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Desde o sequestro de quatro aviões americanos em 11 de setembro de 2001, regulamentações subsequentes tornaram o acesso ao convés de voo em aeronaves comerciais de passageiros resistente à intrusão e à entrada forçada. Em 2007, os regulamentos exigiam que houvesse um conjunto de regras para quando a porta da cabine fosse aberta, estipulando também que a porta deve permanecer trancada enquanto um avião estiver em operação, a menos que permita o acesso de uma pessoa autorizada.
Em 2019, a FAA deveria ter adotado novas regras sob uma lei federal de 2018, mas a implementação dessas regulamentações foi atrasada pelo que a FAA chama de 'regras processuais' que deve seguir. No entanto, a FAA anunciou agora que, uma vez finalizadas, essas regras se tornarão aplicáveis a todos os novos aviões dentro de um período de dois anos após a adoção dessas novas regras. Esta quarta-feira, a FAA confirmou que os novos regulamentos exigirão que todos os novos aviões sejam equipados com uma segunda barreira entre a cabine principal e a cabine de comando, aplicável a todas as novas aeronaves comerciais de passageiros dos EUA.
“Cada camada adicional de segurança é importante. Proteger as tripulações de voo ajuda a manter nosso sistema o mais seguro do mundo”, disse o administrador em exercício da FAA, Billy Nolen.
Em 2019, os atrasos na implementação de novos regulamentos foram questionados pelo Comitê de Transporte da Câmara, pois o Congresso já havia instruído a agência a emitir uma ordem exigindo a instalação de uma segunda barreira à entrada em aeronaves novas.
Em uma atualização na terça-feira, o chefe de polícia de Dallas, Eddie Garcia, mostrou aos membros da mídia algumas imagens de vídeo de Odufuwa segurando uma arma no ar e atirando.
Em 25 de julho de 2022, às 10h57, Portia Odufuwa, 37, chegou ao Aeroporto Love Field e saiu de um sedã Kia vermelho. A investigação preliminar mostra que Odufuwa entrou no terminal e entrou no banheiro.
Cerca de cinco minutos depois, a suspeita sai do banheiro vestindo um moletom preto com o capuz sobre a cabeça e as mãos nos bolsos da frente. A suspeita caminha do banheiro até a área de emissão de passagens da Southwest Airlines e anuncia que tem um anúncio a fazer. Testemunhas dizem que Odufuwa começa a divagar, falando sobre casamento, encarceramento, e depois disse que ia explodir o aeroporto e tira uma arma de seu moletom.
Às 11:06:44 ela apontou a arma para o teto e disparou vários tiros. O oficial Ronald Cronin, um veterano de 15 anos do DPD, estava na área imediata e atacou a Sra. Odufuwa, dando comandos verbais para largar a arma. Às 11:06:50, Odufuwa apontou sua arma para o policial Cronin e um espectador inocente. Às 11:06:51, o policial Cronin se escondeu atrás de um quiosque e disparou sua arma emitida pelo departamento, atingindo o suspeito várias vezes.
O oficial Cronin manteve sua posição e outros oficiais do DPD chegaram para prender Odufuwa. Os policiais iniciaram os primeiros socorros e ligaram para o Dallas Fire Rescue para obter assistência. Odufuwa foi levada para um hospital local para tratamento, onde foi submetida a uma cirurgia por causa dos ferimentos.
Uma briga selvagem eclodiu entre duas mulheres em um voo para Las Vegas da Spirit Airlines. É cada vez mais comum, mas deste vez, a briga eclodiu entre passageiros do sexo feminino.
Tripulação do avião decidiu interromper o voo e aterrissar para o homem ser detido.
Um homem alcoolizado tentou arrombar as janelas do avião durante um voo da Virgin Atlantic que partia de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para Los Angeles, EUA. A situação forçou os pilotos a desviarem a aeronave para Salt Lake City, em Utah, nos EUA.
Segundo o The Sun, o passageiro de nacionalidade britânica William Hayes, 39 anos, viajava com a mulher e filho. Testemunhas afirmaram que durante a viagem o homem já tinha importunado as hospedeiras de bordo várias vezes, mas a situação piorou quando decidiu pontapear as janelas do Boeing 787 Dreamliner.
Entre os passageiros estavam fuzileiros norte-americanos que conseguiram parar o homem até que o avião aterrasse na cidade do Utah, nos Estados Unidos.
Autoridades norte-americanas revelaram ao The Sun que toda aquela agitação acabou por fazer com que uma mãe deixasse cair o bebé que levava ao colo. A criança ficou com ferimentos ligeiros.
Um voo da empresa aérea alemã Condor teve que ser desviado de sua rota depois que uma ameaça de bomba foi encontrada rabiscada no espelho de um dos banheiros da aeronave Airbus A330. Como resultado, os 266 passageiros a bordo do serviço DE-2032 tiveram que enfrentar horas de atraso e uma escala extra na Islândia.
O avião havia partido de Frankfurt por volta das 13h20 de segunda-feira (25) para o que deveria ter sido uma viagem de rotina de 10 horas rumo a Seattle, na costa oeste dos EUA. Em vez disso, a aeronave fez meia-volta ao passar pela Groenlândia e desviou para o aeroporto de Keflavík.
Testemunhas a bordo relatam à mídia internacional que foram inicialmente informados de que o avião precisava desviar por causa de um “erro operacional” não especificado. Depois, os banheiros foram selados por comissários de bordo que informaram que o avião tinha que pousar porque estavam com defeito.
Após a aterrissagem da aeronave, todos os passageiros foram desembarcados e revistados. O tatuador de Washington Winnie The Jroo estava a bordo e documentou o que aconteceu em uma série de pequenos vídeos do TikTok. Toda a bagagem despachada foi retirada do avião e colocada em fileiras para cães farejadores.
Jroo e os outros passageiros foram então levados de ônibus para um hangar, onde tiraram suas fotos e foram obrigados a esperar por várias horas enquanto a aeronave era revistada.
Outro passageiro do voo disse que eles foram mantidos no aeroporto até a meia-noite, quando foram enviados para hotéis locais para descansar um pouco. Depois de seis horas, eles foram levados de volta ao aeroporto e uma aeronave substituta os levou para Seattle.
Em comunicado, a Condor disse que os passageiros nunca correram risco e que o pouso de emergência foi apenas uma precaução. A empresa relatou que a ameaça “foi analisada por especialistas internos e externos e em estreita coordenação com todas as autoridades relevantes”. E seguiu, dizendo que por “pura precaução, a aeronave foi desviada para o aeroporto mais próximo, Keflavik, onde foi investigada de acordo com os protocolos e processos aplicáveis. Os hóspedes e a tripulação foram acomodados em hotéis na Islândia. A Condor enviou uma aeronave de prontidão para levar os passageiros a Seattle. O voo chegou em segurança a Seattle por volta das 15h15”.
No final, após uma verificação cuidadosa de toda a aeronave e de tudo o que nela havia, a polícia islandesa concluiu que se tratava de uma ameaça falsa, que custou horas de trabalho dos profissionais e dos de paciência por parte dos passageiros.
@seattletimes@Condor@CondorCares Wow. Still in Iceland after the diversion for a bomb threat last night. Not much from the airline (as in nothing from the airline) sent to a hotel for a 6 hour nap. Picking us up to go back to airport in 30... Wish I knew something.. 1/ pic.twitter.com/bXmZ893dx6
— God damn the pusher man (@BillSmi92852819) July 26, 2022
Os passageiros da American Airlines a bordo de um voo com destino à cidade de Nova York experimentaram angústia durante um atraso de seis horas antes que a aeronave finalmente decolasse da Carolina do Norte, no último dia 24.
Alguns dos passageiros que esperavam para partir do Aeroporto Internacional de Charlotte-Douglas choraram e pelo menos um sofreu um ataque de pânico devido às condições quentes dentro da aeronave no domingo.
No Twitter, a repórter do The Charlotte Observer, Genna Contino, que presenciou a provação, alegou que a companhia aérea não fornecia lanches ou bebidas e que o ar condicionado estava desligado em alguns momentos.
entering hour 6 of sitting on a plane with no AC, no food, no drink service. someone on the flight is having a mental breakdown. this is wild https://t.co/sqDT1OPYZ2
“Eles desligaram para economizar combusível até que as pessoas começaram a chorar e a ter ataques de pânico”, tuitou Contino.
Contino disse que o ar-condicionado só foi ligado novamente depois que outros passageiros desesperados reclamaram. Ela também alegou que os passageiros não foram autorizados a desembarcar porque a aeronave estava em uma área de espera perto da pista.
A American Airlines disse que o atraso foi causado por um problema mecânico e subsequentes impactos relacionados ao clima. Os passageiros embarcaram inicialmente por volta das 13h40 de domingo, mas logo após um problema de manutenção foi identificado pela tripulação de voo. A companhia aérea disse que o avião permaneceu no portão com a ponte de jato conectada e um duto de ar pré-condicionado bombeava ar frio.
Mais tarde, eles foram instruídos a desembarcar por volta das 15h50 e teriam acesso a diferentes restaurantes enquanto esperavam no terminal, disse a American. Os passageiros embarcaram em uma aeronave diferente às 16h30.
“Devido a raios nas proximidades, o voo não conseguiu se afastar com segurança do portão até [5.58pm] … Uma vez que o tempo abriu o campo, o voo recuou e partiu para JFK às [7.03pm]”, disse a American em comunicado.
A companhia aérea disse que os clientes podem sair a qualquer momento enquanto as portas de embarque permanecerem abertas e que sempre que as portas estiverem fechadas, lanches e bebidas serão disponibilizados “depois de um certo tempo”. Não ficou claro se a mangueira de ar foi usada o tempo todo ou desconectada para economizar combustível.
Na semana passada, uma situação ganhou repercussão, na qual uma aeronave Boeing 737 da Gol arremeteu segundos antes de tocar na pista do aeroporto de Congonhas, ao se deparar com uma aeronave Airbus A319 da Latam em processo de decolagem.
O caso terminou com os dois aviões no ar ao mesmo tempo, tendo o Gol curvando à direita e o Latam seguindo em frente. Por regra de segurança, em Congonhas, as duas aeronaves não poderiam ocupar a mesma pista ao mesmo tempo e o fato de um avião arremeter, enquanto outro decola, pode resultar num conflito de tráfego. Dias depois, o caso passou a ser considerado um incidente na base do Cenipa.
Pouco mais de uma semana depois, nesta quarta-feira, 27 de julho, uma situação similar foi registrada no mesmo aeroporto, mas teve desfecho diferente por conta da atuação tempestiva do controlador de tráfego, alinhada com procedimentos de segurança.
Como mostram os dados de plataformas de rastreamento de voos e da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, o caso da quarta-feira envolveu um Airbus A320-214, prefixo PR-MYJ, da Latam, que faria o voo LA-3152 para Porto alegre, e um jato executivo Cessna 680 Citation Sovereign Plus, prefixo PP-MTE, registrado em nome da Multiplan Empreendimentos.
Próximo das 14h05, hora local, o Airbus A320 de matrícula PR-MYJ recebeu autorização da Torre de Controle de Congonhas para alinhar na pista 17R após a passagem de uma aeronave menor, que já estava na curta final para pouso. A instrução foi confirmada e acatada pelos pilotos do voo comercial e, neste mesmo momento, se aproximava para pouso o jato executivo de matrícula PP-MTE.
Com a aeronave da Latam alinhada na pista, o controlador autoriza a decolagem, mas os pilotos não iniciam imediatamente a rolagem, fazendo com que o jato executivo se aproximasse demais, numa situação que poderia resultar num conflito de tráfego.
Por consequência, assim que o jato da Latam inicia a corrida de decolagem, o controlador imediatamente ordena que aborte o procedimento. Ato contínuo, também manda o jato menor arremeter, eliminando qualquer possibilidade de conflito. Conforme a fonia, o controlador ainda informa ao piloto do pequeno jato que o motivo da arremetida foi “a demora na decolagem de outra aeronave”.
Em resumo, diferente da semana passada, nesta ocasião o controlador assegurou a separação das aeronaves em solo e no ar. Toda a dinâmica pode ser acompanhada no vídeo abaixo, registrado pelo canal Golf Oscar Romeo no Youtube.
Caso aconteceu nesta quarta-feira (27), no Aeródromo de Condeúba. Não houve feridos.
Avião da Casa Militar do Governador da Bahia bate em vegetação após falha mecânica no sudoeste do estado (Foto: Divulgação/Casa Militar)
O avião Neiva EMB 810D Seneca III, prefixo PP–EIN, da Casa Militar do Governador da Bahia bateu ema vegetação após apresentar uma falha mecânica, na manhã desta quarta-feira (27), no Aeródromo de Condeúba, no sudoeste da Bahia.
De acordo com a gestão estadual, os dois pilotos que estavam na aeronave não ficaram feridos.
A Casa Militar do Governador da Bahia informou que a aeronave prefixo PP-EIN decolou do Aeroporto de Salvador, com destino ao Aeródromo Condeúba. A situação aconteceu por volta das 11h40, após o pouso.
Segundo informações do governo, a tripulação se encontra habilitada e ambientada à aeronave, que também está regularizada e com as revisões periódicas em dia. O avião passará por avaliação. Os pilotos não precisaram de atendimento médico.
A assessoria de imprensa do governo do estado afirmou que todas as medidas cabíveis foram adotadas para suporte à tripulação e suas famílias. Ainda segundo a assessoria, o governador Rui Costa não utiliza essa aeronave para deslocamentos e nenhuma autoridade seria transportada.
Em 2019, um helicóptero com o governador fez um pouso de segurança na cidade de Uruçuca, no sul da Bahia. A aterrissagem foi feita em um campo de futebol. Na ocasião, a assessoria informou que o pouso foi por precaução, porque o tempo estava instável na cidade de Ilhéus, de onde o helicóptero partiu.
Um pequeno avião monomotor Cessna 150 teve que realizar um pouso de emergência perto de Alki Beach, em Seattle, na tarde de terça-feira (26). Após tocar a água, a aeronave capotou, mas o piloto de 66 anos nadou até a costa em condições estáveis e sem ferimentos, de acordo com a Guarda Costeira dos EUA (USCG).
Um vídeo foi gravado (abaixo) no local e mostra o momento em que o piloto conduz sua aeronave cada vez mais baixo, em uma rampa de pouso suave, até o toque na água. Apesar de parecer raso, fotos posteriores mostram o avião totalmente submerso.
Para fins de investigação e remoção da aeronave, a USCG estabeleceu uma zona de segurança temporária que também visou “garantir que pessoas e embarcações mantivessem uma distância segura do local”. A Guarda Costeira também afirmou que o proprietário da aeronave contrataria uma empresa para fazer a remção cuidadosa do equipamento, a fim de salvá-lo.
Não há detalhes sobre o que pode ter acontecido com a aeronave e uma investigação determinará posteriormente a causa do acidente.
The #CoastGuard is responding to a plane that crashed near Alki Point. The person aboard the plane reportedly swam to shore in stable condition. USCG established a 150-yard safety zone around the plane and is working with the owner to remove the fuel from the plane. @SeattlePDpic.twitter.com/TORYMuOPKP
— USCGPacificNorthwest (@USCGPacificNW) July 27, 2022
Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.
Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente.
Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.
A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.
Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.
Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.
Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2.
Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.
A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.
Acidente
O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita.
Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa.
O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem.
Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.
O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.
A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.
Investigação
Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.
Causa
A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.
Resultado
Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente."
A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.
Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.
Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.
O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.
O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.
O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.
Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.
Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis pela defesa da capital da Busgária, Sofia.
Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária
De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation.
Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.
O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.
A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no."
O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.
Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação.
O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."
Rota de voo presumida do voo 402 da El Al
O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.
Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.
Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.
Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."
O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.
O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano.
Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.
Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv
Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.
O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.
O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.
A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.
A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.
A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)
A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.
Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.
A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente
Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, This Day in Aviation e ASN)
Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.
O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes.
Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois.
Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.
No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.
Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."
Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.
O Piloto Irving L. Burrows
O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.
O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.
O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.
O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).
O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280, em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)
O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.
Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base, no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)
Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.
O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)
O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.
Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.
A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.
Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.
Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.
Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.
Desenvolvimento
Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).
A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis para tal função.
Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.
O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.
Projeto
O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.
Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.
O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.
O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.
Estação do engenheiro de voo
Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.
Voo inaugural
Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.
Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.
O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.
O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.
E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.
O que você faz em menos de 2 minutos? Em cerca de 80 segundos, na verdade. Acredite se quiser, mas esse é o tempo que dura o voo comercial mais curto do mundo entre duas ilhas na Escócia.
São 2,7 quilômetros entre as ilhas de Papa Westray e Westray, no arquipélago escocês de Orkney. Trata-se de um trajeto curto que pode ser feito de barco (durando cerca de 20/25 minutos), mas que pode ser também realizado em um avião.
O bimotor da Loganair faz 2 voos por dia, com capacidade para 8 passageiros por vez. E a altura máxima que o avião alcança é de pouco mais de 100 metros, a 240 km/h.
Além dos moradores das duas ilhas, há também turistas que pagam cerca de 17 libras (R$ 110) para fazer o rápido trajeto de avião. Dependendo das condições climáticas e para onde o vento assopra, o voo pode ser ainda mais rápido: o recorde é de apenas 53 segundos!
Como se trata de um pequeno avião, não é permitido que nenhum passageiro entre com bagagem de mão: as malas são acomodadas no bagageiro da aeronave. Ah, e também não tem nenhum serviço de bordo, obviamente. Afinal, com tão pouco tempo, mal dá tempo de servir uma água e um lanche.
Autoridades locais chegaram a pensar em construir uma ponte para ligar as duas ilhas do arquipélago da Escócia, mas o projeto nunca saiu do papel.
O jeito mesmo é encarar a travessia de ferry ou entrar no voo mais curto e rápido do mundo. É entrar no avião, esperar a decolagem, contar até 80 e chegar ao destino final. Mal dá tempo de ver a vista da janelinha.
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