Aconteceu em 11 de dezembro de 1999: Voo 530 da SATA Air Açores - Colisão contra montanha nos Açores

Em 11 de dezembro de 1999, o avião British Aerospace ATP, prefixo CS-TGM, da SATA Air Açores (foto acima), com 31 passageiros e quatro tripulantes, iniciou o voo SP530M de Ponta Delgada (na ilha de São Miguel ) para a Horta (na ilha do Faial), no âmbito da primeira etapa do voo mais largo de Ponta Delgada para Flores, nos Açores. 

O voo partiu às 9h37 de Ponta Delgada, com um nível de voo previsto de 12.000 pés (3.700 m) pés e velocidade de cruzeiro de 260 nós, com uma duração estimada de 51 minutos tempo de voo. A tripulação de voo era composta pelo capitão Arnaldo Mesquita (55) e o primeiro oficial António Magalhães (46).

A informação meteorológica prevista entre as meia-noite e as 6h00 nas ilhas dos Açores indicava uma frente fria superficial, com nuvens pesadas, ventos moderados de sudoeste mudando para fortes ventos de norte, mas geralmente fracos em os grupos central e ocidental dos Açores. A força do vento para o itinerário variou de 30 a 45 nós.

Durante o percurso, a tripulação decidiu alterar o seu plano de voo, optando por uma rota que incluía uma descida de aproximação sobre o canal entre as ilhas do Pico e São Jorge, para interceptar o VOR/VFL Horta radial 250 graus.

A torre da Horta inicialmente liberou o voo para FL100 10.000 pés (3.000 m), mas a tripulação então solicitou (e foi liberada) para descer para 5.000 pés (1.500 m) com instruções para manter contato visual com a ilha do Pico.

Às 10h03, o co-piloto havia entrado em contato com a torre de controle de Santa Maria para comunicar que o voo estava passando pelo waypoint LIMA-MIKE. O voo estava planejado para uma rota direta para a Horta, mas quando a tripulação reportou a sua posição como LIMA-MIKE, o ATP já tinha desviado 14 milhas náuticas do seu curso; a tripulação não indicou estar ciente do desvio. 

A cerca de 43 milhas náuticas da Horta, a tripulação foi autorizada pela torre da Horta a descer até 5.000 pés (1.500 m) e indicou o seu contato visual com o Pico. Durante a descida, foram encontradas chuvas fortes e turbulência.

O voo continuou o seu curso à medida que descia, cruzando a costa norte da ilha de São Jorge. Mas a tripulação havia perdido a consciência situacional e não conseguia distinguir suas altitudes barométricas dos indicadores de rádio-altímetro.

A tripulação só percebeu que estava sobrevoando a ilha a partir da indicação verbal do co-piloto e do som final audível do GPWS. Cinco segundos após o primeiro alarme do GPWS, o copiloto reagiu puxando os manetes para trás, e oito segundos após o alarme, os motores reagiram. O avião começou a recuperar sua altitude e virou para a esquerda. 

Vista do Pico da Esperança, na ilha de São Jorge

Sete minutos (10h17) após o início da descida, a asa esquerda do ATP impactou a encosta norte e o flanco leste do Pico da Esperança e se separou da fuselagem, a aproximadamente 1.067 metros (3.501 pés) de altitude na ilha de São Jorge. 

O avião continuou sua trajetória de queda, rolando ao longo de um caminho longitudinal e invertendo em direção ao mar antes de cair. O GPWS alertou a tripulação 17 segundos antes do impacto. Nenhuma chamada de emergência foi recebida da aeronave antes de ela cair. Não houve fogo.

As equipes de resgate chegaram aos destroços mais de quatro horas depois que o ATP caiu em São Jorge, onde espalhou destroços e vítimas por uma densa ravina. A busca foi cancelada após o anoitecer e apenas retomada no domingo, quando a equipe de investigação foi enviada do continente para o local isolado do acidente. 

Sete corpos foram recuperados como resgatadores usando cordas e carregando macas, que escalaram a encosta íngreme da montanha antes do anoitecer. Da mesma forma, uma densa névoa envolveu a área, que era inacessível a veículos, dificultando a operação de busca.

Embora os helicópteros da Força Aérea Portuguesa estivessem de prontidão para retirar quaisquer sobreviventes, o tempo gasto fez com que os investigadores estivessem lá apenas para "recolher os corpos e examinar as causas do acidente", uma vez que "não havia esperança de encontrar sobreviventes", dos comentários do Ministro da Administração Interna, Fernando Gomes.

Todos os voos SATA foram cancelados após o acidente. O primeiro-ministro português António Guterres, que se encontrava em Helsinque, na Finlândia, para uma cimeira da União Europeia, cancelou uma visita prevista ao Kosovo e dirigiu-se diretamente para os Açores. A SATA organizou voos para as ilhas para parentes internacionais das vítimas do acidente.

O relatório final da comissão de inquérito do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo tinha apresentado um ligeiro desvio da rota para a Horta, que não era perceptível pela tripulação. Este desvio cruzou a costa norte da ilha de São Jorge, onde se chocou com o Pico de Esperança. 

A tripulação "estava completamente convencida" de que o avião estava sobre o Canal de São Jorge, e estava concentrada nas condições meteorológicas no momento da colisão. Depois de ouvir o aviso de impacto, três segundos antes do primeiro impacto, o copiloto alertou a tripulação que estavam "perdendo altitude e sobre São Jorge". Mas, mesmo com os pilotos aumentando a potência do motor, a manobra foi "insuficiente para superar o obstáculo".

A conclusão do relatório indicou que havia falta de rigor na manutenção da altitude segura prescrita, cálculo morto impreciso, falta de verificação cruzada das informações do rádio-altímetro e do altímetro barométrico e uso impróprio do radar meteorológico aerotransportado como uma facilidade adicional de navegação, todos os quais contribuíram para o desastre. 

As más condições meteorológicas do dia (que incluíam nuvens, ventos moderados a fortes, com turbulência) e a falta de ajudas à navegação autônoma a bordo da aeronave (como GPS), que poderiam ter determinado sua posição, também foram fatores que contribuiu para o acidente. Em relação à aeronave, o relatório apurou que o ATP estava operando dentro das condições de navegação correspondentes aos regulamentos e procedimentos aprovados delineados pelas autoridades aeronáuticas.

Placa memorial com os nomes das vítimas da SP530 localizada no alto do Pico da Esperança

José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea da APPLA afirmou que o fator que contribuiu para o acidente com o comutador da SATA foi “a dificuldade na qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio navegação aérea". Referindo-se à credibilidade do piloto do avião, o APPLA indicou que o “piloto voou mais de 20 anos no arquipélago” e registou que os pilotos da SATA “estão na linha da frente, visto que trabalham nestas condições adversas [locais]”.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo 261 da Thai Airways International

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines voo 434 - Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Voo 434 da Philippine Airlines - Bomba explode a bordo em atentado terrorista

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença . Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do vôo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua

Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

Piloto é preso e avião que seria usado para transportar droga é apreendido em MS

Aeronave saiu de Campo Grande e fez pouso forçado em Fátima do Sul. Segundo a PM, piloto estava com a licença vencida.

Aeronave seria usada para transporte de drogas (Foto: Dracco/Reprodução)

Um piloto de avião foi preso em flagrante pela Polícia Militar no sábado (10), após realizar um pouso forçado na pista de um aeroclube de Fátima do Sul (MS) - a 243 quilômetros de Campo Grande - por associação ao tráfico e por estar com a licença para voar vencida. De acordo com a polícia, a aeronave seria usada para o tráfico de cocaína.

A PM informou que a aeronave Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-WKZ, de cor branca, foi interceptada por volta das 10h45, por um avião Super Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB), realizando um pouso forçado em um aeroclube de Fátima do Sul.

Em depoimento, o piloto relatou que pegou a aeronave em Campo Grande e foi até a fronteira com o Paraguai, onde iria carregar o avião com 300 quilos de cocaína e transportar até São Paulo, pelo valor de R$ 80 mil. Contudo, a missão acabou frustrada e ele teve que decolar com urgência, sem o entorpecente, após ser avisado que teria sido flagrado por forças policiais e a droga seria interceptada.

Durante a checagem da documentação do suspeito, foi descoberto que a licença para pilotar o avião estava vencida desde 2018. A PM identificou também que a aeronave estava suspensa para operações, visto estar com certificado de aeronavegabilidade suspensa, o que foi confirmado nos sistemas da agência reguladora.

A polícia encontrou ainda um pedaço de maconha de aproximadamente 15 gramas nas partes íntimas do piloto.

Por envolver aeronave, uma equipe do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) foi acionada e efetuou a apreensão da aeronave em razão das irregularidades e prendeu o piloto em flagrante por associação ao tráfico e por ter praticado atentado à segurança de voo.

Via Rafaela Moreira, g1 MS e ANAC

Veja tudo que aconteceu no pouso em Guarulhos após voo da Gol declarar ‘PAN PAN’

O momento da verificação após o pouso, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal SBGR Live)

Na tarde de sexta-feira, 9 de dezembro, mais uma vez as câmeras que mostram o movimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, permitiram a interessante oportunidade de acompanhar todos os procedimentos relacionados ao atendimento de um voo em que os pilotos declararam “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”.

O vídeo disponibilizado a seguir foi gravado pela câmera do canal “SBGR Live” no YouTube. Ele começa com um dos pilotos da Gol entrando em contato com o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos durante a aproximação do Boeing 737 para o pouso, já declarando o “PAN PAN” em sua mensagem inicial, como é padrão na aviação em situações como essa.

Como visto na gravação acima, alguns aviões ainda estão pousando antes da chegada do avião da Gol e, diante da declaração de “PAN PAN”, o controlador solicita ao último deles que livre rapidamente a pista para o pouso da aeronave em urgência.

Vale lembrar que a mensagem de “PAN PAN” é um sinal padrão internacional que alguém a bordo de um barco, navio, aeronave ou outro veículo usa para declarar que tem uma situação urgente, mas, por enquanto, não representa um perigo imediato para a vida de ninguém ou para o próprio veículo. Portanto, as operações do aeroporto não são imediatamente suspensas como geralmente acontece na declaração de “MAY DAY” (emergência), porém, ainda há uma atenção especial dada à aeronave devido a algo estar fora do normal.

Como se ouve pelas comunicações, o voo era o GOL-1512. Dados das plataformas de rastreamento online de voo indicam que a aeronave envolvida é o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GXQ, da GOL, que havia decolado do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, às 15h06, com destino a Porto Seguro, na Bahia.

Após cerca de 15 minutos desde a partida, os pilotos pararam a subida a pouco mais de 27.000 pés de altitude e iniciaram o retorno para São Paulo, optando pelo pouso em Guarulhos, provavelmente porque o aeroporto possui maior pista.

Dados e trajetória do voo do PR-GXQ (Imagem: RadarBox)

O pouso foi completado em total segurança às 15h41, por volta de 35 minutos após a decolagem, e as equipes de emergência logo entraram na pista para acompanhar a aeronave, garantindo pronto atendimento caso houvesse necessidade.

Como também foi possível ouvir nas comunicações, os pilotos da Gol solicitaram ao controlador de tráfego aéreo se era possível fazer uma verificação visual do motor direito do Boeing 737, e foram informados de que os bombeiros logo se aproximariam para isso.

Pouco depois, dois bombeiros são vistos descendo do caminhão e circulando a aeronave pelo lado direito, para fazerem a verificação visual, e logo o controlador de tráfego aéreo informa que não foi identificado nada anormal com o motor.

O Boeing 737 taxiou normalmente até o pátio de Guarulhos e as equipes de emergência o acompanharam até lá, como procedimento padrão. O PR-GXQ permanecia em Guarulhos até a manhã desse sábado.

Outro Boeing 737, de matrícula PR-GEE, foi alocado pela Gol para prosseguir com o voo 1512 até Porto Seguro, tendo decolado por volta das 21h00.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Visão aproximada dos danos a um bombardeiro Tu-22M3 após um ataque de drone ucraniano 'no fundo da Rússia'

Surgiu uma imagem de um bombardeiro russo danificado no solo após um possível ataque de um drone ucraniano.

A imagem mostra danos na parte traseira do bombardeiro Tu-22M3 (reg. RF-34110) carregado com um míssil Kh-22.

Como a aeronave estava carregada com um míssil, parece ter sido danificada pouco antes da decolagem para uma missão. O bombardeiro não voará para lugar nenhum sem reparos sérios.

Os ataques realizados há alguns dias foram a 300 e 600 milhas da fronteira. Duas explosões possivelmente realizadas pela Ucrânia atingiram dois bombardeiros nucleares russos e causaram três mortes e seis feridos, informou a mídia nesta segunda-feira.

Segundo relatos, dois bombardeiros nucleares Tu-95 foram atingidos por um drone.

Via Airlive

Jato alemão com sondas tem sido visto voando em círculos na Amazônia desde o começo do mês

Um avião executivo do modelo Gulfstream G550, de matrícula alemã D-ADLR, tem sido visto na região de Manaus desde o começo deste dezembro. Numa rotina que se repete ao longo dos dias, ele decola, faz voos com vários círculos (órbitas) sobre a Amazônia e volta.

A aeronave, que conta com diversas sondas presas à sua fuselagem, como pode ser visto nas fotos que ilustram esta matéria, tem uma finalidade muito especial e não é transportar ricaços, como fazem outros aviões do mesmo modelo. Esse G550 pertence à frota do Centro Aeroespacial Alemão (DLR) e atende pelo apelido de Halo, uma abreviação de High Altitude and Long Range Research Aircraft, ou seja, aeronave de pesquisa para grandes altitudes e alcances de voo.

Ele mede dezenas de parâmetros, incluindo aerossóis, compostos orgânicos voláteis, óxidos de enxofre e nitrogênio, monóxido de carbono, metano, ozônio, radicais livres e água. Para isso, o G550 foi modificado com mais de 20 sondas para sistemas de medição óptica. Abaixo da fuselagem, tem uma cápsula para instrumentos de medição, que se parece com um bócio.

Voos na floresta

Os voos sobre a floresta tropical brasileira seguiram padrões estabelecidos, de acordo com o principal Instituto Max Planck de Química e coordenados com a Goethe University Frankfurt, a Universidade de São Paulo e o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia. O DLR é responsável por operar o G550 com uma equipe própria.

De acordo com o Instituto Max Planck, o objetivo geral é investigar os processos químicos na atmosfera amplamente limpa acima da floresta tropical no Brasil. Graças aos dados, pode-se entender melhor como, por exemplo, a poluição do ar afeta a atmosfera.

A atual missão no Brasil inclui também os chamados voos helix. Com eles, o avião sobe até 15 quilômetros de altitude capturando dados de um mesmo local. Os cerca de 70 pesquisadores querem usar os dados obtidos dessa maneira para descobrir como os processos de oxidação atmosférica ocorrem na troposfera acima da floresta tropical e como eles controlam a formação e o crescimento de partículas de aerossol, que são de importância central como núcleos de condensação de nuvens.

(Imagem: FlightRadar24)

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Fotos: DLR

Vídeo: Como é feito um pneu de um avião

Via HANGAR MMA

Mato Grosso é o estado com mais aviões agrícolas do país

São mais de 600 aeronaves, o equivalente a 24,67% da frota do país.

MT possui cerca de 600 aeronaves agrícolas (Foto: Reprodução/TV Centro América)

O Brasil tem a segunda maior frota área agrícola do mundo, com mais de 2.000 aeronaves – fica atrás apenas dos Estados Unidos, que possui cerca de 3.000 aviões agrícolas. Entre os estados, Mato Grosso lidera com mais de 600 aviões agrícolas, o equivalente a 24,67% da frota do país.

São aeronaves com tecnologia de ponta que são utilizados para aplicação de defensivos, semeadura, povoamento de rios e lagos, trato de florestas e combate a incêndios.

Cada vez que um avião agrícola sobe, o piloto que está no cockpit, executa algo que foi planejado, visando a segurança e a eficácia do voo. Segundo o coordenador de operações, Luan Henrique da Cunha Lima, a aviação agrícola tem papel importante e fundamental para as lavouras.

“A gente tem encontrado muitos profissionais capacitados em aviação agrícola, já dentro do estado do Mato Grosso”, disse.

Segundo o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva, a aviação agrícola brasileira atua praticamente em todas as culturas.

“Nós temos a soja, o milho, algodão e a cana-de-açúcar, que são as principais culturas. A aviação vem crescendo, conforme essas culturas vão se expandindo pelo país, por causa da rapidez com que ela atende e por causa da tecnologia que ela tem embarcada”, explicou.

Conforme o piloto agrícola Délcio Boin Junior, para se tornar um piloto agrícola é necessário passar por etapas, como cursos para piloto privado e comercial. Segundo ele, são cerca de 400 horas de aulas para conseguir ingressar na profissão.

“Tudo é feito por partes, se você for passando nas provas e tiver o dinheiro para investir, você pode formar de um ano e meio a dois anos ou três anos e meio a quatro anos”, contou.

A aviação agrícola é regulamentada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) e também existe regulamentações pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Assista a reportagem completa do Mais Agro, aqui.

Via Kátia Krüguer (TV Centro América/g1)

Força Aérea mostra a operação após a chegada ao Brasil do Boeing 747 com o foguete sul-coreano

Partes do foguete sendo descarregadas do Boeing 747, em cena do vídeo abaixo

Como mostrado pelo AEROIN no último final de semana, entre os dias 3 e 4 de dezembro de 2022, um grande avião Boeing 747 esteve no Aeroporto Internacional de São Luís, no Maranhão, tendo vindo da Coreia do Sul para trazer o foguete HANBIT-TLV, desenvolvido pela empresa INNOSPACE, que será lançado a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA).

Agora, nessa sexta-feira, a Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pelas operações no CLA, mostrou mais sobre os bastidores desse momento importante do Programa Espacial Brasileiro, como pode ser visto no vídeo a seguir e nas mais informações abaixo:

O equipamento foi trazido, da Coreia do Sul até São Luís do Maranhão, a bordo de um Boeing 747-400F fretado da companhia National Airlines e sua chegada mobilizou equipes da Força Aérea, da INNOSPACE, do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) e do Grupo CCR, concessionária que administra o aeroporto de São Luís.

O pouso chamou a atenção de várias pessoas que passavam pelo local para verem uma aeronave tão imponente no solo maranhense.

“É a primeira vez que um Boeing 747 pousa nesse aeroporto. Estamos diante de uma Operação importantíssima e que tem tudo para fazer história”, comentou o Controlador de Tráfego Aéreo, Sargento Ferreira Brito. (Nota editorial: há informações de que um Boeing 747 da VARIG já pousou em São Luís no passado, portanto, não seria a primeira vez).

Após serem descarregadas da aeronave, as partes do foguete, que somam mais de 8 toneladas, foram colocadas em 3 carretas para dar continuidade ao transporte, via ferry boat (balsa), até a cidade de Alcântara.

(Imagem: DCTA)

Depois de mais de 12 horas de trâmites operacionais e logísticos, o HANBIT- TLV finalmente chegou ao CLA, no Prédio de Preparação de Propulsores (PPP), local onde será integrado à carga útil brasileira Sistema de Navegação Inercial (SISNAV), desenvolvida pelos militares e profissionais civis do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE).

“A cadeia logística montada para atender a essa Operação é algo gigantesco e extremamente complexo, afinal, estamos trabalhando em um lançamento inédito. Esse ineditismo está na tecnologia propulsora do foguete, que é totalmente nova, e na sinergia entre uma empresa privada estrangeira e a Força Aérea Brasileira, principalmente por utilizarmos o veículo de outra nação para testar e qualificar um experimento nacional. Dentro desse processo, surgem muitos desafios, que já estão sendo superados, mostrando a viabilidade de uma Operação, espacial e comercial, a partir do CLA”, explicou o Diretor de Negócios da INNOSPACE do Brasil, Élcio Jeronimo de Oliveira.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações da Força Aérea Brasileira

Veja como evitar dor de ouvido aguda em crianças nas viagens de avião

O otorrinolaringologista Stênio Ponte faz alerta para entupimento e pressão dentro de ouvido de recém nascidos.

Nos meses de dezembro e janeiro, é comum que o número de viagens de avião aumente. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos deve aumentar 45% durante as festas de fim de ano.

Para viajar com tranquilidade, existem cuidados importantes para lidar com crianças pequenas e recém-nascidos durante o voo. Afinal, viajar de avião, tomar banho de piscina e mar contribuem para o entupimento dos ouvidos, o que pode gerar dor aguda.

A obstrução em crianças pode deixá-las inquietas e a frustração por não conseguir transmitir exatamente o que estão sentido normalmente é traduzida em choro. De acordo com o médico Stênio Ponte, otorrinolaringologista da clínica Otorrino DF, em alguns casos mais raros, a criança tem tanta dor que pode desmaiar, ter náuseas, febre e até vomitar.

Ponte explica que o entupimento acontece pelo retardo da compensação entre a pressão de dentro do ouvido e do avião. “Enquanto o bebê é recém-nascido, existe uma peculiaridade no ouvido que predispõe a dor. Quando ele cresce um pouco, há uma deficiência da compensação da pressão pela anatomia da criança ainda não madura”, esclarece o médico.

Por isso, pediatras pedem que recém-nascidos de até 3 meses não viajem. Mas, em caso de necessidade, não se deve deixá-lo em posição horizontal, e sim sempre sentado na vertical para dificultar o entupimento.

Já crianças maiores, de acordo com o especialista, além de terem a anatomia mais madura, o que permite melhor regulação da pressão, sabem explicar o que estão sentindo. Em geral, os comissários de bordo são orientados a ajudar os tripulantes que estiverem com dor devido ao entupimento, e os pequenos podem entender as dicas e agir para diminuir a pressão nos ouvidos.

Para evitar o problema, o ideal, segundo Ponte, é não viajar com o nariz congestionado. “O muco pode migrar do nariz para o ouvido pela tuba auditiva, o canal que liga os dois órgãos. É aconselhável o uso de descongestionante nasal”, afirma.

Como resolver o entupimento

O normal é que com o tempo, o órgão auditivo se desobstrua sozinho. Sequelas como ruptura de tímpano e perda de audição são casos caros. O recomendado é sempre procurar um especialista antes de viajar.

“Os otorrinos podem fazer um guia do que fazer nas viagem para prevenir e remediar os casos de obstrução, mas nem sempre a mesma dica serve para todos. É uma espécie de manual a ser seguido, mas cada organismo é diferente”, enfatiza.

Uma das medidas para crianças de colo é manter o bebê se alimentando. Segundo o médico, o movimento da mandíbula evita que os ouvidos se obstruam.

Para os maiores, a técnica de apertar o nariz e fazer pressão para desentupir o ouvido é recomendada , desde que feita de forma correta. Se a pressão for excessiva, pode acontecer a ruptura do tímpano, o que pode causar perda de audição.

Via João Vítor Reis (Metrópoles)

A Airbus poderia começar a fabricar seus próprios motores?

A fabricante de aviões pode decidir que "a melhor abordagem" será aplicar a tecnologia de célula de combustível de hidrogênio em seu próprio motor.

Há apenas um punhado de fabricantes de motores que alimentam aeronaves comerciais regulares hoje. As três principais são Pratt & Whitney, Rolls-Royce e General Electric. Eles têm suas próprias estratégias de eficiência e descarbonização , como o teste do motor a jato de hidrogênio da Rolls-Royce em colaboração com a easyJet na semana passada.

No entanto, com o advento de novas tecnologias de propulsão, há também um novo tipo de fabricante de motores conquistando espaço no futuro sustentável do voo. Várias startups já avançaram bastante nos testes de tecnologia de células de combustível de hidrogênio , como, por exemplo, a ZeroAvia se preparando para o primeiro voo de sua aeronave de teste Dornier 228.

A Airbus fez parceria com a CFM International (um projeto conjunto entre a GE Aviation e a Safran) para testar a tecnologia de combustão direta de hidrogênio. Enquanto isso, na semana passada, o fabricante aeroespacial europeu revelou seu próprio motor com tecnologia de célula de combustível de hidrogênio.

Por enquanto, trata-se de desenvolver as tecnologias para tornar a propulsão hidrogênio-elétrica uma realidade. No entanto, quando isso for feito, a Airbus pode decidir trazer um parceiro - ou pode decidir produzir seu próprio motor movido a hidrogênio.

Ao apresentar o novo projeto de célula de combustível no Airbus Summit em Toulouse, o vice-presidente da empresa para Aeronaves de Emissão Zero, Glenn Llewellyn, disse: "No momento, o que estamos fazendo é desenvolver as tecnologias. Estamos desenvolvendo os métodos para integrar essas tecnologias em um motor do tipo célula de combustível. Isso não significa que a Airbus fará isso sozinha em uma etapa subsequente antes de decidir comercializar essa tecnologia. Podemos decidir que essa é a melhor abordagem. Mas também podemos facilmente decidir fazer uma parceria."

Glenn Llewellyn VP, Zero-Emission Aircraft, Airbus with scale model of new #ZEROe fuel-cell engine revealed at #AirbusSummit pic.twitter.com/xM3hPCy5z6

— Tim Robinson (@RAeSTimR) November 30, 2022

Combustão direta vs. célula de combustível

A Airbus, é claro, já está fazendo parceria em seu ecossistema de tecnologia de propulsão a hidrogênio. Como mencionamos anteriormente, os CFM farão testes de solo e voo da tecnologia de combustão direta de hidrogênio em aeronaves de demonstração A380 ZEROe da Airbus. O fabricante do motor modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.

Embora a tecnologia de combustão direta queimasse o hidrogênio da mesma forma que outros motores de combustão queimam o Jet A, os motores de célula de combustível geram eletricidade por meio de uma reação eletroquímica. Eles diferem das baterias porque requerem uma fonte contínua de combustível e oxigênio. Com uma célula de combustível de hidrogênio, não há CO2 ou NOx. Embora os vapores d'água sejam motivo de preocupação, a Airbus tem um programa em andamento para testar a potencial formação de rastro da queima de hidrogênio em altitude .

Renderização do protótipo de hidrogênio A380

A tecnologia de célula de combustível está disponível para a indústria automotiva há algum tempo. No entanto, o que é suficiente para o transporte terrestre não atende nem aos requisitos de segurança nem de eficiência da aviação. Para gerar energia suficiente, as células de combustível precisam ser "empilhadas", o que pode resultar em uma penalidade de peso para o sistema como um todo.

Caminhos paralelos

A Airbus estará trabalhando tanto na combustão direta quanto na tecnologia de células de combustível como caminhos paralelos, decidindo qual será a mais provável de alimentar a aeronave ZEROe que ela traz para o mercado, se o cronograma ainda permanecer, até 2035.

Célula de combustível Airbus

Llewellyn disse: "Eles são hoje dois caminhos paralelos. E estamos explorando o potencial dessas diferentes tecnologias, mas de uma perspectiva climática e de uma perspectiva de tecnologia de escalabilidade, e estamos tomando as decisões mais tarde sobre qual seria a tecnologia que finalmente tomaríamos para uma aeronave comercial, mas ainda não chegamos a esse ponto."

Via Simple Flying - Imagens: Divulgação/Airbus

Avião Douglas DC-3 cartão postal de Alta Floresta (MT) é reformado e reaberto para visitação

O avião Douglas DC-3, patrimônio histórico de Alta Floresta, foi reaberto para visitação, na praça da Cultura, e foi totalmente restaurado, pela prefeitura. Foram quase 3 anos fechado por falta de manutenção.

Um dos doadores da aeronave, Willian Lima “Metralha”, esteve na solenidade de entrega da reforma da aeronave, que considerada cartão postal da cidade e faz parte da história de colonização do município e está na praça desde 2009. “Ele significou muito para minha família, pra mim e pro meu irmão e significa muito mais hoje porque ele não é mais nosso, é da comunidade é de todos, e é uma alegria ver que todo mundo vem aqui e fica fissurado”, disse Willian, que por muitos anos pilotou a aeronave.

Foram destinados, para manutenção, recursos do Fundo Municipal de Defesa dos Direitos Difusos e Coletivos. Neste período das festividades natalinas, o avião Douglas DC-3 está aberto para visitação das 18 às 21 horas, informa a assessoria.

Via Só Notícias - Foto: Reprodução

Presidente da Argentina confirma que não comprará aviões de combate

Durante uma videoconferência realizada para o jornal Financial Times, dos Estados Unidos, ao ser questionado sobre as ofertas de armas feitas à Argentina pela China, especialmente o avião de combate JF-17 Bloco III, o presidente da Argentina, Alberto Fernández, declarou que “a Argentina tem que destinar seus recursos para mais coisas importantes do que a compra de aeronaves militares. Estamos num continente muito desigual, mas não há problemas de guerra e busca-se a unidade entre os países”. Isso confirma o que já se sussurrava no ambiente de defesa de que aeronaves de combate não seriam compradas para a Força Aérea Argentina, que precisa urgentemente reequipar sua aviação de caças, que ainda não substituiu sua frota de aeronaves Mirage, aposentada em 2015, nem iniciar a substituição dos A-4AR Fightinghawk, que estão no fim de sua vida útil.

Assim, entende-se que não só descarta a possível compra da China, mas também as demais ofertas recebidas, como os F-16 usados da Dinamarca ou o indiano HAL Tejas, e que a Força Aérea Argentina deve esperar que o próximo governo recuperar suas capacidades.

Um F-16 Fighting Falcon da Força Aérea Real Dinamarquesa (Foto: sargento Perry Aston / USAF)

As afirmações que relacionam a aviação de combate apenas com a existência de uma guerra demonstram uma falta de compreensão da razão de ser da defesa, que não é travar uma guerra, mas sim gerar uma capacidade credível de dissuasão para que não tenha de ir para guerra. Por outro lado, embora a América Latina não viva guerras convencionais há mais de 25 anos, é um dos continentes mais violentos do mundo, com grupos criminosos e terroristas com capacidades bastante sofisticadas.

Por outro lado, a Argentina vive atualmente um conflito com o Reino Unido, que mantém a ocupação de parte do território nacional, apesar de pretender resolver o conflito sem ter que recorrer novamente às armas.

A afirmação de que “não há problemas de guerra” também pode ser interpretada como significando que muitas das outras aquisições que as forças esperavam fazer no curto prazo, como a recuperação da capacidade submarina da Marinha, a compra de veículos blindados, também não serão realizados helicópteros para o Exército.

Isso já foi percebido no adiamento dos programas para 2023, ano em que haverá eleições presidenciais e não se espera nenhum investimento em defesa.

HAL Tejas da Força Aérea Indiana (Foto: Ministério da Defesa da Índia)

Via Santiago Rivas (Tecnologia & Defesa)

Europa vai liberar uso de 5G em voos a partir de 2023. E no Brasil?

Pessoa usa Instagram para celular em avião durante voo: Tecnologia 5G deve ser liberada
 em 2023 para voos na União Europeia (Imagem: Patrick Tomasso/Unsplash)

Os países da União Europeia poderão contar com a utilização da tecnologia 5G em voos a partir do ano que vem. E o Brasil terá isso em algum momento?

Como vai funcionar? 

As aeronaves contarão com uma espécie de roteador, que conectará ligações, mensagens e dados dos passageiros a um sistema via satélite que fará a distribuição do sinal.

Brasil não deve ter a novidade tão cedo

Por aqui, ainda será necessário manter o celular em modo avião por um bom tempo. Embora alguns aviões de Azul, Gol e Latam permitam o uso de wi-fi de dispositivos eletrônicos a bordo, a tecnologia não se assemelha à possível experiência que o 5G promete.

Sem prazo, segundo a Anac: Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), não há previsão de implementação de operações 5G em voos no território brasileiro. O órgão acompanha em conjunto com a Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) a implementação da tecnologia e os possíveis impactos na aviação. O objetivo é garantir que não exista interferência entre os sinais do 5G e os serviços de radionavegação das aeronaves.

Tem algum risco para o voo?

Uma preocupação quanto à implementação do 5G em voos é a proximidade da frequência do sinal desse serviço com os de alguns aparelhos dos aviões.

O radioaltímetro, que mede a distância das aeronaves em relação ao solo usando radiofrequência, opera de 4.200 a 4.400 MHz. Já o 5G em serviços móveis pessoais está entre 3.300 e 3.700 MHz. Para evitar possíveis interferências, uma norma cria limitações adicionais para a implementação de estações do serviço 5G.

Uma delas é que as antenas do sistema de comunicação emitam sinais apenas em direção à linha do horizonte e para baixo. Com isso, as aeronaves que estão acima desses aparatos não devem ser alvo de uma possível interferência.

A potência dessas antenas também deve ser controlada pelo mesmo motivo. Essa medida atinge a instalação nas proximidades de cerca de 40 aeroportos no país.

Não há registro de interferência grave no Brasil entre um serviço 5G e o de um avião.

Estados Unidos com problemas

Nos EUA, a frequência utilizada pelo serviço 5G é mais próxima da usada por equipamentos, indo de 3.700 MHz a 3.980 MHz.

Fabricantes de aeronaves emitiram comunicados de segurança sobre os perigos que isso pode representar, com recomendações aos pilotos.

Entre elas, a atenção a riscos de que os sistemas de pouso automático podem oferecer, emitindo informações erradas já que a medição da altura em relação ao solo pode estar errada em decorrência de uma possível interferência no sinal.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

PUBLICIDADE