Por que passagem de ônibus tem preço fixo e de avião pode variar tanto?

Aeronaves no aeroporto internacional de Guarulhos (SP) (Foto: Amanda Perobelli)

Quem costuma pegar avião já percebeu que os preços das passagens estão em constante variação, a depender do dia, do trecho e ainda da companhia aérea. Mas, quando se trata do transporte rodoviário, ou mesmo nos ônibus urbanos das grandes cidades, a estabilidade acontece.

Os preços cobrados em passagens de ônibus urbanos ou interurbanos são tabelados, ou seja, são fixados e você pode comprar pelo mesmo valor hoje, ou mesmo daqui a meses.

Por que há essa diferença?

De fato, não existe uma lei específica que determine as diferenças nas políticas de preços nas viagens pelo céu ou pela terra. No entanto, a peculiaridade de cada mercado e a intervenção do poder público trazem explicações.

O principal ponto a se considerar nas passagens de ônibus é que, no Brasil, as empresas de transporte rodoviário não têm total liberdade para determinar as rotas e os preços das passagens. Quem define o valor e os itinerários são governos estaduais ou prefeituras.

"O poder concedente determina a política tarifária de sua cidade, segundo a legislação existente local. Não se trata de tabelamento, mas de políticas tarifárias definidas pelos poderes concedentes", explica a engenheira de Transportes da Politécnica/UFRJ, Eva Vider, que diz ainda não conhecer regiões onde os preços das passagens são variáveis.

Esse poder estatal está, inclusive, na Constituição Federal, no Artigo 30, que aponta, no inciso V: 'Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial'.

Existe ainda o entendimento de que o livre mercado poderia causar desordem no transporte rodoviário, com consequente prejuízo aos usuários. Um caso famoso é descrito em um estudo denominado 'Transporte Público nas Grandes Cidades Brasileiras: Os desafios do regulador', do pesquisador e técnico do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), José Féres.

De acordo com Féres, em Santiago, no Chile, o governo decidiu, entre 1979 e 1983, liberar à iniciativa privada a definição das rotas e das tarifas no transporte por ônibus para 'baratear os custos'.

O primeiro impacto foi no número de ônibus em circulação: subiu de 5.185 para 12.698, o que trouxe congestionamentos. A taxa de ocupação caiu de 55% para 32% e o preço da tarifa, que deveria baixar, subiu quase 100% entre 1979 e 1990.

No transporte aéreo, o preço é discriminado

No caso das passagens aéreas, a principal diferença está no fato do preço ser discriminado, que consiste em vender um mesmo produto por preços diferentes, extraindo o máximo do que o consumidor está disposto a pagar.

A discriminação dos preços nas passagens é, inclusive, permitida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o que não ocorre no sistema de transporte público de passageiros por ônibus.

Com base nessa política de preços, o valor do mesmo serviço de transporte aéreo de São Paulo para Manaus, por exemplo, pode variar bastante.

"Os fatores que influenciam no preço são a distância entre origem e destino, condições contratuais de remarcação e cancelamento, compra antecipada, sazonalidade, preço internacional do barril de petróleo, taxa de câmbio. Cada companhia é livre para cobrar quanto quiser", aponta Eva Vider.

De forma prática numa viagem, para potencializar o lucro, as empresas aéreas vão observar a diferença entre poltronas, se o consumidor está comprando a passagem a poucos dias da viagem (o que vai levá-lo a estar disposto a pagar mais), o valor cobrado pelas concorrentes, além da evolução da ocupação da aeronave com o passar dos dias.

Via UOL

Quer um Airbus A330-200? Air Greenland está vendendo a deles

A Air Greenland está buscando vender seu único Airbus A330-200, enquanto aguarda a chegada de seu substituto – o raro A330-800.

A Air Greenland colocou à venda seu único avião de longo curso, um Airbus A330-200. Atualmente, a companhia aérea opera uma frota de sete aeronaves de turboélices DHC-8-200 e um único widebody da Airbus para sua conexão com a Dinamarca.

O avião está na frota da Air Greenland há 20 anos, tendo sido entregue em agosto de 2002. Mas é mais antigo do que isso e foi originalmente entregue à Sabena como OO-SFP em 1998, com pouco mais de 24 anos. Voando com a Air Greenland como OY-GRN, ele é configurado com 228 assentos econômicos e 24 assentos reclináveis ​​na classe 'Premium Laurel', a classe executiva da Air Greenland .

De acordo com dados do ch-aviation.com, o A330-200 operou cerca de 12.487 ciclos de voo e esteve no ar por um total de 56.000 horas – ou seja, cerca de seis anos e meio de voo contínuo! Ainda está em uso diário, principalmente voando de Copenhague para Kangerlussuaq. No momento da redação deste artigo, está na metade de sua viagem de volta à Groenlândia da Dinamarca, então terá mais alguns quilômetros no relógio quando deixar a frota.

A empresa britânica Skytech AIC foi instruída com a venda do jato. A empresa já vendeu aeronaves para e para várias companhias aéreas conhecidas, incluindo Singapore Airlines, easyJet, TUI, airBaltic e muitas outras. A Skytech AIC lista o A330-200 como disponível para venda a partir de março de 2023.

O A330 tem 24 anos

Embora o A330 tenha alguma idade, seus ciclos de voo mostram que ainda há vida na velha. A Airbus classifica seu A330-200 para aproximadamente 20.000 ciclos, então, em teoria, o avião poderia voar cerca de 8.000 ciclos a mais sem nenhuma preocupação com sua integridade estrutural.

No entanto, o apelo de um A330-200 mais antigo pode ser limitado para as operadoras aéreas. O A330 é certamente o carro-chefe do mercado de longa distância, com confiabilidade lendária e conforto decente para os passageiros. Algumas startups estão até visando o lançamento de A330ceos mais antigos, preferindo-os às opções neo mais recentes, graças ao baixo custo de locação e à operação sem problemas.

Mas o jato pode valer mais como a soma de suas partes do que como um novo arrendamento para uma companhia aérea. Seus motores PW4000, seu trem de pouso, aviônicos e outras peças valiosas poderiam ser desmontados e vendidos ao mercado, fornecendo a outros A330 itens de reposição para prolongar sua vida útil. Teremos que esperar para ver…

Via Simple Flying - Fotos: Air Greenland

Helicóptero que caiu no interior de SP não estava apto a voar; veja tudo

De acordo com a ANAC, tanto piloto, quanto aeronave estavam em situações irregulares.

Um helicóptero, modelo Robinson Helicopter e fabricado em 2010, caiu no Aeroporto Municipal de Lençóis Paulista, no interior de São Paulo. O piloto fez alguns sobrevoos de manhã pela região e mais tarde, por volta das 13h30 (de Brasília), tentou decolar e de acordo com informações de testemunhas locais, perdeu o controle da aeronave e acabou caindo.

O piloto de 58 anos foi levado para a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) da região, com ferimentos leves. De acordo com informações dos profissionais do atendimento, ele não corre risco de vida e deve receber alta em breve.

As causas do acidente ainda estão sendo apuradas pela Polícia Militar. Porém, segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o helicóptero está com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso e com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde julho deste ano.

O momento da queda foi registrado pelas câmeras de segurança do aeroporto e foram compartilhadas nas redes sociais. Confira:

Via Alexsander Vieira (Terra) - Foto: Reprodução

Helicóptero estacionado é filmado se movimentando durante um terremoto em Papua Nova Guiné

Helicóptero estacionado foi filmado em movimento durante um terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a área de Lae em Papua Nova Guiné no domingo (11).

Parked helicopter filmed moving during a 7.6 magnitude earthquake that hit the area of Lae in Papua New Guinea yesterday.

📹 bennetdg5454 pic.twitter.com/3kTu1DZUfr

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 12, 2022

Dois aviões comerciais são danificados em colisão no pátio do aeroporto de Monterrey, no México

Dois aviões comerciais de transporte de passageiros foram levemente danificados na segunda-feira, 12 de setembro, em um incidente de colisão durante operação no solo.

Os equipamentos envolvidos são o Boeing 737 MAX 8 registrado sob a matrícula XA-MAG, da companhia mexicana Aeromexico, e o Airbus A321 de matrícula XA-VLV, da também mexicana Volaris.

Segundo reportado pelo perfil Aviation Mex, o incidente aconteceu na segunda-feira no Aeroporto Internacional de Monterrey, no México. Pelas imagens, nota-se que o winglet (dispositivo de ponta de asa) do Boeing 737 MAX atingiu a ponta da cauda do Airbus A321, resultando em danos a ambos.

Esta tarde se registró un incidente en el aeropuerto de Monterrey cuando el Boeing 737 XA-MAG de Aeromexico golpeó con su punta de ala a un A321 de Volaris XA-VLV. pic.twitter.com/DBeWoYXrnQ

— Aviation Mex (@Aviationmex) September 12, 2022

Até o momento da publicação desta matéria, não havia detalhes sobre como a colisão ocorreu, mas os danos parecem indicar que o A321 estava estacionado e o 737 MAX passava atrás dele, taxiando ou sendo rebocado.

Dados do histórico de voo da plataforma RadarBox indicam que o avião da Volaris havia chegado de Cancún no dia anterior, domingo, 11 de setembro, e o da Aeromexico havia voado da Cidade do México para Monterrey na manhã da própria segunda-feira, pousando às 07h20.

Como o próximo voo do 737 MAX seria o retorno à Cidade do México às 08h39 da manhã, pressupõe-se que o incidente aconteceu por volta deste horário.

Ambos os aviões continuam em Monterrey até a publicação dessa matéria, mais de 24 horas depois do horário previsto da partida do Boeing 737.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Jato Su-25 da Força Aérea Russa cai segundos após decolar de aeródromo na Crimeia

Um avião de ataque russo Su-25 caiu logo após a decolagem durante uma missão de ataque à Ucrânia, no dia 11 de setembro.

Em um vídeo divulgado nas redes sociais é possível ver dois jatos de ataque Su-25 russos decolando em formação próxima. Um deles parece cortar a asa do outro, que logo o faz cair no solo.

Video of a Russian Su-25 attack aircraft crashing right after take off reportedly in Crimea. The details aren’t fully clear, but I think this is a different incident than the video of the previous crash site. https://t.co/FnJKmVbKJh pic.twitter.com/l41VwQGhVR

— Rob Lee (@RALee85) September 12, 2022

Um observador no solo observa como os jatos decolam da pista e, ao fazer uma curva inclinada para a esquerda, deixando a base, o segundo jato na formação de repente fica em apuros. O Su-25 desacelera quando sua asa esquerda cai em direção ao solo. Momentos depois, o Frogfoot número dois cai, explodindo em uma bola de fogo.

Segundo relatos, o jato caiu com o piloto em Millerovo, na região de Rostov. Fontes russas disseram que o avião russo imediatamente após a decolagem teve falha nos controles que causaram a queda.

O piloto das Forças Aeroespaciais Russas, cujo nome era Daniil, morreu no acidente, conforme postagem no Telegram.

“Estas são as chaves de Daniil. Ontem (11 de setembro) em seu Su-25 imediatamente após a decolagem, o controle falhou e o avião caiu no chão. Daniil morreu” – informaram as fontes russas.

Cada um dos jatos subsônicos parece estar armado com um par de cápsulas B-13 de cinco tiros para foguetes não guiados S-13 de 122 mm (4,8 polegadas), além de tanques de combustível externos, uma carga útil muito típica para esse conflito. As marcações russas ‘V’ (ou possivelmente ‘Z’) nas caudas também podem ser identificadas, sendo aplicadas para identificação dos ativos de Moscou e outra característica familiar da campanha até agora.

O Su-25 foi modernizado devido às demandas de aumento das capacidades de combate. Assim, em uma nova modificação, foi utilizada uma estação de radar aerotransportada e a composição do armamento foi ampliada.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Avião atingido por raio decola no Aeroporto de Cascavel (PR)

Aeronave é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

O avião da Companhia Aérea Gol que foi atingido por um raio decolou no Aeroporto de Cascavel, na manhã desta terça-feira (13).

Na segunda-feira (12) o voo para Guarulhos (SP) estava previsto para o período da tarde, mas precisou ser cancelado.

Hoje (13), a decolagem da aeronave estava prevista para o início da manhã, mas devido a forte neblina que atingiu a cidade, ela precisou ser adiada.

O avião saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva próximo às 9h, quando o tempo começou a limpar.

A aeronave segue agora em direção ao estado de São Paulo e é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

Via Portal CATVE.com

Não é só avião: conheça outros negócios da Embraer

Companhia brasileira tem presença em diversos outros setores, oferecendo soluções para ar, mar, terra, espaço e também no ciberespaço.

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, a Visiona Tecnologia Espacial
é a única fabricante brasileira de satélites (Foto: Divulgação)

A Embraer é o terceiro maior fabricante de aviões do mundo, ficando atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. A companhia brasileira, porém, não vive apenas de fabricar máquinas voadoras, como fazem suas tradicionais divisões de aviação comercial, executiva, militar e agrícola.

Os negócios da Embraer vão muito além da produção de aviões: diferentes marcas do grupo oferecem não só soluções para o ar, como também produtos e serviços para aplicação no mar, terra, espaço e até no ciberespaço.

Conheça a seguir as diferentes divisões do grupo Embraer.

Atech

Atech atua em desenvolvimento e integração de tecnologias em sistemas críticos (Foto: Divulgação)

Adquirida pelo grupo Embraer em 2013 e inserida na divisão Embraer Defesa e Segurança, a Atech Negócios em Tecnologias S/A é uma das subsidiárias mais bem-sucedidas da companhia brasileira. A especialidade da empresa é o desenvolvimento e a integração de tecnologias em sistemas críticos.

A Atech foi criada na década de 1980 para conduzir o programa de transferência de tecnologia de sistemas de Controle de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a empresa passou a atender diversas áreas e criou uma base sólida de clientes, entre eles entidades privadas e públicas, de órgãos governamentais até as Forças Armadas.

Um produto conhecido da Atech é o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (abreviado pela sigla SAGITARIO), usado atualmente no controle do espaço aéreo brasileiro e de outros países da América Latina. A empresa do grupo Embraer, por meio do consórcio Águas Azuis, também vai desenvolver os sistemas eletrônicos das novas corvetas da classe Tamandaré, encomendadas pela Marinha do Brasil.

Visiona

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras criada em 2012, a Visiona Tecnologia Espacial é a primeira e até hoje a única fabricante brasileira de satélites. A empresa também desenvolve produtos e fornece serviços de Sensoriamento Remoto e Telecomunicações por satélite.

O primeiro satélite projetado pela Visiona é o VCUB1, cujo desenvolvimento está em curso desde 2018. O equipamento, que está programado para ser lançado ao espaço até o fim deste ano, é destinado a captação de imagens e coleta de dados hidro-meteorológicos.

OGMA

OGMA fornece serviços de manutenção para aeronaves civis e militares (Foto: Divulgação)

A Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, ou OGMA, é uma das divisões mais interessantes do grupo Embraer. A companhia sediada em Portugal fornece um variado leque de serviços de manutenção para aeronaves civis e militares, de jato comerciais até caças supersônicos. Outro grande negócio da empresa é a produção de aeroestruturas e componentes de aviões e helicópteros de outros fabricantes, como Airbus, Pilatus e a própria Embraer.

A OGMA é uma das companhias aeronáuticas mais antigas da Europa, em atividade desde 1918. A Embraer assumiu o controle majoritário da companhia portuguesa em 2004 e expandiu sua atuação, incluindo a produção de componentes para o cargueiro militar Embraer C-390 Millennium.

Eve

Eve é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana (Foto: Divulgação)

Considerado o próximo grande negócio do grupo Embraer, a Eve Urban Air Mobility é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana, o futuro meio de transporte público por meio de aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical conhecidos como eVTOLs.

Além de projetar o novo tipo de aeronave, a Eve também colabora com parceiros na criação de todo o “ecossistema” desse novo modal de transporte, propondo adequações em terminais aéreos, estações de recarga elétrica e sugestões de novas regras de tráfego aéreo para coordenar a movimentação dos eVTOL em meio ao trânsito de aviões e helicópteros.

A despeito de ser um segmento em fase de nascimento, a Eve já é uma das empresas mais destacadas nessa área. Até o momento, a empresa soma mais de 2.000 eVTOLs encomendados, incluindo pedidos de operadores brasileiros. A estreia dos “carros voadores” da subsidiária da Embraer é aguardada para meados de 2026.

Tempest

Tempest é a maior empresa brasileira de cibersegurança (Foto: Divulgação)

A Embraer também tem negócios no ciberespaço. O grupo é representando nesse ramo por meio da Tempest Security Intelligence, hoje a maior empresa brasileira de cibersegurança e que faz parte da divisão Embraer Defesa e Segurança.

Fundada na cidade de Recife no ano 2000, a Tempest atende hoje mais de 400 clientes no Brasil, América Latina e Europa. Cerca de 60% dessa clientela são empresas do setor financeiro, como bancos, fintechs e seguradoras, que utilizam sistemas de proteção eletrônica da subsidiária da Embraer.

O controle acionário majoritário da Tempest foi adquirido pela Embraer em 2020, embora a companhia já tivesse participação indireta nos negócios da empresa de cibersegurança desde 2016.

EZ Air

EZ Air produz componentes de interior e assentos usados nas cabines de jatos (Foto: Divulgação)

Joint-venture entre a Embraer e a Zodiac Aerospace, empresa francesa especializada no desenvolvimento e produção de sistemas aeronáuticos, a EZ Air produz componentes de interior e os assentos usados nas cabines dos jatos regionais da fabricante brasileira. A sede da empresa, criada em 2012, é localizada em Chihuahua, no México.

Embraer Serviços e Suporte

EMB Serviços é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação (Foto: Divulgação)

Por último, mas não menos importante, a Embraer Serviços & Suporte é uma divisão essencial da companhia brasileira. Ela é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação comercial, executiva, defesa e agrícola.

A rede de serviços e suporte da Embraer está disponível em mais de 80 centros próprios e autorizados em aeroportos ao redor do mundo. É uma divisão da empresa brasileira que nunca para e está pronta para atender os clientes a qualquer momento.

A unidade também desenvolve soluções para as aeronaves da Embraer, como foi o caso da adaptação de filtros HEPA para a linha de jatos regionais ERJ durante a pandemia de Covid-19 e o projeto de conversão dos E-Jets para transportar cargas, lançado recentemente.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo 251 da Petropavlovsk-Kamchatsky Air na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo 65 da Florida Commuter Airlines nas Bahamas

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo 2005 da Air France em Marrocos

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Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nosm tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Helicóptero cai durante tentativa de pouso em aeroporto de Lençóis Paulista (SP)

De acordo com a Polícia Militar, o piloto, de 58 anos, estava sozinho na aeronave. Segundo a UPA da cidade, estado de saúde do piloto é estável, sem fraturas.

Um helicóptero caiu durante uma tentativa de pouso, na tarde deste domingo (11), no Aeroporto Municipal de Lençóis Paulista (SP).

De acordo com a Polícia Militar, o piloto, de 58 anos, estava sozinho na aeronave. O acidente foi por volta das 14h30. A vítima teve ferimentos e foi encaminhada a UPA da cidade.

Segundo a unidade hospitalar, o estado de saúde dele é estável, sem fraturas, porém, seguia internado até a manhã desta segunda-feira (12). O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar atenderam a ocorrência.

O aeroporto de Lençóis Paulista fica no quilômetro 116 da Rodovia Osni Mateus, a SP-261. As causas do acidente serão apuradas.

Via g1 e Band - Imagens: Reprodução

Queda de helicóptero de combate a incêndios deixa três feridos nos EUA

Três pessoas ficaram feridas, na tarde de sábado, após o helicóptero de combate aos incêndios Bell 206L-1 LongRanger II, prefixo N242BH, da empresa B3 Consultants, ter caído numa área residencial em Banning, na Califórnia, nos Estados Unidos da América (EUA).

A aeronave caiu quando tentava pousar no Aeroporto Municipal de Banning, de acordo com as informações dadas pelo Corpo de Bombeiros à CBS News.

Os três ocupantes que ficaram ligeiramente feridos foram hospitalizados e, mais tarde, transportados para um centro local.

Segundo as autoridades, não foi atingida nenhuma casa e não é possível ainda concluir as circunstâncias em que ocorreu a queda.

O incidente aconteceu na sequência do combate ao incêndio florestal de Hemet, no sul da Califórnia, que queimou mais de 11 mil hectares e estava já 40% controlado no sábado à noite.

Este fogo provocou a morte de duas pessoas e destruiu 13 estruturas, de acordo com o Departamento de Silvicultura e Proteção contra os Incêndios da Califórnia.

No vídeo acima é possível ver o estado em que ficou a aeronave.

Nave da NASA que vai colidir com asteroide envia imagens antes do impacto

Didymos e Dimorphos vistos pelo DART (Crédito: NASA JPL DART Navigation Team)

O Teste de Redirecionamento de Asteroides Duplos da Nasa, ou Dart, retornou sua primeira imagem do asteroide Dimorphos, uma rocha espacial com a qual a missão está destinada a colidir em menos de um mês.

Tirada a cerca de 32 milhões de quilômetros de distância, a imagem mostra o pequeno asteroide Dimorphos e seu companheiro, o grande Didymos, que tem cerca de 800 metros de diâmetro. Dimorphos orbita Didymos, e os dois juntos orbitam o Sol em um caminho que às vezes os aproxima da Terra, mas nunca perto o suficiente para ameaçar nosso planeta.

A imagem é um mosaico composto por 240 fotos tiradas no dia 27 de julho, mas a composição inteira só foi divulgada pela NASA na última quarta-feira (07). Nela, ambos aparecem como meros pontos de luz no Didymos Reconnaissance e Asteroid Camera for Optical Navigation da sonda Dart, ou como também é conhecido, instrumento Draco.

“Este primeiro conjunto de imagens está sendo usado como um teste para provar nossas técnicas de imagem”, disse Elena Adams, engenheira de sistemas da missão DART no Laboratório de Física Aplicada (APL) da Johns Hopkins.

“A qualidade da imagem é semelhante ao que poderíamos obter de telescópios terrestres, mas é importante mostrar que Draco está funcionando corretamente e pode ver seu alvo para fazer os ajustes necessários.”

Lançada em 24 de novembro de 2021, a missão de Dart é se encontrar com o par de asteroides a cerca de 10,8 milhões de milhas da Terra e colidir com Dimorphos a cerca de 14.000 milhas por hora para ver o quanto o impacto pode mudar a órbita do asteroide menor em torno de Didymos.

Via Yahoo! Notícias

Cão de grande porte viraliza após chamar atenção em aeronave e atrasar voo

Seu tamanho e simpatia chamou a atenção de todos que estavam no voo.

Já imaginou estar viajando de avião e de repente surgir um passageiro inusitado? 

Pois foi exatamente o que aconteceu com um voo em Los Angeles, nos Estados Unidos. Ritchie, um cão de grande porte e muito peludo, fez uma viagem e chamou a atenção de quem estava na aeronave, inclusive dos comissários e do piloto.

Diante da presença ilustre, é claro que muitos registros foram feitos. 

No entanto, o que ninguém esperava é que o voo atrasasse por esse motivo. Mas, acalme, o atraso foi de apenas alguns minutos, e ninguém se incomodou com o fato.

No vídeo divulgado pelo perfil oficial de Ritchie é possível acompanhar o famoso cão descansando antes de embarcar para viagem. Além disso, ver também ele entrando na aeronave e chamando a atenção de todos com sua simpatia.

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Via Mariana Pedrozo (SCC10)

Por que aéreas preferem fazer voo vazio em vez de dar desconto em passagem?

Diversas companhias aéreas na Europa realizam há alguns anos voos fantasma, que são aqueles vazios ou com pouquíssimos passageiros. Muitas vezes, o avião parte com menos de 10% de sua capacidade, e isso ocorre dezenas de vezes mensalmente. Mas por que as empress aéreas preferem fazer isso em vez de dar descontos de última hora aos passageiros?

Por que aviões voam vazios?

O motivo para isso é que é melhor decolar vazio do que cancelar o trajeto. Isso se deve à necessidade de cumprir com ao menos 80% dos voos planejados.

Essa é uma das exigências dos aeroportos e agências reguladoras em locais com maior demanda, onde os horários de pouso ou decolagem são denominados slots, e costumam ser muito disputados. As companhias aéreas precisam seguir à risca o cumprimento dessas operações, podendo ser punidas com a perda deles no futuro.

Isso acontece no Brasil?

Embora no Brasil exista essa mesma coordenação, a prática de realizar voos vazios não é observada por aqui, já que os voos costumam sempre ter busca, mesmo nos horários em que costumariam sair vazios se fosse na Europa.

Por que não vendem passagens com desconto? 

Vender bilhetes muito baratos para tentar encher os voos pode ter um efeito negativo para as companhias aéreas.

De acordo com Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo, os passageiros podem deixar de programar suas viagens normalmente para aguardarem vagas nesses voos pensando que irão conseguir uma passagem mais barata.

Os clientes também poderiam se frustrar com mais frequência, pois nem sempre encontrariam um preço mais vantajoso, já que não há regularidade quanto a quais voos serão realizados “vazios”.

Por que as empresas não vendem passagens de última hora?

Por esse mesmo motivo as companhias não vendem mais bilhetes de última hora, que eram aqueles quando ainda havia vagas disponíveis nos voos.

Se os passageiros evitam comprar com antecedência para aguardar uma suposta oferta imperdível na hora da decolagem, os voos tendem a ficar mais vazios, o que prejudica a estratégia de formação de preços das empresas.

Por que as empresas não desistem desses voos?

Aqueles voos podem ficar vazios em determinada época, mas, em outras, ficam lotados. Isso é mais um motivo para as empresas não abrirem mão dessas vagas nos aeroportos.

Por que saem vazios? 

Para evitar as punições e perda de posição no aeroporto. Em grande parte das situações, é necessário que uma companhia realize ao menos 80% dos voos programados naquelas janelas de horário em determinado aeroporto. Caso não o façam, elas podem perder o espaço nos meses seguintes.

Prática é criticada: Esse tipo de prática é alvo de reclamações, principalmente de órgãos ambientais. A geração de poluentes no setor corresponde a uma fatia importante nas emissões mundo afora, e os voos vazios não fazem sentido desse ponto de vista.

Durante a pandemia, houve a flexibilização nas regras desses slots em alguns países, permitindo que mais voos fossem cancelados sem a punição das empresas. Essa liberação, entretanto, não foi algo permanente, e as empresas voltaram a ter de cumprir as metas.

Por que é preciso existir slots?

Em locais com grande demanda de voos, é necessário coordenar a quantidade de operações realizadas para evitar tumulto. Também é importante estabelecer critérios para quem irá se beneficiar dessas janelas de tempo para pousar e decolar dos aeroportos.

No Brasil, por exemplo, um aeroporto com slots é o de Congonhas, em São Paulo. A distribuição entre as empresas obedece a regras estipuladas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que devem respeitar o limite de operações por hora definidos pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da Aeronáutica que define quantos pousos e decolagens o aeroporto suporta.

Via UOL

Airbus A380 da Emirates tinha 120 assentos vazios cada vez que decolava ao Brasil

No começo do mês de agosto, a empresa aérea Emirates, dos Emirados Árabes Unidos, trocou a aeronave da rota diária ligando São Paulo (Guarulhos) a Dubai, tirando o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, e colocando no lugar o Boeing 777-300ER.

Apesar de serem dois gigantes, em termos de capacidade de passageiros a redução foi significativa, pois, enquanto o A380 pode levar 516 passageiros, o Boeing 777 leva 356, ou 31% menos.

Analisando os dados de oferta e demanda do transporte aéreo no Brasil nos primeiros sete meses do ano, período em que o Airbus A380 esteve na rota, o AEROIN identificou uma distância entre eles, indicando o potencial motivo por trás da decisão da empresa de trocar o equipamento.

Na média, o A380 voou entre o Brasil e os Emirados, considerando voos de ida e volta, com cerca de 120 assentos vazios (sem passageiros pagantes) por voo. O resultado é obtido pela fórmula RPK / ASK (Revenue Passaengers per Km / Available Seats per Km). O quadro abaixo mostra os números reais da Emirates na rota (ida e volta).

O melhor mês foi julho de 2022, na alta temporada, quando os Airbus A380 voaram com cerca de 90 dos 516 assentos livres por voo. O pior mês, por sua vez, foi abril, quando mais de 200 assentos estavam livres em cada voo. Lembrando que o A380 é uma aeronave que requer uma alta taxa de ocupação para ser viável, segundo indicam suas empresas operadoras.

Oferecendo menos assentos com o Boeing 777-300ER, a Emirates pode não apenas ter um aproveitamento melhor, como também ter rentabilidade maior, já que os preços podem ser ajustados para cima (calibrados à demanda).

Nota: A análise acima desconsidera o efeito da carga de porão, que também se constitui um importante fluxo de receita para as empresas aéreas. No entanto, já que a companhia trocou o modelo do avião, resta claro que a carga não justificava a manutenção do modelo de maior capacidade.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Boeing 777 da Singapore Airlines é desviado para o Azerbaijão devido a vazamento de óleo

O Boeing 777-300, prefixo 9V-SWV, da Singapore Airlines, que realizava o voo de Paris para Cingapura foi desviado para o Azerbaijão na manhã de sexta-feira (9) após apresentar problemas técnicos.

Em resposta a perguntas do The Straits Times sobre o voo SQ333, um porta-voz da SIA disse que a aeronave foi desviada devido a um problema técnico e pousou sem intercorrências no aeroporto de Baku por volta das 6h35 (horário local do Azerbaijão).

Em uma atualização na noite de sexta-feira, o porta-voz disse que um vazamento de óleo foi detectado em um dos motores. “Depois de avaliar a situação, os pilotos decidiram desviar para Baku, no Azerbaijão, por precaução”, disse ele.

O porta-voz havia dito mais cedo na sexta-feira: “Estamos prestando assistência, como fornecer refeições e acomodação em hotel aos clientes afetados. 

“A Singapore Airlines montará um voo de socorro para transportar os clientes e tripulantes afetados de volta a Cingapura. Mais detalhes sobre o voo de socorro serão anunciados oportunamente. A segurança de nossos clientes e tripulação é sempre nossa principal prioridade. Pedimos desculpas por qualquer inconveniente causado."

Todos os 229 passageiros e 18 tripulantes desembarcaram normalmente.

Avião faz pouso forçado em área rural de MS e polícia investiga causas

Pouso ocorreu em área plantação de eucaliptos em Três Lagoas e avião foi apreendido.

A Polícia Civil de Matio Grosso do Sul, por meio do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), investiga as causas do pouso forçado do um avião ultraleve Tecnam P92 Eco 2000 RG, prefixo PU-AAD,  em um área rural de Três Lagoas. O pouso ocorreu nesse sábado (10), próximo a uma plantação de eucaliptos.

Conforme informações do delegado do Setor de Investigações Gerais (SIG) de Três Lagoas, Ricardo Henrique Cavagna, por volta das 10h, a aeronave Tecnam, modelo P92, teria tido problemas em decorrência de falta de combustível e o piloto precisou efetuar o pouso de emergência em uma estrada rural.

No entanto, o piloto, que não teve a identidade divulgada, perdeu o controle da aeronave e acabou na área rural.

O avião tinha como destino a cidade de Curitiba, capital do Paraná, e teve vários danos após o pouso forçado, nas asas, hélice e trem de pouso.

O piloto estava sozinho e sofreu ferimentos considerados leves, apresentando hematomas e escoriações.

O homem foi socorrido e encaminhado à uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA), onde recebeu atendimento médico e foi liberado. A Polícia Civil foi acionada para apurar o caso.

De imediato, a equipe da Delegacia de Pronto Atendimento Comunitário (Depac) de Três Lagoas realizou o acompanhamento do piloto e ouviu testemunhas.

Policiais do Setor de Investigações Gerais (SIG) também se deslocaram para o local e fizeram a vistoria e apreensão da aeronave. Conforme a Polícia Civil, nada de ilícito foi encontrado no local pelos agentes.

No entanto, as causas e circunstâncias do acidente serão investigadas, em inquérito que será presidido pela Seção de Operações Aéreas do Dracco, em Campo Grande. Uma equipe do Dracco já deslocou para Três Lagoas para início do trabalho. No local, será feita vistoria e perícia da aeronave, além da apuração detalhada dos fatos. A aeronave continuará apreendida até a conclusão das investigações.

Via Correio do Estado e ANAC - Foto: Divulgação / Polícia Civil

Morre piloto de avião após pouso forçado em Oriximiná, no PA; passageiros sobreviveram

Aeronave sumiu do radar na tarde de sábado (10) quando seguia para a aldeia Ayaramã.

 O piloto David Salomão Barreto não resistiu aos ferimentos (Fotos: Reprodução)

Morreu o piloto David Salomão Barreto, de 62 anos, da aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MES, da Piquiatuba Táxi Aéreo, que fez um pouso forçado próximo ao distrito de Porto Trombetas, em uma área desmatada no município de Oriximiná, localizado a cerca de 148 quilômetros de Santarém, no oeste paraense.

O avião partiu de Oriximiná com destino a aldeia indígena Ayaramã levando uma funcionária do IBGE, um odontológico, um auxiliar de odontologia e enfermeiro para atendimentos a indígenas, mas precisou fazer um pouso forçado após apresentar falha nos motores. A aeronave desapareceu do radar no início da tarde de sábado (10) e só foi localizada no fim da tarde.

A região de Oriximiná, no PA (Imagem: Reprodução/Google)

Conforme informações apuradas, cinco pessoas estariam no avião: o dentista Alencar Neto, o auxiliar de dentista Luiz Carlos de Oliveira, o técnico de enfermagem Anézio Wai Wai e Nicole Seixas, do IBGE, além do próprio piloto.

Segundo informações, a área onde a aeronave pousou é de difícil acesso, sendo necessário um helicóptero para fazer o resgate das vítimas.

Os passageiros foram encaminhadas para atendimento médico em um hospital privado em Santarém. O estado de saúde dos pacientes é estável e não há risco de morte.

Via g1 e DOL