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No dia 12 de novembro de 1975, um DC-10 carregado com funcionários de uma companhia aérea com destino à Arábia Saudita atingiu um bando de gaivotas enquanto decolava do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, fazendo com que o motor nº 3 explodisse violentamente. À medida que as chamas irrompiam do motor destruído, os pilotos tentaram rejeitar a decolagem, apenas para descobrir que seu sistema hidráulico estava falhando, suas rodas estavam danificadas e não havia como parar o jato de fuselagem larga totalmente carregado antes do final da pista. Em um último esforço para evitar a colisão com uma cerca anti-explosão, os pilotos tentaram uma saída em alta velocidade para uma pista de táxi, mas no processo o trem de pouso desabou, os tanques de combustível romperam e o avião derrapou até parar, cercado por chamas.
No final, embora a aeronave tenha sido rapidamente consumida pelo fogo, todos os 11 tripulantes e 128 passageiros – a maioria deles comissários de bordo treinados – conseguiram escapar com apenas alguns ferimentos leves. Para as autoridades de segurança, no entanto, o acidente fez soar vários sinais de alarme. Por um lado, o motor nº 3 desintegrou-se tão completamente que os principais componentes internos foram atirados a mais de 300 metros da pista – algo que nunca deveria acontecer devido a um mero impacto de um pássaro. Por que o motor falhou tão catastroficamente? E por que os pilotos não conseguiram parar com segurança a aeronave em alta velocidade? Responder a estas perguntas era a única forma de garantir que o próximo acidente, talvez envolvendo uma carga completa de passageiros não treinados, não terminasse em tragédia. E, de facto, embora os investigadores e o fabricante do motor discordassem sobre algumas das causas fundamentais do quase desastre, uma sequência de eventos bizarra, mas plausível, acabou por ser estabelecida, levando a importantes melhorias de segurança nos campos díspares do design de motores a jacto e da vida selvagem dos aeroportos. gerenciamento.
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| Um anúncio de época da ONA, voltado para turistas que fazem reservas por meio de agentes de viagens, apresenta um dos DC-10 da companhia aérea (onacrew. com) |
Em 1973, a companhia aérea charter de carga e passageiros Overseas National Airways, com sede em Nova York, fez a compra mais ambiciosa de sua história, recebendo dois novos McDonnell Douglas DC-10 de fuselagem larga. Juntando-se a uma frota muito maior de DC-8, os DC-10 foram destinados ao mesmo trabalho que todos os aviões de propriedade da Overseas National Airways, ou ONA – não voos regulares de passageiros, mas serviços “suplementares”, incluindo fretamento e arrendamento de aeronaves de grande porte. arranjos.
A ONA operava numa base contratual, geralmente com outras companhias aéreas e muitas vezes com tripulantes da ONA como parte do pacote. Um dos mercados mais lucrativos da ONA era o Hajj, a peregrinação anual a Meca que todos os muçulmanos com recursos são obrigados a fazer pelo menos uma vez na vida. Na década de 1970, o Hajj estava em expansão, assim como os chamados voos do Hajj: enquanto apenas 7% dos participantes do Hajj chegaram por via aérea em 1950, esta proporção cresceu para a maioria em 1970, e só continuou a crescer à medida que a década avançava. usava. A ONA já vinha lucrando com o boom há algum tempo, e o fato de os DC-10 transportarem peregrinos para Meca foi previsto desde o início.
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| N1032F, a aeronave envolvida no acidente (Richard Vandervord) |
Em 1975, o Hajj estava programado para ocorrer de 27 de novembro a 6 de dezembro, de acordo com o calendário lunar islâmico, e na ONA os preparativos estavam a todo vapor no início de novembro. Com contratos para transportar peregrinos em cinco dos seus DC-8 e ambos os DC-10 já em vigor com várias companhias aéreas do Médio Oriente, a ONA enfrentou a difícil tarefa de reunir e enviar para o estrangeiro todo o equipamento e pessoal necessário para a viagem de várias semanas. Operação.
A maioria dos tripulantes selecionados da Overseas National Airways - ONA seria trazida através do Atlântico em uma única viagem a bordo de um dos DC-10, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, matrícula N1032F (foto acima), junto com uma grande quantidade de parafernália. Isso incluía peças sobressalentes, equipamentos de manutenção, consumíveis de cabine e muito mais, juntamente com uma lista completa de pilotos, comissários de bordo e mecânicos, suficiente para manter todos os sete aviões em movimento a qualquer hora do dia e da noite.
A partida do voo da balsa da tripulação estava marcada para 12 de novembro, e os funcionários selecionados para a operação certamente teriam tido motivos para marcar seus calendários: na verdade, o período de serviço do Hajj era considerado uma emocionante tradição anual na ONA, e a maioria provavelmente estava muito muito ansioso por isso.
Às 6h em ponto da manhã de 12 de novembro de 1975, 139 funcionários da ONA compareceram ao escritório de despacho da empresa no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e de lá seguiram para a aeronave. Onze desses funcionários estavam de serviço, incluindo os três tripulantes. No comando estava o capitão Harry Davis, de 55 anos, conhecido por seus amigos e colegas como “Stinky”, um aviador veterano que acumulou mais de 25.000 horas de voo ao longo de uma longa carreira que incluiu 24 anos na Overseas National Airways. Juntaram-se a ele o primeiro oficial Raymond Carrier, de 52 anos - também não novato, com 14.500 horas de experiência - e o engenheiro de voo Jack Holland, de 44 anos, cujas 12.000 horas fizeram dele o membro menos experiente da tripulação, embora o a barra estava extremamente alta.
Enquanto se preparavam para o voo, eles também se juntaram ao piloto do DC-8 Ben Conatser, que trouxe consigo uma câmera de cinema sonora recém-adquirida. Anos mais tarde, Conatser lembraria que pediu permissão à tripulação para filmar a decolagem e o pouso de dentro da cabine, ao que eles responderam: “Tudo bem, sem problemas – apenas filmem nossos lados bons”.
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| A rota planejada do voo 032 da ONA |
Quando todos os passageiros e carga foram carregados e o avião estava pronto para taxiar, já passava das 12h. Choveu intermitentemente durante toda a manhã e, embora a chuva tivesse parado por enquanto, a pista estava visivelmente molhada. Além disso, o avião estava 1.000 libras (450 kg) acima do seu peso máximo de decolagem de 555.000 libras (252.000 kg), graças não apenas ao equipamento pesado a bordo, mas também aos 235.000 libras (107.000 kg) de combustível necessários para o voo transatlântico para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde uma parada programada para abastecimento de combustível foi planejada antes de continuar para Jeddah, na Arábia Saudita.
A decolagem só seria legal porque estava previsto que o longo táxi através da vasta extensão do Aeroporto JFK queimaria 2.000 libras (900 kg) de combustível, reduzindo-os para um pouco abaixo do peso máximo de decolagem no momento em que chegassem à pista.
Como o avião era muito pesado e a pista molhada aumentaria ainda mais a distância de parada necessária no caso de uma decolagem rejeitada, os pilotos decidiram que queriam usar a pista mais longa do JFK, que na época era a pista 13 à direita. A 14.572 pés de soleira a soleira, esta pista era quase longa o suficiente para pousar o ônibus espacial, e não havia dúvida de que um DC-10 totalmente carregado poderia acelerar e parar com segurança antes do fim, mesmo se a pista estivesse molhada.
No entanto, devido a considerações de ruído, a pista 13R não estava em uso há várias horas, e os pilotos tiveram que fazer um pedido especial ao controle de tráfego aéreo para obter permissão para decolar no que foi considerado uma pista “não conforme”. A permissão foi concedida, porém, e pouco antes das 13h, o voo 032 da Overseas National Airways fez fila na cabeceira, pronto para partir.
Por volta das 12h55, com a câmera de cinema de Brian Conatser rodando na cabine, a voz do controlador veio pelo rádio: “…[Vento] um três zero, liberado para decolagem…”
“Um três zero, liberado para decolagem”, leu o capitão Davis.
Assista acima a clipes selecionados do vídeo da cabine de Ben Conatser
À medida que os pilotos completavam os itens finais, a câmera de cinema capturou suas vozes indiferenciadas: “Parece bom… um, três, dois… freios de estacionamento liberados…”
“Potência máxima, por favor”, ordenou o capitão Davis.
“Você vai definir sua potência?” alguém perguntou.
As alavancas de impulso foram empurradas para a frente, os três poderosos motores General Electric CF6–50 do DC-10 aumentaram a potência de decolagem e, em segundos, eles estavam longe. O avião acelerou normalmente e, enquanto o primeiro oficial Carrier examinava os instrumentos, nada parecia estar errado. Lendo seu indicador de velocidade no ar, ele gritou: “Cem... nós!”
Quase naquele exato momento, o capitão Davis de repente avistou um enorme bando de pelo menos 100 gaivotas reunidos na pista, bem à frente. Diante de seus olhos, o bando assustado lançou-se no ar, virou-se e circulou diretamente na direção do DC-10 em alta velocidade.
“Filho da puta”, exclamou Davis. “Patrulha de pássaros! Observe os EGT!
Temendo que as gaivotas pudessem ser sugadas pelos motores, Davis queria que o Primeiro Oficial e o Engenheiro de Voo monitorassem as temperaturas dos gases de escape do motor, ou EGTs, em busca de qualquer sinal de flutuações ou superaquecimento. Se tais indicações fossem detectadas, isso sinalizaria que os motores foram danificados e que ele precisaria tentar um aborto em alta velocidade.
Uma fração de segundo depois, o voo 032 colidiu de frente com o bando de gaivotas em pânico. Uma cacofonia de fortes estrondos e baques encheu a cabine enquanto dezenas de pássaros batiam em todas as superfícies imagináveis. A matança em massa de gaivotas foi mais pesada no motor nº 3, afixado na asa direita, onde vários pássaros atingiram a tampa de entrada e saltaram direto para o ventilador, que girava a mais de 3.700 RPM.
Assim que ouviu os impactos dos pássaros, o capitão Davis decidiu rejeitar a decolagem, diminuindo a potência e pisando no freio. Ao mesmo tempo, o motor nº 3 explodiu, lançando estilhaços em todas as direções. Os quatorze discos giratórios do compressor de alta pressão explodiram do motor e foram lançados no ar, de onde alguns deles caíram sobre um galpão de armazenamento da Pan Am a quase 300 metros à esquerda da pista, o incendiando.
Momentos depois, grandes porções da capota do motor, seção do rotor do ventilador, entrada, carcaça do compressor e eixo central partiram do avião, deixando um rastro de detritos espalhados pela pista por várias centenas de metros. A separação do que equivalia a quase metade do motor também cortou as linhas de combustível no pilar do motor, fazendo com que o combustível vazasse a uma taxa de cerca de 600 litros por minuto, após o que ele pegou imediatamente.
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| Um mapa das partes do avião que se separaram no início da sequência de eventos, juntamente com outros danos incidentais (NTSB) |
Assim que o motor falhou, a luz de advertência principal acendeu e o aviso principal soou, fazendo com que alguém chamasse o engenheiro de vôo: “Jack, seu número três está agindo mal”.
Vendo as mesmas indicações, o engenheiro de vôo Holland declarou que o motor nº 3 havia sido “perdido” e momentos depois soou um alarme de incêndio, alertando sobre um incêndio naquele motor. O Primeiro Oficial Carrier e o Engenheiro de Voo Holland tentaram fechar a alavanca de corte de combustível, mas a alavanca estava presa e se recusava a se mover.
Pensando rapidamente, Holland puxou a alavanca de emergência, cortando o combustível e ativando os extintores do motor. As bombas de combustível do motor nº 3 pararam imediatamente, mas o fogo já estava bem estabelecido e os extintores, se ainda estivessem acoplados, não surtiram efeito.
Ao mesmo tempo, à medida que pedaços do motor se arrancavam, vários itens atingiram e danificaram os pneus do trem de pouso principal direito, fazendo-os esvaziar. O engenheiro de voo Holland também notou que o sistema hidráulico nº 3, cujas bombas eram movidas pelo motor nº 3 destruído, estava inoperante, levando à perda de potência em um dos dois sistemas de freio redundantes do avião. A falha também significou que dois dos painéis do spoiler na asa direita, que ajudam a forçar o avião para baixo e melhoram a eficácia da frenagem, não puderam ser acionados.
Embora os pilotos estimassem que o motor №3 foi desligado sete segundos após sua falha, a situação só continuou a piorar. Na cabine, os passageiros olhavam alarmados para o fogo que saía do motor destruído, que estava tão quente que as janelas mais próximas do incêndio começaram imediatamente a derreter. E na frente, os pilotos começavam a sentir que algo estava errado com os freios: embora tudo parecesse normal nos primeiros segundos, agora estava claro que a taxa de desaceleração estava diminuindo, como se o poder de frenagem estivesse se esgotando.
Embora o DC-10 tenha sido certificado para desacelerar com segurança mesmo com a perda da ação de frenagem resultante da falha de um sistema hidráulico, o problema foi agravado pela falha do reversor de empuxo №3, pelos painéis do spoiler inoperantes, pela pista molhada e pelo menos três pneus quebrados no trem de pouso principal direito, que agora deslizavam pelo solo em vez de rolar, tornando seus freios efetivamente inúteis.
A princípio, o capitão Davis pensou que mesmo com todas essas falhas, o DC-10 iria parar antes do final da pista, mas à medida que o lançamento se arrastava, logo ficou claro que eles não conseguiriam. E para piorar a situação, não houve área de ultrapassagem no final da pista 13R. O extremo de saída era ocupado pela cabeceira da pista recíproca 31 Esquerda, que estava encostada à lateral da pista perpendicular 4 Direita.
Para proteger as aeronaves na pista 4R das poderosas explosões de aeronaves decolando na pista 31L, uma pesada cerca contra explosões foi erguida entre as duas, diretamente no caminho do DC-10 em alta velocidade. Ficou imediatamente óbvio que uma colisão com a cerca reforçada causaria sérios danos à aeronave, e o Capitão Davis teve apenas alguns segundos para encontrar uma maneira de evitá-la.
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| A trajetória do avião ao sair da pista, com destroços e outros danos anotados (NTSB) |
Naquele momento, ele decidiu que sua única opção era tentar uma saída em alta velocidade para a pista de táxi Z, que fazia um ângulo de cerca de 50 graus no final da pista 13R para a esquerda.
Com a pista de táxi se aproximando rapidamente, Davis virou totalmente para a esquerda, cortando a curva para a pista de táxi a uma velocidade de cerca de 40 nós. A maioria dos pneus dos trens de pouso principal direito e central estourou, e faíscas voaram quando os aros nus rasparam no asfalto, antes que o avião caísse na grama, esmagando uma luz da pista.
Desacelerando fortemente, o DC-10 derrapou na berma, cruzou a pista de táxi Z e perdeu o trem de pouso principal direito, fazendo com que a asa direita batesse no solo quando o avião parou pouco antes de um sistema de comunicações do aeroporto. Os truques do trem de pouso principal central e esquerdo também desabaram quando o avião parou, deixando o DC-10 com a cauda no chão e o nariz para cima.
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| Nesta foto tirada pelo passageiro do voo 032, Kenny Zask, um comissário ainda pode ser visto na porta R1 mesmo com a aeronave consumida pelo fogo |
Quando a asa direita atingiu o solo, os restos do motor nº 3 perfuraram a asa e romperam os tanques de combustível internos, causando um enorme derramamento de combustível que acelerou bastante o incêndio. Em segundos, chamas e fumaça cercaram a área traseira da fuselagem, de onde começaram a entrar na cabine. Mas entre os passageiros não houve pânico – a grande maioria eram comissários de bordo que passaram a carreira treinando exatamente para esse cenário.
Embora o sistema de alto-falantes tenha sido danificado no acidente, dificultando as tentativas dos pilotos de ordenar a evacuação, a tripulação de cabine em serviço resolveu o problema por conta própria e abriu as portas de saída sem ser solicitada. A porta L1 no lado esquerdo da cozinha dianteira foi a primeira a ser aberta, mas foi bloqueada pela fumaça que saía de baixo do avião, então a tripulação de cabine abriu apressadamente a porta R1 no lado direito. O escorregador se abriu e os passageiros iniciaram uma saída rápida, mas ordenada, deixando seus pertences para trás, formando uma fila e saltando pelo escorregador sem hesitação, exatamente como haviam sido treinados para fazer.
Ninguém sequer cogitou usar as saídas de popa, que estavam cercadas de fogo, e as saídas sobre as asas também estavam fora de serviço. Todos os 129 passageiros foram forçados a sair pela porta R1 – um cenário de pesadelo em um voo normal de passageiros, mas uma cabine cheia de comissários de bordo fazia com que parecesse trivial. Em um período muito curto, todos estavam fora.
Enquanto isso, na cabine, a força do impacto jogou o cinegrafista Ben Conatser no chão, fazendo-o perder o controle da câmera. Enquanto ele se levantava do chão, os pilotos cortaram o combustível de todos os motores e o primeiro oficial Carrier observou um grande incêndio pela janela.
Percebendo a necessidade de abandonar o navio, os pilotos olharam para trás, para dentro da cabine, mas viram que os passageiros ainda passavam pela porta R1, então decidiram não atrasar a fila, optando por abrir a janela do Primeiro Oficial e acionar a fuga de emergência. corda. Todos os três tripulantes desceram de rapel usando a corda, enquanto Conatser pegou o filme de sua câmera e seguiu os outros passageiros para fora da porta R1. Ele foi um dos últimos a deixar o avião.
Assista abaixo a um clipe da ABC News com comentários de testemunhas e imagens da cena do acidente.
Embora os bombeiros tenham chegado um minuto após o acidente, o incêndio revelou-se difícil de combater devido à grande quantidade de combustível derramado, grande parte do qual fluiu através de um bueiro e estava se acumulando no subsolo. Quase tão rápido quanto os bombeiros, chegando em 10 minutos, estava o CEO da Overseas National Airways, Steedman Hinckley, que supostamente teve que ser impedido de se aproximar do avião em chamas em busca de mais pessoas que pudessem estar a bordo.
Inicialmente, ninguém tinha certeza se todos os passageiros e tripulantes conseguiram escapar, mas uma contagem logo trouxe notícias milagrosas: graças à evacuação rápida e ordenada, todas as 139 pessoas a bordo escaparam com vida. Seis tripulantes e 27 passageiros ficaram feridos, mas os ferimentos foram leves; o mais grave provavelmente foi sofrido pelo primeiro oficial Carrier, que torceu o pé ao cair da corda de fuga da cabine.
No final, o avião foi uma perda total, pois o fogo durou 36 horas antes que os bombeiros conseguissem eliminar sua fonte subterrânea de combustível. Quando terminou, tudo o que restou do DC-10 foi a cauda, a ponta da asa esquerda e uma pilha de escombros carbonizados. No entanto, a sobrevivência de todos a bordo era a notícia principal, e um jornal da área de Nova Iorque proclamou que “a morte tirou férias”.
A Overseas National Airways expressou seus próprios pensamentos em uma carta aos funcionários no dia seguinte, que afirmava: “É claro que a perda de uma aeronave tão valiosa e importante cria problemas para a ONA, mas tais assuntos são ofuscados pelo nosso sentimento de alívio e gratidão por não houve ferimentos graves.”
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| Imagens adicionais do noticiário mostram o avião em chamas e alguns dos infelizes pássaros que cruzaram seu caminho (NBC News) |
Quando os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes chegaram ao local, reconheceram claramente que o acidente poderia ter sido muito pior. Se os mesmos eventos tivessem acontecido com um DC-10 com carga total de passageiros não treinados, seria provável que houvesse fatalidades.
O avião envolvido no acidente estava com peso máximo de decolagem principalmente graças aos equipamentos; a cabine de passageiros, por outro lado, estava menos da metade cheia e os ocupantes eram, em sua maioria, disciplinados o suficiente para evitar empurrões, hesitações ou agarrar bagagem de mão. Por outro lado, tentar evacuar 300 pessoas em pânico, incluindo crianças, idosos e pessoas com deficiência, muitas delas recusando-se a separar-se da sua bagagem, tudo através de uma única saída, teria sido uma tarefa verdadeiramente assustadora.
Este fato sublinhou a necessidade de encontrar a causa e tomar medidas corretivas antes que um acidente semelhante pudesse acontecer novamente. A busca por respostas começou na pista 13R do aeroporto JFK, onde os investigadores observaram uma grande variedade de destroços e danos. Na área pouco antes do local de descanso final do avião, riscos e marcas de arranhões mostravam que, no momento em que a aeronave saiu da pista, quatro pneus haviam sido totalmente perdidos e mais quatro estavam vazios.
Mais atrás, pedaços do motor nº 3 estavam espalhados a uma distância considerável ao longo e ao lado da pista, incluindo a série de discos giratórios de dentro do compressor de alta pressão, que comprime o ar que entra antes de sua entrada na câmara de combustão. Os dois primeiros discos foram encontrados na pista, enquanto os discos dos estágios 3 a 13 foram encontrados cerca de 300 metros à sua esquerda, onde atingiram e danificaram o galpão de armazenamento da Pan Am, mencionado anteriormente, junto com um trator guardado em seu interior. O disco do estágio 14 nunca foi encontrado.
Mais perto do início da trilha de destroços, os investigadores também encontraram componentes estruturais importantes do motor nº 3, juntamente com as carcaças de cerca de 20 gaivotas mortas, um cenário de carnificina que se estende por várias dezenas de metros. Danos e resíduos em peças do motor №3 indicaram que um número desconhecido de aves adicionais, talvez cinco ou seis, haviam sido ingeridas no ventilador, onde presumivelmente se transformaram em uma névoa fina. Os investigadores também recuperaram o ventilador, que puxa o ar para a frente do motor, e descobriram que várias pás do ventilador quebraram devido a impactos de objetos pesados, provavelmente gaivotas.
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| Um mapa de danos nas lâminas e resíduos de pássaros mostra uma correlação entre suas localizações (FAA) |
O problema era que esse tipo de dano ao ventilador nunca deveria levar à desintegração catastrófica do motor. A falha estrutural do próprio motor foi o que cortou as linhas de combustível e iniciou o incêndio e, sem o incêndio, o acidente teria sido muito menos perigoso para todos os envolvidos. Então, o que o fez desmoronar tão violentamente?
Embora o motor tenha sido certificado para resistir à falha de várias pás do ventilador, os investigadores primeiro precisavam provar isso. Com a ajuda da General Electric, fabricante do CF6–50, dois motores de teste foram usados para simular as forças experimentadas pelo motor do acidente quando a separação parcial de várias pás desequilibrou o ventilador que girava rapidamente. Os componentes rotativos dos motores turbofan são construídos de acordo com padrões de distribuição de peso extremamente precisos e, ao girar a 3.700 RPM, qualquer interrupção nesse equilíbrio pode resultar em imensas forças de cisalhamento – mas foram suficientes para destruir o motor?
No final, os resultados do teste indicaram que a resposta era não. Mesmo com um desequilíbrio 25% maior do que o experimentado pelo motor do acidente, o motor de teste permaneceu inteiro, mesmo tendo sido severamente danificado – exatamente como a GE havia afirmado que aconteceria.
Uma possível pista para o mistério está nos restos da caixa do compressor, uma estrutura endurecida que envolve a seção do compressor de alta pressão e é projetada para evitar que os componentes rotativos internos escapem em caso de falha. A caixa se quebrou em vários pedaços e foi depositada na pista no início da trilha de destroços, indicando que foi uma das primeiras peças a se soltar, e foi seguida pelo disco do ventilador e pela estrutura de entrada vários segundos depois.
Além disso, as falhas de tensão dos parafusos que o mantêm unido, juntamente com as deformações da própria caixa do compressor, indicaram que provavelmente falhou devido a um evento de sobrepressão interna. Isto foi mais uma prova contra a teoria do desequilíbrio do ventilador, porque mesmo nos testes em que alguns parafusos da caixa do compressor falharam, eles sempre falharam em cisalhamento e nunca em tensão. Nem havia nenhuma maneira plausível de imaginar um desequilíbrio do ventilador causando um evento de sobrepressão tão grave dentro do compressor de alta pressão – ou havia?
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| Esta foto, tirada logo após a saída dos últimos tripulantes, revela a rapidez e a ferocidade com que o fogo se espalhou (Kenny Zask) |
Quando o fluxo de ar em um motor de turbina é interrompido, o motor pode parar e aumentar, à medida que o excesso de pressão se acumula no compressor de alta pressão antes de explodir no compressor de baixa pressão, oposto à direção normal do fluxo de ar. No entanto, este tipo de sobrepressão é comum em serviço e nunca deve levar à falha catastrófica da carcaça reforçada do compressor. A única maneira de causar esse nível de dano seria detonar algum tipo de material explosivo dentro do compressor.
Embora o relatório oficial do NTSB e os documentos anexos não indiquem qualquer desacordo sobre a origem deste material explosivo, um resumo oficial da investigação escrito pela Administração Federal de Aviação afirma que houve, de fato, uma divergência significativa de opinião entre o Investigadores do NTSB e General Electric.
De acordo com a FAA, a GE inicialmente acreditou que o acelerador mais plausível que poderia causar uma explosão na seção do compressor de alta pressão era o combustível de aviação. Quanto à forma como chegou lá, a GE sugeriu que a falha explosiva da roda e pneu nº 3, localizada na posição dianteira direita no trem de pouso principal direito, havia lançado fragmentos de borracha em alta velocidade na lateral do motor, penetrando no capota, rompendo as linhas de combustível e danificando a carcaça do compressor. O combustível conseguiu então entrar na seção do compressor, onde explodiu, destruindo o motor.
O relatório do NTSB menciona um pedaço da capota do motor que entrou em contato com um fragmento do pneu nº 10, mas o relatório implica que esse contato ocorreu depois que o motor já havia começado a se desintegrar e que pedaços do motor com defeito danificaram os pneus , e não o contrário.
Além disso, de acordo com a FAA, a GE alegou que a ingestão de aves não poderia ter causado danos tão extensos às pás do ventilador e que os danos deviam ter sido causados por pedaços da roda nº 3 em desintegração, que foram sugados para dentro do motor. . A ingestão subsequente de aves foi, na opinião da GE, uma coincidência.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes aparentemente recusou-se a aceitar esta explicação, que nem sequer considerou digna de menção no seu relatório oficial. Em vez disso, o NTSB apontou testes posteriores da General Electric que revelaram uma possibilidade surpreendente: que o evento de sobrepressão dentro da secção do compressor de alta pressão fosse, na verdade, uma explosão de poeira.
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| Um clipe de um vídeo de demonstração da FAA ilustra como o material em pó da cobertura de atrito pode ter causado uma explosão dentro da seção do compressor de alta pressão |
Quando o rotor do ventilador foi desequilibrado pela falha de várias pás, ele deslocou o eixo central, ao qual estavam fixados o ventilador e os discos do compressor de baixa pressão. O ventilador e os discos do compressor estavam girando fora da direção certa, com uma oscilação pronunciada. Como os ventiladores dos motores a jato e os discos do compressor são construídos com tolerâncias extremamente restritas para garantir um fluxo de ar suave, essa rotação desequilibrada resultou em contato quase constante entre as pontas das pás e a cobertura abrasável circundante.
Assista abaixo ao vídeo completo da FAA sobre a falha do motor com narração:
O interior da caixa do ventilador, que contém o ventilador (e da caixa do compressor, que contém os discos do compressor), é feito de um material leve e de fácil desgaste, projetado para ser removido quando em contato com as pás. Como esses discos de rotação rápida têm características giroscópicas – isto é, tendem a resistir a mudanças em seu plano de rotação – quaisquer movimentos bruscos durante o voo normal tendem a fazer com que a estrutura do motor se mova enquanto os discos tentam permanecer no lugar, resultando em contato momentâneo. entre as pontas das pás e o ventilador circundante ou a caixa do compressor. Cobrir o interior da caixa com um material facilmente abrasivo garante que as lâminas não sejam danificadas quando isso ocorrer. Nos motores GE6–50 instalados no DC-10 do acidente, o material usado para esta cobertura abrasável era uma forma de resina epóxi.
No final da investigação, testes da General Electric revelaram uma característica interessante e inesperada desta cobertura de epóxi. Quando o ventilador foi submetido a um desequilíbrio grave, consistente com a perda parcial de várias pás do ventilador, a “oscilação” do ventilador danificado resultou em contato sustentado, em vez de momentâneo, entre as pontas das pás e a cobertura de fricção.
À medida que as pontas das pás do ventilador e as pontas das pás do compressor de baixa pressão eram retificadas contra suas respectivas coberturas de fricção, o material epóxi era raspado na forma de um pó fino, que era então sugado para trás para dentro do compressor de alta pressão.
Experimentos do mundo real revelaram que certas concentrações desse pó se auto-inflamariam, provocando uma explosão, quando expostas às altas temperaturas e pressões dentro do compressor. O mecanismo era semelhante ao envolvido nas explosões de silos de grãos, que ocorrem quando o pó de grãos em suspensão cria uma mistura ar-combustível inflamável que se inflama quando exposta a uma faísca.
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| Os bombeiros borrifam espuma no DC-10 em chamas (Kenny Zask) |
Testes adicionais revelaram que a resina epóxi específica usada para a cobertura de fricção na série de motores CF-6 teve ignição mais explosiva e em temperaturas e pressões mais baixas do que outros materiais comumente usados para coberturas de fricção. Além disso, era necessária uma faixa específica de níveis de desequilíbrio do ventilador para produzir uma concentração inflamável de poeira no compressor de alta pressão. Um ventilador com menos danos não produziria poeira suficiente para permitir a autoignição, enquanto um ventilador com danos substancialmente maiores produziria muita poeira, evitando também a ignição.
Os danos ao motor do acidente, no entanto, caíram exatamente no ponto ideal: o ventilador danificado balançou apenas o suficiente para desgastar o material da cobertura na taxa correta para produzir uma mistura ar-combustível que se auto-inflamaria sob as condições específicas dentro do motor. compressor de alta pressão naquele momento. Aliás, provavelmente foi por isso que o fenômeno não havia sido detectado anteriormente.
O NTSB acreditava que a explosão do material em pó da cobertura de atrito era suficiente por si só para causar a falha catastrófica da caixa do compressor de alta pressão, resultando na desintegração do motor.
De acordo com o resumo da FAA, a GE acreditava que tal explosão danificaria a caixa do compressor, mas não poderia por si só explicar a sua falha total, insistindo que os danos simultâneos à caixa causados por detritos de pneus lançados devem tê-lo empurrado para o limite.
No entanto, no final, o NTSB concluiu, aparentemente apesar das objeções da GE, que vários impactos de pássaros danificaram as pás do ventilador, resultando em um desequilíbrio do ventilador que desgastou a cobertura de atrito, o que por sua vez desencadeou uma explosão de poeira que destruiu a caixa do compressor de alta pressão e enfraqueceu fatalmente a estrutura do motor.
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| O avião começa a desaparecer atrás de uma parede de fumaça e fogo (Kenny Zask) |
Dito tudo isso, restam algumas dúvidas, inclusive o motivo da incapacidade dos pilotos de parar o avião. O NTSB não gastou muito tempo analisando a perda de potência de frenagem devido à falta de dados específicos, mas os investigadores concluíram que as múltiplas falhas nos pneus, a pista molhada, a perda de empuxo reverso do motor 3 e a falha do № 3 sistema hidráulico impediu coletivamente que o avião fosse parado com segurança no comprimento de pista disponível.
Embora o gravador de voz da cabine tenha sido destruído no longo incêndio pós-acidente, as imagens da cabine capturadas por Ben Conatser permitiram aos investigadores reconstruir as ações dos pilotos e, com base nisso, o NTSB determinou que eles fizeram tudo certo para garantir um resultado seguro. O relatório final elogiou muito os pilotos e todos os outros tripulantes por sua conduta durante a emergência e a evacuação pós-acidente, incluindo as decisões do Capitão Davis de rejeitar rapidamente a decolagem e evitar uma colisão com a cerca anti-explosão assim que ficou claro que havia ultrapassado a pista. não pôde ser evitado.
O relatório do NTSB passou um pouco mais de tempo analisando a eficácia dos esforços do Aeroporto JFK para manter as aves afastadas dos aviões. O perigo de colisões com aves foi reconhecido desde o início do voo motorizado e, embora o Aeroporto JFK tivesse medidas de controlo de aves em vigor, neste caso elas foram claramente ineficazes. A presença de pássaros durante a decolagem do acidente não foi realmente uma surpresa: afinal, a pista 13R percorre toda a sua extensão ao longo da costa da Baía da Jamaica, uma enseada pantanosa popular entre as aves marinhas.
Além disso, a pista não era utilizada há várias horas e, na ausência de decolagens ou aterrissagens que os assustassem, os pássaros reivindicaram a pista como sua. Esses fatores tornaram a presença de pássaros na pista naquele local e horário bastante previsível, e os investigadores criticaram a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, que administra o Aeroporto JFK, por não enviar uma patrulha de pássaros para afugentar os pássaros antes de abrir o pista anteriormente fechada ao tráfego.
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| Uma vista aérea das consequências revela quão pouco restou do outrora poderoso DC-10 (FAA) |
Afugentar as aves de uma pista antes de abri-la é uma das várias medidas básicas que devem fazer parte do protocolo formal de mitigação de aves de qualquer grande aeroporto. O aeroporto certamente tinha meios para fazê-lo - na verdade, como parte de seu programa de controle de aves, sete canhões acústicos foram posicionados ao longo da pista 13R para assustar as aves, e o aeroporto também possuía um veículo equipado com um sistema de som capaz de reproduzir gravações. de pedidos de socorro de pássaros.
O programa de controle de aves contava com seis funcionários de meio período e um funcionário de período integral, cujo único trabalho era remover aves usando métodos que incluíam tiros periódicos de espingarda, instalação de pontas anti-pássaros em locais de descanso populares e remoção de fontes de alimento, como roedores, lagoas, vegetação e lixões. A tarefa, no entanto, era bastante assustadora para uma pessoa – afinal, havia vários depósitos de lixo na área que tendiam a atrair gaivotas, bem como numerosos pântanos, pântanos e até mesmo um santuário de pássaros protegido pelo governo federal na vizinha Baía da Jamaica.
O fato de estarem a ser atribuídos recursos insuficientes para o controle de aves chamou a atenção da FAA pela primeira vez no início de 1975, quando um estudo concluiu que a taxa de colisões com aves no JFK até então naquele ano tinha aumentado em comparação com o mesmo período em 1974.
Como resultado, a FAA convocou diversas reuniões com a Autoridade Portuária, a fim de incentivar a implementação de um programa de controlo de aves “mais agressivo”. Essas reuniões resultaram na introdução de um programa de testes de redução de aves de 30 dias em julho de 1975, que contou com um funcionário da Autoridade Portuária e um policial armado com uma espingarda que patrulhava a busca de aves entre 12h e 20h, até sete dias por semana. semana. Depois do 15 de setembro, porém, a operação foi reduzida, eliminando o funcionário da Autoridade Portuária e reduzindo a cobertura para cinco dias por semana.
Pouco depois, os encontros com pássaros começaram a aumentar. Houve 7 colisões graves com aves, resultando em cinco motores danificados durante o mês de outubro, em comparação com 1–2 colisões graves com aves por mês, de julho a setembro. Alarmada com o aumento, no dia 1º de novembro a Autoridade Portuária ampliou o programa de controle de aves para incluir dois policiais armados trabalhando em dois turnos sobrepostos, um das 06h00 às 14h00 e outro das 10h00 até o anoitecer.
Veículos adicionais armados com gravações de gritos de socorro de pássaros também estavam sendo preparados, e um deles estava operacional no dia do acidente. E, no entanto, apesar de todas estas medidas, nenhuma foi utilizada para retirar as aves da pista 13R antes da descolagem do voo 032. A Autoridade Portuária aparentemente investiu no equipamento e no pessoal necessários, mas negligenciou aspectos intangíveis como procedimentos e disciplina.
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| Um pedaço da capota do motor na pista 13R (FAA) |
Como resultado do acidente, várias mudanças de segurança foram feitas em várias áreas. No campo da fabricação de motores a jato, a General Electric substituiu as coberturas de epóxi em seus motores da série CF-6 por alumínio menos inflamável, e a FAA exigiu que outros fabricantes fizessem o mesmo. Noutras áreas, o acidente e outros semelhantes levaram a uma série de reuniões da FAA destinadas a rever e atualizar normas para pneus, rodas e sistemas de travagem de aeronaves, que culminaram em novas regras emitidas em 1979.
E no interesse do controle da vida selvagem, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey lançou uma campanha para remover características próximas ao Aeroporto JFK que fossem atraentes para os pássaros, e o aeroporto começou a exigir uma “varredura de pássaros” sempre que o status de uma pista é alterado de inativo para ativo.
Por último, também vale a pena notar que a cerca anti-explosão no final da pista 13R foi removida para cumprir os regulamentos modernos que exigem áreas livres para ultrapassagens de pista. Os aviões na pista 4R estão agora protegidos contra explosões de jato pela distância, já que a cabeceira da pista 31L foi simplesmente movida cerca de 1.000 metros ao longo da pista.
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| O sobrevivente do acidente, Charlie Mott, ignorando a regra de que “caras expertos não olham para explosões”, olha de volta para o avião em chamas (Charlie Mott) |
No entanto, o aparente desacordo entre o NTSB e a GE sobre as causas fundamentais do acidente não parece ter sido resolvido. No interesse da integridade, vale a pena colocar esses argumentos em perspectiva. Embora a GE tenha apresentado evidências do que alegou serem danos de “corpo duro” às pás do ventilador antes da ingestão das aves, sua alegação de que as aves não poderiam ter causado danos tão graves às pás do ventilador merece algum ceticismo.
Na época em que a série de motores CF6 foi certificada pela primeira vez em 1968, praticamente não havia compreensão de como os motores turbofan de alto bypass com grandes ventiladores se comportavam ao ingerir aves de vários números e tamanhos. As regulamentações federais exigiam testes de ingestão de aves, mas os testes foram projetados para turbofans de baixo desvio com uma área de entrada menor, reduzindo o número máximo de aves que podem ser ingeridas de uma só vez.
As evidências indicam que o motor do acidente pode ter ingerido simultaneamente até cinco ou seis gaivotas, e um exame das carcaças na pista revelou que o peso médio das aves era de 1,4 a 1,8 kg (3–4 libras), enquanto o maior o pássaro pesava impressionantes 5 libras (2,3 kg). No entanto, de acordo com os regulamentos existentes na época, a série de motores CF-6 só era obrigada a demonstrar que poderia ser desligada com segurança após a ingestão de uma única ave deste tamanho. A ingestão de vários pássaros grandes estava muito além do que o motor foi certificado para suportar, e as evidências disponíveis não deixam claro com que base a GE concluiu que tal evento não poderia causar os danos observados nas pás do ventilador.
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| Depois de queimar por algum tempo, a cabine desabou no chão e acabou sendo consumida (Kenny Zask) |
Também é importante notar que uma falha catastrófica de um pneu ocorrendo quase no mesmo momento que um grande acidente com um pássaro é uma coincidência selvagem, se comprovada, mas suspeita, se não. Se o NTSB também tivesse concluído que estes eventos foram uma coincidência, então haveria poucas dúvidas, mas o NTSB não chegou a tal conclusão, com base em evidências que sugeriam que a colisão com pássaros e os danos no motor estavam claramente relacionados.
Como resultado, a alegação da GE de que os danos ao motor foram na verdade causados por peças do trem de pouso – que foram fabricadas por terceiros – cheira um pouco a uma tentativa de evitar responsabilidade. Os motores ingerem pássaros o tempo todo, e se os motores da GE eram particularmente vulneráveis, então isso representava um risco financeiro; por outro lado, nenhum motor pode suportar a ingestão de grandes pedaços das rodas do trem de pouso e, nesse caso, a GE está fora de perigo. Mais uma vez, tudo estaria bem se todos concordassem com os fatos, mas a GE estava sozinha na sua posição.
Felizmente, porém, as alegações do fabricante não impediram a marcha do progresso e, ao longo dos anos desde então, os requisitos de ingestão de aves foram substancialmente reforçados. De acordo com os regulamentos mais recentes, introduzidos em 2007, os motores turbofan de alto bypass com grandes áreas de entrada, como aqueles normalmente usados em aviões comerciais de grande porte hoje, devem ser capazes de ingerir várias aves pesando até 5,5 lbs (2,5 kg) com perda de peso. de impulso não superior a 50%. Se a série CF-6 tivesse sido testada de acordo com este padrão, teríamos uma melhor compreensão se a colisão com pássaros no voo 032 poderia ter causado os danos observados – e se pudesse, então o motor provavelmente não atenderia aos requisitos de certificação modernos.
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| No final, tudo o que restou foi a carcaça oca do DC-10 (NTSB) |
Mesmo enquanto os especialistas continuavam a debater as causas, para os envolvidos no acidente a vida simplesmente continuava. Dois dias depois do acidente, a maior parte dos que viajavam no voo 032 embarcou num novo DC-10, alugado em cima da hora pela ONA, e seguiu para a Arábia Saudita, como se nada tivesse acontecido. Contudo, em retrospectiva, muitos funcionários da ONA passaram a acreditar que a crise foi o princípio do fim. Menos de dois meses depois, em janeiro de 1976, o outro DC-10 da ONA foi perdido em um acidente de pouso não fatal em Istambul, enquanto estava alugado à Saudi Arabian Airlines, desferindo um golpe devastador para a empresa relativamente pequena.
Os registos indicam que a ONA inicialmente tentou prosseguir, comprando mais três DC-10 em 1977 e 1978, mas em Outubro desse ano os proprietários da empresa decidiram liquidá-la e os aviões foram vendidos a várias companhias aéreas em todo o mundo. Numa irônica reviravolta do destino, dois dos três novos DC-10 também foram perdidos em acidentes em cinco anos, um como o voo Spantax 995, um voo doméstico dentro da Espanha que caiu na decolagem em 1982, e o outro em um voo não fatal. colisão na pista em Anchorage, Alasca, em 1983, enquanto transportava carga para a Korean Air Cargo. Apenas o quinto e último DC-10 sobreviveu, pousando na FedEx, onde permaneceu em serviço até 2022.
Embora os DC-10 da ONA tenham sido aparentemente amaldiçoados desde o início, as tripulações que os voaram ainda olham com carinho para a companhia aérea há muito desaparecida, e o dramático acidente no aeroporto JFK pode ter apenas fortalecido esse vínculo. Foi a última prova da sua própria formação e visão, um acidente cuja ocorrência escapou ao seu controlo, mas que foi gerido da melhor forma possível, com competência, habilidade e profissionalismo, conduzindo a um resultado invejável. A morte realmente tirou férias naquele dia, mas foi a equipe da ONA quem pagou o pacote.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia
