosco saco de dormir e algumas meias recheadas com carne suficiente para três dias. 

No final das contas, a escalada pela montanha a oeste foi mais do que eles esperavam; levou três dias apenas para chegar ao topo. E ao chegar ao topo, eles ficaram perplexos ao descobrir que as montanhas se estendiam até o horizonte até onde a vista alcançava. 

Nesse ponto, Canessa pensou ter visto uma estrada - mais tarde determinada como a Rota 220, que passava pelo hotel abandonado - e defendeu que eles fizessem a volta e voltassem para o vale. Parrado argumentou que eles deveriam continuar, notando a presença de duas montanhas sem neve, sugestivas da orla dos Andes. 

Por fim, foi decidido que Canessa e Parrado continuariam para o oeste enquanto Vizintin lhes daria sua parte restante da carne e retornaria à fuselagem para esperar o resgate (A foto acima é de uma expedição que refez seus passos).

Parrado e Canessa, sem saber se um dia alcançariam a civilização, iniciaram a longa jornada para fora dos Andes. Eles logo ficaram sem comida, mas decidiram continuar caminhando, tropeçando em um terreno incrivelmente acidentado em uma rota com neve, encostas intermináveis ​​de pedras, torrentes violentas de água derretida e vários outros perigos. 

Por dez dias, eles se arrastaram para baixo das montanhas, encontrando a primeira grama que viam em meses (a qual comeram prontamente). Finalmente, depois de ter caminhado 38 km (24mi), eles avistaram um homem a cavalo em um rio. 

Era um condutor de mulas chamado Sergio Catalán. Incapaz de falar diretamente com esses estranhos visitantes por causa do barulho da água, Catalán amarrou um pedaço de papel e um lápis a uma pedra e jogou-os para o outro lado do rio. O texto da mensagem que Parrado e Canessa escreveram e retrucaram é mostrado acima.

Na manhã seguinte, Catalán jogou pão para Parrado e Canessa, depois cavalgou dez horas para procurar ajuda. Quando o exército chileno foi alertado da descoberta de sobreviventes do voo 571, uma operação foi lançada imediatamente para trazê-los de volta. 

A notícia se espalhou rapidamente e longas filas de repórteres fizeram a difícil caminhada vale acima até a fazenda de gado em Los Maitenes, onde os dois homens foram encontrados. Vários helicópteros foram despachados e Parrado e Canessa cavalgaram junto para guiar os pilotos até o local do acidente, que ficou invisível até que estivessem quase em cima dele. 

Dois helicópteros pousaram com muita fanfarra e carregaram metade dos sobreviventes a bordo; a outra metade foi transportada de avião no dia seguinte.

Recuperando-se no hospital, a mídia global caiu sobre os sobreviventes, desesperada para ouvir sua história. Não demorou muito para que o fato de eles terem comido carne humana para sobreviver fosse publicado em todo o mundo. 

Apesar das tentativas iniciais de certos meios de comunicação de vilanizar os sobreviventes por recorrerem ao canibalismo, a opinião pública estava a seu favor e, em poucos dias, a Igreja Católica emitiu uma declaração perdoando-os por suas ações. 

Em vez de causar polêmica, os sobreviventes e sua história rapidamente passaram a ser admirados em todo o mundo por sua firmeza, coragem e persistência em face de adversidades esmagadoras. Eles se tornaram o tema de livros, documentários, vários artigos e do filme de Hollywood “Alive”, que estreou em 1993 com críticas mistas.

No que diz respeito à segurança da aviação, há relativamente pouco a aprender com a queda do voo 571 da Força Aérea Uruguaia. Nunca saberemos ao certo por que os pilotos voltaram para o norte tão cedo. O mal projetado Fairchild FH-227 é uma antiguidade hoje, com apenas um em serviço em 2010. 

E tal acidente não seria possível com equipamentos de navegação modernos, melhores sistemas de alerta de terreno, maior cobertura de radar em centros de controle de tráfego aéreo e outras melhorias que surgiram como resultado de outros acidentes. 

O fato de alguém ter sobrevivido ao impacto foi um golpe de sorte; com raras exceções, o voo controlado em terreno em áreas montanhosas é quase sempre fatal para todos a bordo. 

Seria errado chamar os sobreviventes de sorte depois de terem sido forçados a sobreviver em uma geleira, comendo seus próprios amigos, por 72 dias, mas se o avião tivesse atingido a montanha a apenas alguns metros de cada lado de onde o atingiu, todos teriam morrido e o acidente teria sido uma nota de rodapé na história.

As lições mais significativas a serem aprendidas com o voo 571 são emocionais e até espirituais. Sobreviventes como Nando Parrado e Roberto Canessa serviram de inspiração para milhões de pessoas atraídas por uma história de superação de adversidades impossíveis, transmitindo a sensação de que se aqueles homens fizessem o que fizeram - em face de grandes dificuldades físicas, sobrevivendo, vivendo e salvando-se - os próprios desafios na vida podem ser menos assustadores. 

Há também um sentimento de admiração pelo nível de trabalho em equipe, coesão e fraternidade que os trouxe. E transcender qualquer tipo de lição de vida é o simples desenho da história, algo tão improvável, cheio de altos e baixos emocionais, tragédia, sofrimento e, de alguma forma, alegria. 

Não é de se admirar, então, que esta é uma história que nos cativou muito mais do que se tivesse sido apenas um acidente de avião. E é muito mais do que isso para as pessoas que viveram isso, de Eduardo Strauch, que encontrou uma nova visão de Deus nas montanhas, a Nando Parrado, para quem sua experiência renovou o amor pelo pai e lançou-se na corridas de carros. 

Mas, talvez, as melhores palavras finais venham de Roberto Canessa. “Se você tem sono, água para beber e comida decente, você tem sorte”, disse ele à National Geographic em 2016. “Não espere que seu avião caia para perceber como você tem sorte. Seja mais grato pela vida. Você pode esperar pelo helicóptero, mas não espere muito."

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg e ASN - Imagens: National Geographic, Wikipedia, Roberto Canessa, Google, Vice News, History in Images, History Collection, TheJournal.ie, Alpine Expeditions, Roger Ebert e Sean Munger. Clipes de vídeo cortesia do History Channel.

Quando cada companhia aérea recebeu seu primeiro Airbus A380?

O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)

O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.

Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco

Singapore Airlines

O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.

9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.

Emirates

Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.

A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três
entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.

Qantas

A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.

A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para
atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)

O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.

“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.

Air France

A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.

A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)

O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.

O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.

Lufthansa

A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.

A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de
receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.

2011 a 2013

Korean Air

A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.

China Southern Airlines

A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo. 

A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)

O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.

Malaysia Airlines

A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.

Thai Airways

O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.

British Airways

O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha. 

A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.

Os quatro finais

Asiana

A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .

Qatar Airways

A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .

Etihad Airways

A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.

All Nippon Airways

O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem. 

O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)

Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.

Via Simple Flying

Vai viajar? Aprenda 5 dicas para reduzir o risco de trombose no avião

Viagens de longa duração aumentam o risco da doença, mas alguns cuidados podem tornam o trajeto mais tranquilo para os passageiros.

A medida em que o cenário da pandemia da Covid-19 melhora e as fronteiras de outros países reabrem, mais pessoas se animam por poder voltar a viajar. Porém, ao embarcar, é importante ficar atento para evitar a ocorrência de trombose associada às viagens de longa duração.

A doença, lembrada na quarta-feira (13/10) com o Dia Mundial da Trombose, ocorre quando um coágulo de sangue interrompe a circulação de alguma veia ou artéria, comprometendo a irrigação e a função regular do órgão ou tecido que depende do vaso.

A condição pode ser desencadeada por inúmeros fatores. Nas viagens de avião de longa duração, por exemplo, o problema se agrava com a combinação entre a pressurização no ambiente da aeronave e o tempo que o passageiro permanece sentado, sem se movimentar.

Junto a isso, também influenciam: a altura da pessoa e a posição que ela fica no assento, favorecendo a compressão vascular; o uso de medicamentos para dormir, que faz com que ela não se movimente ou permaneça por horas em uma posição que prejudica a circulação sanguínea; a desidratação e o consumo de bebidas alcoólicas; e o histórico de trombose – estes passageiros, em especial, devem ficar atentos.

“Os casos são muito comuns em idosos que fazem viagens longas, seja de carro, ônibus ou avião, e ficam sentados por horas a fio. No entanto, qualquer pessoa que tenha histórico pessoal ou familiar de trombose precisa estar em alerta”, afirma Joyce Annichino-Bizzacchi, hematologista e professora do departamento de clínica médica da Unicamp.

Veja cinco dicas da médica para evitar a trombose durante uma viagem:

Movimente-se

Sempre que possível, levante e faça uma breve caminhada pelos corredores do avião ou do ônibus para garantir que o sangue circule adequadamente. A falta de movimento pode diminuir o retorno do sangue das pernas para o coração e aumentar o risco de uma trombose venosa profunda.

Quando não puder levantar, movimente os braços, pernas, pés e tornozelos de tempos em tempos para melhorar a qualidade do fluxo sanguíneo. Uma vez a cada 30 minutos é suficiente para ajudar na prevenção.

Facilite o fluxo sanguíneo

Não cruze as pernas ou use roupas muito apertadas nas regiões da cintura e pernas, pois elas podem prejudicar o fluxo da corrente sanguínea. Dê preferência a peças confortáveis e que facilitam o movimento.

“Sempre que possível, evite também guardar a bagagem de mão no chão, próximo aos pés. Isso porque o espaço que já é restrito ficará ainda menor”, afirma.

Hidrate-se

Quando se está desidratado, o volume de sangue diminui, fazendo com que ele fique mais grosso e propenso à formação de coágulos. Por isso, embarque sempre bem hidratado.

Também deve-se evitar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas. O álcool pode interferir na maneira como o organismo metaboliza o sangue, gerando um quadro de risco para trombose.

Use meias de compressão

Pessoas com histórico de trombose devem evitar fazer viagens com duração superior a seis horas sem meias de compressão. Elas contribuem para a fluidez do sangue nas pernas, exercendo maior pressão sobre os tornozelos e menor sobre os joelhos e coxas.

Relaxe

O risco de desenvolver trombose em uma viagem pode ser contornado com atenção às orientações médicas. “A viagem aérea é um fator de risco, mas existem outros mais graves que devem ter a atenção do paciente. O anticoncepcional hormonal, por exemplo, apresenta um risco muito maior”, pondera Joyce.

Por Bethânia Nunes (Metrópoles)

Em cima ou embaixo? Entenda o que define a posição da asa de um avião

As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?

A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.

Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.

Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.

Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.

Asa baixa

Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência
nos aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Airbus)

A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.

Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.

Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.

Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.

Asa média

Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.

É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.

Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.

Asa alta

Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o
Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer

Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.

Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.

Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.

Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.

Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.

Asa para-sol

Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela
Aeronáutica do Brasil (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.

Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.

Mais de uma asa

Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho

Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).

Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.

Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.

Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Avião de pequeno porte cai em ilha no litoral, e vítima é resgatada por pescadores

Samu foi acionado e homem de 49 anos foi conduzido ao Hospital Regional do Litoral, em Paranaguá. Causas da queda devem ser investigadas.

(Foto: Guarda Civil/Paranaguá)

O avião de pequeno porte Cessna 182E Skylane, prefixo PR-SDC, caiu por volta das 15h deste sábado (12) na Ilha dos Valadares em Paranaguá, no litoral do Paraná, informou a Guarda Civil.

(Foto: Colaboração/Ronaldo Damasceno)

Equipes da Guarda Civil Municipal informaram que foram acionadas por populares que presenciaram o acidente. No local, as equipes encontraram pescadores que já haviam resgatado a vítima, um homem de 49 anos, que estava nas proximidades da aeronave.

(Foto: Guarda Civil/Paranaguá)

O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) acionado e encaminhou a vítima ao Hospital Regional do Litoral. O estado de saúde dele não foi informado.

O Corpo de Bombeiros também foi chamado e realizou os "procedimentos necessários com a aeronave, que se encontrava em meio à vegetação", informou em nota a Prefeitura de Paranaguá.

(Foto: Reprodução/Muda Paranaguá)

As causas da queda devem ser investigadas.

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Via g1, A Rede, Massa News