Aconteceu em 30 de outubro de 1975: Voo Inex-Adria 450 - O Desastre aéreo de Praga

Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet (foto acima), realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia. 

A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.

Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final. 

O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB). 

O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros. 

Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .

O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?". 

O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."

"Aguarde" - respondeu o piloto.

Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"

Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.

O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."

Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.

O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez. 

O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450. 

Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice. 

Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.

Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km). 

Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".

Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".

Esta foi a última transmissão recebida do JP450.

Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto. 

Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo. 

A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais. 

A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),

Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"

- "JP450, você pode me ouvir?"

- "450, 450, está ouvindo?"

- "450, estou transmitindo às cegas."

A resposta do JP450 nunca veio.

Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 ​​passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.

Não há relatórios de investigação disponíveis publicamente, transcrições de CVR ou dados de FDR, sem os quais as verdadeiras causas do acidente podem apenas ser especuladas. É desconhecido para o autor:

se os instrumentos de navegação e altímetros da aeronave estavam funcionando corretamente e se a tripulação os configurou e utilizou corretamente, se as comunicações entre a tripulação e o ATC foram claras, precisas e sem mal-entendidos, estado físico e emocional da tripulação e qualidade do Crew Resource Management (CRM).

No entanto, é claro que o acidente ocorreu devido à tripulação descendo a aeronave abaixo do MDA publicado e abaixo da altitude aprovada pelo ATC. Precisamente, levando em consideração o primeiro ponto de impacto, 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última altitude aprovada de 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto), a tripulação desceu 641 metros (2100 pés) abaixo da altitude aprovada.

Outros fatores que contribuem para a falha foram: voando a aeronave aprox. 0,7 milhas náuticas (1,3 Km) à esquerda do plano de planagem publicado sobre NDBs PR e L, trazendo-o diretamente para a garganta do rio, que eles não conseguiram escalar; sistemas ILS e PAR do aeroporto inoperantes; pouca visibilidade; e desorientação espacial da tripulação.

Levando em consideração todos os fatos conhecidos, este acidente pode ser classificado como um tipo de acidente de Voo Controlado em Terreno (CFIT).

Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 30 de outubro de 1959: Um único sobrevivente na colisão do voo 349 da Piedmont Airlines contra uma montanha na Virgínia (EUA)

Em 30 de outubro de 1959, o voo 349 da Piedmont Airlines, era operado pelo Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo N55V (foto acima), denominado "Buckeye Pacemaker". A aeronave havia voado anteriormente com a Meteor Air Transport como N53593 e foi vendida para a Piedmont Airlines em dezembro de 1956.

A aeronave, levando a bordo 24 passageiros e três tripulantes, fazia a rota entre o Aeroporto Nacional de Washington, e o Aeroporto Charlottesville-Albemarle, na Virgínia.

O DC-3 estava em um sistema de aterrissagem por instrumentos (ILS) para o Aeroporto Charlottesville-Albemarle. Ao realizar uma curva de aproximação, a aeronave colidiu com a montanha Bucks Elbow a 2.600 pés (790 m), perto de Crozet, na Virgínia.

No acidente, os três tripulantes e 23 passageiros morreram. O único sobrevivente, Phil Bradley, ficou gravemente ferido e jazia no chão perto dos destroços, ainda amarrado em seu assento.

“As asas começaram a bater nas árvores, e então comecei a me abaixar”, diz Bradley. "Eles estavam todos rindo, e então– ufa– nós batemos naquela montanha."

Enquanto cerca de metade das vítimas se amontoavam dentro da fuselagem, Bradley, de 33 anos, estava entre os que foram arremessados ​​pelo buraco na montanha rochosa. "Gritei para ver se alguém responderia - para ver se alguém estava vivo." Não houve resposta, exceto por um "uivo agudo de gelar o sangue", algo que ele mais tarde atribuiu aos gatos selvagens.

Enquanto Bradley estava imobilizado no escuro, ele chamou novamente por sobreviventes. Tateando para estabelecer o ambiente, ele sentiu uma perna e um joelho musculosos. Como ele, o passageiro ainda estava amarrado em seu assento - mas quando Bradley o chamou, ele foi recebido pelo silêncio.

Finalmente, Bradley se preparou para se levantar. "Eu me examinei para ver se havia ferimentos internos e lacerações e não encontrei nenhum. Então, soltei o cinto de segurança e comecei a me levantar, e foi quando a primeira dor me atingiu. Meu pé esquerdo estava indo na direção oposta ao meu pé direito." Seu quadril esquerdo estava muito deslocado.

Bradley enfiou a mão no bolso e tirou um cigarro L&M e seu isqueiro, mas uma lufada de combustível de avião foi suficiente para dissuadi-lo. Apesar da presença de mais de 100 galões de combustível a bordo, apenas dois ou três pequenos incêndios eclodiram e se extinguiram.

Enquanto Bradley esperava a ajuda chegar, ele podia ouvir o som de uma multidão aplaudindo e uma banda marcial. Ele podia ouvir carros e um trem ocasional. Ele pensou que deveria estar perto de Charlottesville e imaginou que a ajuda logo estaria a caminho.

Bradley percebeu que os esforços iniciais de busca e resgate seriam prejudicados na sexta-feira pela escuridão. Mas na manhã de sábado havia a perspectiva de resgate.

Infelizmente para Bradley, que não dormiu a noite toda, o sábado de Halloween despontou como um diorama da morte.

Enquanto ele cuspia outro dente desalojado pelo êxodo cambaleante da noite anterior, ele podia ver claramente o que o cercava: sapatos, malas, incontáveis ​​pedaços de metal dentado - e muitos dos 26 corpos.

Um grande urso preto e seu filhote se aproximaram, pararam e seguiram em frente. Bradley se perguntou se acender uma pequena fogueira aceleraria seu resgate. Incapaz de se mover e, portanto, incapaz de escapar caso se espalhe, ele decidiu contra isso.

Por volta das 11h, a névoa começou a envolver o local do acidente e durou até as 14h. Mesmo depois que o nevoeiro se dissipou, ele só pôde ouvir impotente enquanto a aeronave de resgate sobrevoava - mas nunca parecia detectar o rasgo nas árvores por onde ele estava espiando.

Sozinho, ferido e faminto, Bradley estava enfrentando condições climáticas que, segundo o especialista em clima Stenger, agravariam sua miséria e colocariam em risco sua vida. Enquanto a temperatura diurna de sábado subiu para 60, caiu para 47 naquela noite. E embora a primeira noite tenha sido calma, os ventos aumentaram no Halloween, com ventos sustentados de até 32 milhas por hora medidos em altitudes mais baixas. Embora imobilizado da cintura para baixo, Bradley conseguiu agarrar um cobertor próximo e se agachou.

Para Bradley, o Halloween pode ter trazido a perspectiva de resgate. Desconhecido para ele ou qualquer outra pessoa, ele estava deitado no flanco sudeste da montanha Bucks Elbow, a apenas três quilômetros e meio de uma cidadezinha agitada chamada Crozet. Ele podia ouvir carros buzinando, cachorros latindo e ocasionais gritos humanos. Mas não para ele.

Domingo, 1 ° de novembro, amanheceu com céu limpo. A essa altura, Bradley já estava na montanha há quase 36 horas e um novo visitante trouxe a perspectiva de terror adicional. Um urubu solitário , assim chamado por sua distinta cabeça vermelha, mergulhou e começou a olhar para Bradley.

Em uma hora, dezenas de urubus haviam chegado. Bradley, temendo que seus olhos fossem arrancados, pegou uma vara e começou a balançar. 

Empoleirado dentro de um helicóptero da Força Aérea sobre Crozet na luz da manhã de domingo, o sargento Robert A. Mondragon, da Base Aérea de Andrews, pensou ter visto um reflexo da luz do sol no metal. Ou talvez apenas uma árvore morta.

"Eu os fiz circular novamente", ele foi citado em um jornal. "Eu não conseguia ver nenhum sinal de vida."

Eram cerca de 7h30, e Phil Bradley logo estaria em outra viagem.

Cerca de 30 minutos depois, o primeiro oficial a chegar a Bradley foi o sargento John Weis, que havia descido de sua estação em Massachusetts na Base Aérea de Otis.

"Estou muito feliz em vê-lo", disse Bradley (foto ao lado, no momento do resgate) a Weis. "Estou bem."

Mas, de acordo com Barry, foi na verdade ele, o jovem jornalista, que fez o primeiro - quase acidental - contato terrestre. Ele e o veterano fotógrafo do Daily Progress, Rip Payne (algumas das fotos que acompanham esta história), convenceram-se a dar uma volta em um helicóptero militar. Também a bordo, diz Barry, estava o policial estadual John Pannell que - depois que o helicóptero de Mondragon pairou sobre o local - pediu a Barry que voltasse ao topo da montanha para fazer o piloto do helicóptero pairar novamente.

Mas o helicóptero já havia partido, então Barry voltou por uma rota ligeiramente diferente e tropeçou direto na cena sangrenta. "Não pise nessa vara", alguém gritou. Era Bradley, que sabia que sua cadeira estava empoleirada em um galho. Barry relatou que Bradley, que não se lembra de nada disso, queria saber por que demorou tanto. Mais ameaçador ainda, ele disse que todos os outros estavam mortos.

Uma coisa com a qual eles concordam é que pode ter sido a primeira vez na história da aviação comercial dos Estados Unidos que um acidente deixou um único passageiro sobrevivente.

Destroços do avião ainda permanecem no local da queda

A investigação subsequente determinou que a causa do acidente foi: "Uma omissão de navegação que resultou em um erro de curso lateral que não foi detectado e corrigido por meio de procedimentos de voo por instrumentos de precisão. Um fator que contribuiu para o acidente pode ter sido a pré-ocupação do capitão decorrente de estresse mental."

A Air Line Pilots Association conduziu sua própria investigação e chegou a uma conclusão muito diferente. Em vez de perder uma curva em seu voo, o piloto e o copiloto, de acordo com a ALPA, podem ter sido desviados por balizas de rádio defeituosas. 

O relatório da ALPA, citando inúmeras incidências de um sinal intermitente no farol do aeroporto de Charlottesville, descobriu que o farol de um campo privado em Hagerstown, Maryland, poderia ter se cancelado e causado a colisão com a montanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, readthehook.com, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo 5 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington). 

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota, ao se aproximar de Fargo, a aeronave tornou-se instável, inclinando-se para cima e para baixo. 

O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou e caiu em chamas em uma pradaria localizada em Moorhead, cerca de 2 1/2 milhas a leste do campo de aviação Fargo, logo após 2h00 horário local. 

A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.

O capitão do voo, Clarence Bates, o único sobrevivente, acabaria morrendo um ano depois de outro acidente de aviação em St. Paul, Minnesota, fazendo um teste de voo em um B-24 Consolidated.

A causa do acidente foi determinada como um acúmulo excessivo de gelo nas asas da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A queda do voo 1 da American Airlines no Canadá

O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana. 

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas. 

A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.

De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.

Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave. 

Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro)

CGH, SDU, GIG, JFK: como são escolhidos os códigos dos aeroportos?

Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.

Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.

Também existem para ônibus e trens

Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).

Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.

Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.

Como são escolhidos os códigos?

Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:

• LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
• BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
• REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
• BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro

Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:

• CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
• SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
• JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
• CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)

Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.

Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?

Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.

O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.

O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).

Códigos antigos

Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:

• LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
• SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
• BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
• ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
• MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base

O estranho caso canadense

O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.

O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.

Código Icao

Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.

Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.

No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.

• SBGR: Aeroporto de Guarulhos
• SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
• SBBR: Aeroporto de Brasília
• SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
• SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)

Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Quais os aeroportos mais distantes das cidades que os dão o nome?

Em nosso mundo cada vez mais interconectado, muitas cidades agora são servidas por vários aeroportos. Embora isso ajude a dar mais opções aos passageiros que chegam e que saem, às vezes pode haver um problema. Especificamente, é importante estar ciente de que alguns aeroportos estão bastante distantes da cidade que servem. Mas quais são os mais distantes? 

O mais distante de todos

Os leitores familiarizados com o cenário da aviação comercial francesa saberão que vários aeroportos comerciais servem Paris. CDG e Orly não ficam longe da capital francesa, enquanto a mais distante Beauvais-Tillé oferece uma alternativa de baixo custo. No entanto, apesar de estar a mais de 80 km/50 milhas de distância, este não é o aeroporto mais distante de Paris.

De fato, fontes como a Lonely Planet listam o Aeroporto Châlons Vatry como o mais distante da cidade que serve. Localizada a cerca de 160 km/100 milhas da capital francesa, a viagem de carro de Châlons Vatry até Paris leva mais de duas horas. Antigamente era uma base militar antes de abrir comercialmente em 2000. Hoje, a Ryanair serve a partir de Marrocos e Portugal.

Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros
(Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons)

Apesar da distância da capital francesa, o aeroporto foi comercializado não oficialmente como Aeroporto Paris Vatry. Também foi referido como Paris-Vatry (Disney). Embora esteja mais perto deste famoso resort, ainda fica a cerca de 130 km / 80 milhas de distância por estrada.

Um fenômeno particularmente europeu

A Europa tem vários aeroportos que se encontram a uma distância considerável da cidade que servem. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo em todo o continente, como a easyJet , Ryanair e Wizz Air, viu esse aumento. Eles visam reduzir os custos operacionais atendendo instalações menores e mais distantes.

Você pode encontrar várias instâncias disso na Alemanha. Por exemplo, às vezes as companhias aéreas comercializam o Aeroporto Memmingen Allgäu como Munich West. Isto apesar de estar a cerca de 120 km/75 milhas da capital da Baviera. Enquanto isso, Frankfurt Hahn está mais longe, a cerca de 125 km/78 milhas. Na verdade, é aproximadamente equidistante entre Frankfurt e Luxemburgo.

A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images)

Em outras partes do continente, a Escandinávia também abriga vários aeroportos que exigem uma longa viagem para chegar à cidade nomeada. Só Estocolmo tem duas dessas instalações: os aeroportos de Skavsta e Västerås ficam a cerca de 105 km/65 milhas de distância. Na vizinha Noruega, o Aeroporto de Oslo Torp perto de Sandefjord fica a 120 km/75 milhas da capital do país.

Por ser um país menor, o Reino Unido não tem aeroportos tão distantes. No entanto, há uma exceção notável. O Aeroporto de Londres Oxford fica a cerca de 100 km/60 milhas da capital britânica, aproximadamente a meio caminho entre essa cidade e Birmingham. No entanto,  Oxford não via serviços de linha aérea há vários anos.

Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com
um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons)

O resto do mundo?

É claro que a Europa não é a única parte do mundo onde você pode encontrar aeroportos que exigem um mas de uma viagem rodoviária para chegar à cidade nomeada. Na verdade, atravesse o Oceano Atlântico e você descobrirá que até Nova York tem um. Especificamente, o Aeroporto Internacional Stewart de Nova York fica a 115 km/71,5 milhas ao norte da Big Apple por estrada.

Enquanto isso, quando se trata da Ásia, a Lonely Planet observa que mesmo o principal aeroporto de Kuala Lumpur ainda fica a 67,5 km/42 milhas da capital da Malásia. Enquanto isso, Amusing Planet relata que o Aeroporto de Tóquio Narita fica a cerca de 60 km/37 milhas do centro da área metropolitana mais populosa do mundo. Isso requer uma viagem de 50 minutos.

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (GRU) (foto acima), que serve a cidade de São Paulo e região, está localizado a 25 km da capital.  

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Operador de drone militar sofre tanto quanto quem mata de perto, diz ex-soldado

Drone em ação antes de ataque a Kiev, na Ucrânia

Para que serve um drone? Ele é mais ou menos como a esponja metálica de mil e uma utilidades. É usado no agronegócio, para entregar pizza ou remédios, para limpar os vidros externos de prédios e também para fazer a guerra.

O drone, veículo não tripulado e operado por controle remoto, é a mais recente incorporação às invenções da indústria bélica, que há 70 anos deu os caças a jato e que no Vietnã popularizou o helicóptero como meio de transporte da infantaria.

A ideia frequente é a de que um operador de drone militar, por permanecer distante do inimigo e não se expor ao seu alcance de tiro, é um profissional frio que não se envolve emocionalmente com aquele a quem ataca. Não é bem assim. Ao menos para Peter Lee, ex-capelão da RAF (força aérea britânica) e hoje professor de ética na Universidade de Portsmouth, no Reino Unido.

Ele publicou um livro em 2018 sobre o assunto e, bem depois, participou de um podcast na instituição em que leciona. Sua tese é de que o operador de drone militar sofre uma barbaridade por matar um semelhante e enfrenta os mesmos problemas psicológicos e a mesma exaustão de um combatente que lança mísseis de um avião ou bombas, no campo de batalha, a partir de um veículo blindado.

Essa analogia traumática entre a guerra presencial e a guerra a distância não faz parte do enfoque predominante na recente história do drone, que é indevidamente considerado como uma "arma limpa" —porque a limpeza é um atributo de quem o opera, não de quem sofre seus efeitos.

Acontece que a tecnologia necessária para aumentar a eficácia bélica de um drone é a mesma que permite que seus operadores, por meio da alta definição da imagem nas telas dos computadores, tenham uma visão perfeita do estrago que estão provocando.

Em geral, diz Lee –e sua experiência é a da Royal Air Force–, os operadores trabalham em dupla. Há o piloto que tem o dedo no gatilho e que lida com os instrumentos de navegação que levam a pequena aeronave até seu alvo e há, ao lado dele, o navegador, que é quem, por exemplo, "transporta" por telecomando um míssil até o local, em terra, onde o inimigo está em seu veículo ou instalação militar.

Kiev é atingida por drones em novo ataque da Rússia

Lee deu assistência religiosa a equipes da RAF que faziam escalas num hospital do Chipre depois de trabalharem presencialmente em conflitos como o da Síria ou o do Iraque. Também conheceu operadores de drone que lutaram contra extremistas do Estado Islâmico e do Talibã no Afeganistão.

Foram estes últimos, com 25 de suas mulheres ou companheiras, que ele exaustivamente entrevistou. Disse que os sintomas de estresse são semelhantes aos de tripulantes embarcados em caças ou em blindados que enfrentam frontalmente o inimigo. Por exemplo, os cabelos se arrepiam com a visão de um homem com o corpo despedaçado e as lágrimas saem dos olhos em momentos de forte emoção.

Lee cita o exemplo de uma missão no Afeganistão, em que os dois tripulantes estavam a 4.500 quilômetros de distância e o drone estacionou no céu a 4.500 metros de seu alvo. O piloto era um rapaz e a navegadora, uma moça. Por quatro vezes o alvo, um terrorista, não pudera ser atingido por estar rodeado de civis.

Na quinta tentativa, a navegadora identificou uma criança pequena na garupa da bicicleta que o terrorista utilizava e não deixou o piloto atirar. Descumpriu uma ordem de tiro também dada por um supervisor. O terrorista chegou ao esconderijo e pegou no colo a criança que transportava na garupa. Naquele dia, escapou incólume. E os tripulantes que comandavam o drone respiraram aliviados por não terem matado o pequeno acompanhante do inimigo.

China exibe novos aviões militares

Tanto com um drone quanto com um voo tripulado prevalece, segundo Lee, a dimensão da tragédia humana na guerra. A euforia pelo combate e pela destruição física de um inimigo são estados patológicos ou de ficção. Quem atinge também sofre, embora o faça bem menos do que aquele que foi fisicamente ferido.

Outro engano frequentemente cometido é aquele que atribui ao drone, em comparação a um avião de combate, o estatuto de algo automático ou autônomo. Não é. Todo e qualquer movimento do drone é telecomandado, e seu operador é responsável, para o bem ou para o mal, por toda destruição que a pequena aeronave possa produzir.

Nesse tipo de guerra nada se assemelha à atividade lúdica de um videogame. É guerra com sangue, com morte e luto de órfãos e viúvas como qualquer outra guerra.

Finalmente Peter Lee acredita que as mortes provocadas por drones são objeto de um espalhafato por parte da mídia, o que não ocorre quando se mata maciçamente sem a alta tecnologia. O exemplo que ele cita é o do genocídio de Ruanda, em 1994. Morreram 850 mil pessoas, abatidas em sua maioria com armas brancas que deveriam ser usadas apenas como ferramentas agrícolas.

Via João Batista Natali (Folha de S.Paulo) - Fotos: Reprodução

Aeronaves ucranianas fazem voos com altitude de 5 metros para escapar das forças russas

Aeronaves ucranianas fazem voos com altitude de 5 metros para escapar das forças russas.

Para evitar serem detectados pelos radares das forças da Rússia, pilotos de aeronaves de guerra da Ucrânia estão voando bem baixo, a poucos metros do asfalto e quase tocando veículos terrestres.

A medida também faz com que as aeronaves ucranianas fiquem fora do alcance das baterias antiaéreas de Moscou, que ainda têm o risco de atingir muitos veículos civis caso disparem.

Vale tudo? Rússia convoca morto, cadeirantes e adolescente com problema de visão para a guerra na Ucrânia

Um vídeo registrando a estratégia de guerra foi postado na semana passada pela conta oficial da Defesa da Ucrânia no Twitter:

Welcome to Ukraine 🇺🇦 pic.twitter.com/LdFhrzwn2m

— Defense of Ukraine (@DefenceU) October 20, 2022

"Um voo de cinco metros de altitude torna impossível para a defesa antiaérea do inimigo abater nossas 'libélulas'", disseram autoridades ucranianas.

Na rede social, muitos elogiaram a iniciativa e a habilidade dos pilotos ucranianos.

Via Extra

16 anos depois: o que causou o incidente do trem do nariz no Airbus da JetBlue?

Uma olhada no que causou o mau funcionamento do trem de pouso do avião.

(Foto: Getty Images)

Em 21 de setembro de 2005, um voo da JetBlue entre Burbank (BUR) e Nova York (JFK) teve que realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX). O incidente foi devido a um mau funcionamento do trem do nariz. Mas, o que aconteceu naquele dia? Vamos investigar.

Voo JetBlue 292

O voo 292 era o serviço regular da JetBlue entre o Aeroporto Bob Hope de Burbank (BUR) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). No dia do incidente, a companhia aérea utilizou um Airbus A320-232, matrícula N536JB (e denominado Canyon Blue).

A bordo do voo estavam 140 passageiros e seis tripulantes . A aeronave partiu de Burbank às 15h17 e estava programada para voar quase 2.500 milhas até Nova York.

Rota JetBlue 292 (Imagem: Gcmap.com)

O primeiro oficial era o piloto responsável naquele dia. Durante a partida inicial, ele não notou nenhum problema e até teve uma taxa de subida positiva, de acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB).

No entanto, alguns minutos depois, a tripulação de voo notou uma mensagem de erro exibida no sistema de monitoramento centralizado de aeronaves elétricas. A tripulação não conseguiu retrair o trem de pouso do nariz. Enquanto o capitão consultava o manual de operação da tripulação de voo, o primeiro oficial sobrevoou Palmdale, Califórnia. Mas, depois de um tempo, ficou óbvio que o voo não poderia ir até Nova York.

Airbus A320 da JetBlue na pista de táxi (Foto: Aeroporto Internacional de Denver)

O que aconteceu depois?

A tripulação desviou o voo para Long Beach, Califórnia. De acordo com o NTSB, o capitão decidiu realizar um sobrevoo da torre para verificação do estado do equipamento. A torre, o pessoal de terra da JetBlue e um helicóptero de notícias local o avisaram que o trem de pouso do nariz estava inclinado 90 graus para a esquerda.

Em vez de voltar para Burbank, o capitão decidiu pousar no Los Angeles International (LAX). O NTSB cita a escolha do capitão como “porque tinha ótimas condições de campo, comprimento da pista e melhores serviços de suporte de emergência”. Como a família de aeronaves A320 não está equipada para despejar combustível, os pilotos voaram em um padrão de oito entre BUR e LAX para queimar combustível antes de tentar pousar. Ao fazer isso, eles diminuíram a carga no trem de pouso, reduziram o risco de a aeronave pegar fogo e impediram um pouso forçado .

O Airbus A320 da JetBlue envolvido no incidente do trem do nariz (Foto: Anna Zvereva)

Antes do pouso, o capitão aconselhou sua tripulação e passageiros a se prepararem para o impacto. Ele pousou a 120 nós e não usou spoilers, empuxo reverso ou frenagem automática para ajudar a evitar o colapso do trem do nariz. A roda afetada gerou faíscas e chamas, mas assim que a aeronave parou completamente, a torre de controle de tráfego aéreo confirmou que não havia fogo e os passageiros desembarcaram normalmente, usando uma escada.

Ambos os pneus do trem de pouso do nariz esvaziaram e se partiram. Apesar da configuração anormal do trem de pouso do nariz, o avião permaneceu no eixo da pista e sua trajetória não foi afetada.

O que causou o incidente?

Após o pouso forçado em Los Angeles, o NTSB iniciou uma investigação sobre o incidente. A Câmara determinou: “O exame do conjunto da roda do nariz com um boroscópio revelou terminais anti-rotação fraturados e separados.”

Também acrescentou: “O exame do conjunto do trem de pouso do nariz revelou que dois dos quatro terminais anti-rotação no conjunto de suporte superior fraturaram e se separaram do conjunto de suporte superior. As outras duas alças continham rachaduras.”

Após o incidente, a Airbus emitiu um Boletim de Engenharia de Operações. Esta informação técnica forneceu um procedimento para a tripulação de voo reiniciar em voo a Unidade de Controle de Direção do Freio, que controla o trem de pouso do nariz.

Passageiros assistiram ao pouso na TV ao vivo

Fazer parte de um pouso de emergência devido a uma falha técnica é assustador o suficiente, mas o que tornou esse voo um pouco diferente foi que os passageiros puderam assistir ao pouso de roer as unhas na TV ao vivo.

A aeronave em questão estava equipada com televisão por satélite, e a natureza do incidente fez com que os canais de notícias tivessem tempo suficiente para filmar o incidente. Isso significava que os passageiros dentro do avião assistiram quase todo o evento se desenrolar em uma tela na frente deles.

Naturalmente, muitos sentiram a coisa toda como surreal enquanto ouviam os repórteres discutirem todo o evento ao vivo, enquanto esperavam que o piloto realizasse o pouso complicado. A aeronave (N536JB) acabou voltando ao serviço e, de acordo com FlightRadar24.com, estava realizando um voo entre Nova York (LGA) e West Palm Beach (PBI) no momento da redação em 28 de outubro de 2022.

Via Simple Flying