domingo, 5 de fevereiro de 2023

A evolução do cockpit dos aviões de 1949 até 2020

Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.

Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma
A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘reloginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.

Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.

de Havilland Comet I


Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado

Boeing 707


Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então

Lockheed L-188 Electra


Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig

Boeing 737-200


(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)
A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.

Boeing 747-100



O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.

Concorde



Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.

Airbus A300



O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.

Boeing 747-400



Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.

Airbus A340



O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.

Bombardier Global



O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.

Cessna Citation Encore



Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.

Airbus A380



O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.

Boeing 787 Dreamliner



Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.

Embraer Praetor 600



Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.

Dassaul Falcon 8X



As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.

Gulfstream G600



Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.


Por Edmundo Ubiratan (AEROMagazine)

Primeiro vídeo em close do balão espião chinês sendo abatido nos EUA


Um caça militar dos EUA abateu o balão espião chinês que flutuava no espaço aéreo do país no sábado (4), enquanto se movia além da costa da Carolina do Sul e sobre o Oceano Atlântico.


A FAA restringiu o espaço aéreo a 60.000 pés sobre as Carolinas e suspendeu as partidas para os aeroportos de Wilmington, Myrtle Beach e Charleston.

O secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, confirmou que os militares derrubaram o balão por ordem do presidente Joe Biden, dizendo em comunicado que o governo acredita que o dispositivo estava sendo usado pela República Popular da China “em uma tentativa de vigiar locais estratégicos no território continental dos Estados Unidos”.

Austin disse que oficiais militares determinaram que derrubá-lo em terra “representava um risco indevido” para os americanos e, em vez disso, fizeram planos para derrubá-lo com segurança em águas territoriais.


O balão, que as autoridades americanas descreveram como um “balão de vigilância de alta altitude”, entrou no espaço aéreo continental na terça-feira perto de Idaho antes de flutuar sobre Montana.

Via BNO News Live e Airlive

Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo 2193 da Pegasus Airlines


O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação



A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente


O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 


Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.


A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.


Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.


O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.


O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.


Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:


As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.


Piloto preso


O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.


Suposta negligência da Boeing no caso


"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.


Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.


Relatório Preliminar


O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.


“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.


Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.


O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, ASN, baa-acro.com, aeroin.net, airlinehaber.com e aa.com.tr

Aconteceu em 5 de janeiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

As investigações acreditam ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958 - Colisão aérea acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)
Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)
O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)
Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)
Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba. 

O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada 
Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)
Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart
Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante . No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds. (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás do lutador.)

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. 

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Hoje na História: 05 de fevereiro de 1946 - A TWA opera seu primeiro voo transatlântico

(Foto: Lockheed Martin)
No dia 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.

Operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86511, apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu do do Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos Estados Unidos, às 14h21 (hora local), em direção ao Aeroporto Orly, em Paris, na França. 

(Foto via TWA Skyliner Magazine, 09.02.1961)
O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de voo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de voo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.

(Foto: Getty Images)
Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.

No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.

O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boeing 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.


O 'Star of Paris', prefixo NC86511 (foto acima), foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.

Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.

Com informações do Airways Magazine, This Day in Aviation e Simple Flying

Dois mortos após queda de helicóptero que combatia incêndios no Chile


Duas pessoas morreram após a queda do helicóptero Bell-Garlick UH-1D, prefixo CC-CPT, da Helicópteros Del Pacífico, operado pela CONAF, que combatia incêndios florestais em Galvarino, na região de La Araucanía, no Chile, na sexta-feira (3).

Conforme confirmado pelo ministro da Agricultura, Esteban Valenzuela, seria o piloto da aeronave, cidadão boliviano, e um mecânico de nacionalidade chilena.

O delegado presidencial da região, José Montalva, desloca-se ao local para avaliar o acidente e as suas consequências.

Enquanto isso, da Direção Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) foi informado via Twitter que “o helicóptero Garlik UH-1D com matrícula CC-CPT pertencente à empresa Helicópteros del Pacífico sofreu um acidente”.

O anterior, “durante a realização de trabalhos para combater um incêndio florestal nas proximidades da cidade de Galvarino, na região de La Araucanía”, acrescentaram.

“A equipe de investigadores da DGAC está ativada. A DGAC Chile lamenta profundamente este acidente", afirmaram da entidade.

Por sua vez, o chefe da Agricultura indicou que estava “muito triste pelo acidente de helicóptero em que morreu o piloto e o mecânico que trabalhava no combate ao incêndio na comuna de Galvarino, em La Araucanía. Nossa profunda solidariedade às famílias de tantas pessoas que arriscam suas vidas pela segurança de todos."


Via ASN e BioRed Noticias

Passageiros britânicos podem pegar 20 anos de prisão por supostamente forçar o desvio do voo de Manchester

Na foto: Damien Jake Murphy (à esquerda) e Anthony Joseph James Kirby (à direita), ambos de 36 anos e de Manchester, foram detidos por oficiais dos EUA e acusados ​​de crimes federais. Eles podem pegar até 20 anos de prisão se forem condenados
Os promotores dos EUA disseram que Damien Murphy e seu amigo Anthony Kirby, ambos de 36 anos, foram detidos por causa de seu comportamento extremamente perturbador a bordo de um voo do México para Manchester.


Acredita-se que a dupla estava festejando com outros amigos no fim de semana do Ano Novo, mas seu voo para casa foi desviado para fazer um pouso não planejado nos Estados Unidos.

Cerca de seis policiais armados embarcaram no voo Tui de Cancun momentos depois que ele foi forçado a pousar no aeroporto internacional de Bangor, no Maine, na noite de segunda-feira, depois que foi alegado que a dupla abusou verbal e fisicamente de passageiros e tripulantes.

Em um vídeo filmado por um passageiro, o primeiro homem, carregando uma sacola preta e uma sacola plástica vermelha, caminha pelo corredor rindo enquanto a polícia o escolta para fora seguido por seu amigo, que empurra um policial.


Os dois então se envolvem em uma altercação verbal com outros a bordo, com um deles gritando: 'Saia'. Um dos homens responde gritando: 'Foda-se'. Um terceiro homem vestido de preto sai silenciosamente do avião seguido pela polícia dos EUA.

Murphy e Kirby, ambos de Manchester, foram acusados ​​de crimes federais e podem pegar até 20 anos de prisão se forem condenados. Um terceiro homem, que não foi identificado, não foi acusado.

A mãe de Damien, Joanne Rafter, contou hoje sobre seu choque ao saber da prisão de seu filho e da ameaça que ele enfrenta. Ela disse ao MailOnline: 'Não sei o que está acontecendo. Nós não falamos com Damien. É tudo um choque. Sabíamos que ele estava saindo de férias, mas não sei se eles eram todos amigos antes ou se ele se conheceu nas férias.'

Via MailOnline

Comissário de bordo agride bombeiros e alaga hotel de escala após voo nos Estados Unidos


Uma noite caótica desencadeou a prisão de um comissário da Southwest Airlines na última sexta-feira, 28 de janeiro. Trevyn Hill, de 21 anos, de Phoenix, foi acusado de conduta desordeira, dano criminal e agressão, devido ao que aconteceu no hotel de escala, onde ficam os tripulantes da Southwest Airlines após o fim das jornadas, no centro de Des Moines, Iowa.

Por volta das 2h da madrugada, o Departamento de Polícia de Des Moines foi chamado para o hotel com relatos de um homem suspeito armado com uma “arma” incomum. Quando os policiais chegaram, os seguranças do hotel informaram que estavam lidando com Hill, que estava sem camisa e agredindo hóspedes com um desentupidor de vaso sanitário.

À esquerda, o Comissário de Bordo Trevyn Hill (Foto: Reprodução/Facebook)
Hill também acionou os alarmes de incêndio e é suspeito de ter inundado o hotel ao quebrar um bico do sistema de irrigação em uma das salas de manutenção, de acordo com o relatório oficial da polícia. O hotel estimou que os custos de reparo podem chegar a US$ 10.000.

Vários hóspedes relataram que Hill os perseguia com o desentupidor, enquanto gritava: “Vou te pegar”. Ele também foi acusado de ter tirado as calças jeans e defecado no chão do corredor. Os policiais encontraram o que parecia ser excremento humano na escada do 19º andar e nas paredes.

Quando os policiais o encontraram, Hill estava sendo contido por bombeiros, que alegaram ter sido atacados por ele. Hill foi preso sem incidentes e libertado sob fiança no dia seguinte. Ele se declarou inocente da acusação de conduta desordeira durante uma audiência na corte na quinta-feira.

A Southwest Airlines não respondeu a pedidos de comentários sobre o incidente.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e KCCI

Em pleno voo, passageiro se levanta, abaixa as calças e urina na porta do avião na Polônia


Uma proibição vitalícia de voar pela LOT Polish Airlines foi emitida a um passageiro que urinou na porta de saída de um Boeing 787 Dreamliner durante o voo LO-27, de Nova York para Varsóvia, no dia 26 de janeiro de 2023.

De acordo com um porta-voz da LOT Polish Airlines, cerca de 90 minutos antes do pouso, o passageiro de meia-idade foi até a cozinha, tirou a calça e a cueca e urinou na porta de saída do Dreamliner. Apesar de não haver riscos à segurança, o incidente foi tratado com seriedade, resultando na proibição vitalícia de voar com a companhia aérea.

Não se sabe qual foi a motivação do passageiro para agir de tal forma. Esta é supostamente a primeira proibição de voo vitalícia emitida pela LOT, fato que impressiona dada a baixa gravidade do incidente, reporta a mídia polonesa.

Esse incidente não é o primeiro relacionado à urina em aviões nos últimos meses. Em novembro de 2022, um homem urinou em uma mulher na classe executiva da Air India. O homem foi demitido pelo Wells Fargo Bank e processado na Índia.

As companhias aéreas estão empenhadas em tomar as medidas necessárias para garantir a segurança e o conforto de todos os passageiros, punindo aqueles que não seguem as regras. A LOT Polish Airlines, por exemplo, demonstrou que está disposta a tomar medidas drásticas para garantir a segurança e o conforto de seus passageiros, mesmo que isso signifique emitir uma proibição de voo vitalícia.


Inquérito aponta falha humana e fraude processual em morte de paraquedista

Paraquedista Bruna Ploner, 33, morreu em agosto do ano passado em Boituva
após atingir violentamente o solo (Foto: Arquivo Pessoal)
Inquérito policial concluído na quinta-feira (2) pela Polícia Civil apontou falha humana na morte da sargento do Exército Bruna Ploner, 33. Ela se acidentou durante pouso de paraquedas em 24 de abril de 2022 em Boituva (a 121 km de São Paulo).

O relatório, assinado pelo delegado Emerson Jesus Martins, também responsabilizou o CNP (Centro Nacional de Paraquedismo) por fraude processual, pelo fato de o local do acidente ter sido limpo logo após o socorro da paraquedista, antes da perícia.

"Ocorreu ilícito a ser imputado ao Centro de Paraquedismo de Boituva, que não preservou o local", diz trecho do inquérito que será levado ao Ministério Público.

O lugar do acidente, segundo a polícia, foi lavado para dar continuidade a outros saltos e prejudicou o trabalho de perito.

Em nota assinada pelo presidente Marcello Costa, o CNP diz que o local não foi mantido nas mesmas condições por se tratar de um espaço necessário às manobras de pouso e decolagem, sendo que no momento do acidente havia aeronaves em voo aguardando autorização para pouso.

"Não houve nenhuma intenção de prejudicar o local do acidente, sendo priorizada a segurança das aeronaves que aguardavam para pousar", disse outro trecho da nota.

"O vento natural de movimentação das turbinas e o número de pessoas que socorreram no local, por si só, já alteram as condições do local", afirmou a entidade, um dos principais centros de paraquedismo do mundo.

O inquérito disse que não foram encontradas avarias ou problemas técnicos no equipamento usado pela vítima. "Não há elementos que indiquem ter havido infração penal como causa da morte."

Em sua manifestação nesta quinta, o Centro Nacional de Paraquedismo disse que por um "equivoco de procedimento" a atleta de competição do Exército veio a colidir fortemente com o solo, no pátio de manobras de aviões do aeroporto de Boituva.

"Ela tinha conhecimento e capacitação para usar [o paraquedas de competição], ainda que esse equipamento é, normalmente, usado por atletas para fazer manobras radicais", afirmou trecho do inquérito policial, que cita "cunho individual da vítima".

No documento, o delegado frisou que o socorro foi rápido, porém, inadequado. Ele repete no inquérito declarações do marido da paraquedista que "se a vítima tivesse sido atendida por médico socorrista com equipamento adequado [UTI fixa ou móvel], haveria maior chance de vida".

Segundo o Centro Nacional, imediatamente após o acidente foi acionada equipe de saúde e o Corpo de Bombeiros e que em sete minutos Ploner estava sendo socorrida, ainda com vida, ao hospital de Boituva que, segundo a polícia não tem unidade de terapia intensiva.

À Folha, no ano passado, o CNP afirmou que há socorristas no local.

Centro de paraquedismo em Boituva, no interior paulista
Além da sargento do Exército, no ano passado outros três paraquedistas morreram em Boituva. Também houve a queda de um balão, em maio, que feriu gravemente uma pessoa.

Em 11 de maio, dois paraquedistas morreram e outras 14 sofreram ferimentos após o avião em que estavam atingir uma torre de alta tensão e cair em Boituva.

A aeronave caiu numa área de pasto ao lado da estrada vicinal Alfredo Boratini.

Estavam a bordo o piloto e 15 paraquedistas. Um dos mortos foi André Luiz Warwar, 53, gerente da competência de imagem, estratégia e tecnologia da TV Globo. O outro foi o instrutor Wilson José Romão Júnior, 38.

Em 20 de julho, o empresário Andrius Jamaico Pantaleao, 38, morador em Diadema, na região metropolitana da capital, caiu sobre a cobertura de uma casa no bairro Cidade Jardim.

Na época, Uellington Mendes, presidente da CBPQ (Confederação Brasileira de Paraquedismo), afirmou que o dispositivo de acionamento automático chegou a ser iniciado, segundo análise feita junto com a polícia, mas o paraquedas não abriu.

Por causa desse acidente, a polícia conseguiu barrar saltos em Boituva por dez dias. Uma decisão judicial permitiu a retomada das atividades.

Logo após a morte de Pantaleao, a prefeitura afirmou ter planos para construção de um novo alvo para pousos em uma área próxima ao CNP, dando mais uma opção para que os atletas evitem descer em regiões povoadas por problemas de vento. O local ainda não foi construído.

O presidente da CBPQ defendeu nesta quinta mais uma vez a segurança do esporte, mas alertou para que atletas sigam com mais zelo as normas do código esportivo da confederação e as regras de cada área de salto para evitar acidentes.

Na nota, o Centro Nacional de Paraquedismo disse que o esporte é praticado dentro dos melhores padrões de segurança.

Relembre o caso


Sargento do Exército Brasileiro morreu em acidente de paraquedas em Boituva (Foto: Arquivo Pessoal)
O acidente aconteceu na manhã do dia 24 de abril de 2022. De acordo com atletas locais, a paraquedista saltou com um paraquedas menor, de alta performance, mas que era adequado para o tipo de salto que ela fazia, chamado de "belly fly".

Já no momento do pouso, segundo os atletas, é necessário fazer uma curva no ar antes da aterrissagem, e é possível que a paraquedista tenha feito esse movimento em uma altitude menor do que a indicada.

Uma câmera de segurança registrou o acidente. O vídeo mostra que a paraquedista caiu no chão e foi arrastada por alguns segundos (veja acima). Com o impacto no chão, Bruna sofreu politraumatismo e foi levada ao Hospital Municipal São Luiz, mas não resistiu aos ferimentos.

Via Fábio Pescarini (Folha de S.Paulo) e g1

Pista do aeroporto de Guarulhos ficará mais curta: há risco de segurança?

Movimentação no pátio de aeronaves do aeroporto de Guarulhos (SP)
(Imagem: Alexandre Saconi/21.jan.2023)
A pista principal do aeroporto de Guarulhos ficará menor para pousos e decolagens temporariamente. 
  • A medida vai durar poucos dias, com previsão de retorno ao seu tamanho original até o meio de fevereiro.
  • O objetivo é a realização de manutenção periódica da estrutura do local.
  • A medida já estava planejada pela concessionária do local.
  • A obra não deve impactar na operação do local.
  • O horário no qual a obra será realizada será o de menor movimentação no aeroporto, da 1h45 às 6h45.

Como é a pista hoje?

  • A pista principal de Guarulhos tem 3.700 metros ao todo, e ela é que será afetada.
  • Com a obra, passará a ter 650 metros a menos disponíveis para operação.
  • A outra pista do aeroporto possui 3.000 metros de comprimento, e também será utilizada para pousos e decolagens.

Haverá risco à segurança?


Embora a obra seja realizada em uma zona de perigo, não deve ser oferecido nenhum risco para quem for voar.
  • A distância necessária para o pouso é segura.
  • Mesmo com o tamanho menor, a pista continua sendo uma das maiores do país.
  • Ainda é possível utilizar a outra pista do aeroporto.
  • Caso não seja possível pousar nos cerca de 3 km de pista que estarão disponíveis, os aviões podem se dirigir a Viracopos, em Campinas (SP), onde a distância de pouso é de 3.150 metros, ou ao aeroporto do Galeão (RJ), onde a pista tem tamanho similar.

Qual a distância necessária para o pouso?


A distância para um avião pousar depende de alguns fatores, como peso e se pista está seca ou molhada.
  • Um A380, o maior avião de passageiros que opera hoje no aeroporto, requer, geralmente, menos de 2.200 metros de pista para o pouso.
  • Um Boeing 747 cargueiro, um dos maiores que voam regularmente para o aeroporto, precisa de até cerca de até 2.700 metros de pista em condições muito adversas (como pista molhada).
  • Um Boeing 737 Max, precisaria de, no máximo, cerca de 1.800 metros de pista.
  • Na maioria das operações do dia a dia, essas distância são menores.
  • No geral, a distância para decolagem é maior que a de pouso, já que os aviões estão mais carregados e têm de enfrentar o atrito com o solo.
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)