Pânico sobre o Pacífico: o caso dos passageiros sugados para fora de avião

Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'

'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Buraco no Boeing 747

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e
o conhecimento de que que outros não sobreviveram'

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como
passageiros dentro do avião veriam o buraco

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

Via BBC e G1

Fumaça em cabine de avião causa desembarque de emergência em Londres

Uma ocorrência inesperada a bordo de um avião obrigou os passageiros de um voo da British Airways a um desembarque de emergência em Londres, na última quarta-feira (22).

O Airbus A319-131, de matrícula G-EUOA, da British Airways, realizava o voo BA-1487, de Glasgow, na Escócia, para Londres Heathrow, no Reino Unido.

Durante o voo, a tripulação verificou a presença de fumaça na cabine de comando e iniciou uma rápida aproximação de Heathrow.

Logo após o pouso na pista 09L, a aeronave seguiu para uma pista de táxi paralela e parou no pátio do terminal. A tripulação então determinou um desembarque rápido, de forma preventiva.

De acordo com informações do Aviation Herald, pelo menos um tripulante precisou de atendimento médico devido à ocorrência.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) e Flightradar24

Boeing 777 da Latam faz pouso não programado em Brasília após rachadura no para-brisa

(Foto: Matteo Buono/JetPhotos)

O Boeing 777-32WER, prefixo PT-MUD, da Latam (foto acima), que realizava o voo JJ-4784 de Guarulhos (SP) para Manaus (AM), neste sábado (25) estava em rota no FL360 cerca de 200nm a oeste de Brasília (DF) quando o para-brisa direito rachou. 

A tripulação desceu a aeronave inicialmente para o FL280 e decidiu desviar para Brasília, onde a aeronave desceu posteriormente para o FL110. A aeronave pousou com segurança na pista 11L de Brasília cerca de uma hora após deixar o FL360.

(Imagem via pt.flightaware.com)

Via The Aviation Herald / pt.flightaware.com

Avião cargueiro termina fora da pista em tentativa de decolagem malsucedida no Sudão do Sul

O avião bimotor turboélice Fokker 27-500 Friendship, prefixo 5Y-CCE, da Cargo2fly, terminou danificado em um incidente de excursão de pista na sexta-feira, 24 de junho, após enfrentar problemas durante uma tentativa de decolagem em um aeroporto do Sudão do Sul.

O portal local Eye Radio reporta que a aeronave, um cargueiro fabricado em 1968, realizaria um voo de Juba para Malakal, ambas cidades no Sudão do Sul, com 3 tripulantes e uma carga de alimentos.

O diretor do aeroporto de Juba, Kur Kuol, disse que o avião não conseguiu subir e nem parar antes do final da pista. “É verdade que houve um avião que se acidentou às 12h25. A empresa chamada Icon é sul-sudanesa e o avião é um Fokker 27. Na verdade, o avião não decolou”, disse à Eye Radio.

Os três membros da tripulação, sendo dois pilotos e um engenheiro, foram encontrados ilesos após o acidente. “Havia apenas um piloto, copiloto e um engenheiro, havia apenas três tripulantes a bordo, todos estavam seguros, até o avião estava seguro”, disse Kuol.

A causa da ocorrência ainda é desconhecida e o diretor do Aeroporto Internacional de Juba informou que uma equipe de investigação será formada para determinar o motivo.

O Sudão do Sul tem um histórico muito ruim de recorrentes incidentes e acidentes de aviação. Vários foram os casos de ocorrências reportadas nos últimos 3 anos com aviões como os Fokkers e os Antonovs.

Via Murilo Basseto (Aeroin) e The Aviation Herald - Fotos: Reprodução

Dois aviões da United Airlines foram danificados em colisão no pátio

Um incidente de colisão em solo aconteceu na sexta-feira, 24 de junho, no Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, nos Estados Unidos, devido a uma falha cometida durante o procedimento de reboque de uma das aeronaves.

O vídeo a seguir, publicado em rede social por um dos passageiros a bordo, mostra o momento em que a ocorrência havia acabado de acontecer. É possível ver que o winglet da asa direita do avião que estava sendo empurrado para trás fez contato com o estabilizador horizontal do outro que estava estacionado na posição ao lado.

Na legenda da publicação, o passageiro escreveu: “Acabou de acontecer comigo e meu filho no aeroporto de Newark”.

Just happened to me and my son @ Newark airport pic.twitter.com/vBP5UY2xKK

— George Washington (@georgew99899632) June 25, 2022

Nota-se pelas imagens que a aeronave atingida é a registrada sob a matrícula N39423, um Boeing 737-900 da United Airlines que havia pousada às 17h20 chegando de Santo Domingo. O avião em que o passageiro estava a bordo é da mesma empresa, como se vê pela pintura do winglet, porém, não há informações sobre sua matrícula.

Também não há informações detalhadas sobre qual o horário ou o voo, porém, além de a outra aeronave ter pousado no final da tarde, mais um vídeo (vide abaixo), publicado pouco depois pelo mesmo passageiro, já mostra o céu noturno no momento em que o avião era puxado para a frente para ser separado do outro, portanto, o incidente foi bem no final da tarde da sexta-feira.

Pulling us apart from the other plane pic.twitter.com/rhYxapoSY9

— George Washington (@georgew99899632) June 25, 2022

O vídeo acima permite notar que ambos os aviões foram bastante danificados, resultando em necessidade de remoção de ambos da programação de voos para intervenções de manutenção.

O incidente chama a atenção porque, por procedimento padrão, geralmente há um balizador andando próximo a cada asa durante o reboque dos aviões, tanto na entrada quanto na saída da posição de parada no pátio, exatamente para evitar colisões como esta.

No entanto, como ainda não são conhecidos mais detalhes sobre as circunstâncias deste incidente, não é possível tirar qualquer conclusão.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Uma pessoa morre, e duas ficam feridas após queda de avião de pequeno porte, em Arapongas (PR)

Segundo gerente do Aeroporto de Arapongas, homem de 50 anos era dono do monomotor e morreu no local; vítimas sobreviventes foram levadas para o Honpar, neste sábado (25).

(Foto: Giovanna Machado/RPC)

Uma pessoa morreu, e duas ficaram feridas após o avião de pequeno porte (experimental) Neiva N-592-420 Regente, prefixo PP-XID, do Clube de Paraquedismo de Arapongas, cair em um hangar, no Aeroporto Municipal de Arapongas, no norte do Paraná, na tarde deste sábado (25), conforme a Polícia Militar (PM).

Segundo o gerente responsável pelo aeroporto, José Antônio Wielewicki, o avião envolvido no acidente é utilizado para paraquedismo e, por isso, é ainda mais seguro que outras aeronaves de pequeno porte.

"Aconteceu algo de extraordinário porque nada explica um acidente desse porte. Foi no começo da pista, então, na minha opinião, deve ter errado o eixo da pista e tentou arremeter. Nessa arremetida caiu de lado, bateu de asa, que é quando ele perde o equilíbrio horizontal, bate com a asa e cai de costas. Foi muito azar uma pessoa ter morrido."

(Foto: Giovanna Machado/RPC)

De acordo com o gerente e testemunhas, a vítima que morreu no local é um instrutor de paraquedismo, de 50 anos.

Ele estava com o filho, de 18 anos, que teve ferimentos leves, e com um piloto que ficou gravemente ferido. Os dois foram encaminhados ao Hospital Norte Paranaense (Honpar), segundo o Corpo de Bombeiros.

Testemunhas que estavam no local disseram que o acidente aconteceu no momento em que a aeronave realizava a aterrissagem e que o avião só parou a oitenta metros da pista.

Um dos homens, o dono do avião monomotor foi arremessado da aeronave, que parou sobre ele, conforme as testemunhas.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) será responsável pela perícia no local. Depois da vistoria, o avião poderá ser retirado do hangar.

"Hoje foi um dia que não tem vento, não está chovendo, pouco movimento, então aconteceu alguma coisa com quem estava comandando. Na verdade, eram dois comandantes. Tanto o proprietário da aeronave, que é o Luis, que acabou falecendo, quanto um piloto que estava junto", disse Wielewicki.

(Foto via bonde.com.br)

A organização do Campeonato de Paraquedismo de Arapongas, evento que ocorreu neste sábado, informou que a vítima não participava da competição

Órgãos de segurança, o Corpo de Bombeiros e o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) atenderam a ocorrência. A causa do acidente será apurada.

A situação da aeronavegabilidade apresentava-se como normal, no registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), isso representa que o avião tinha capacidade de realizar voos seguros no espaço aéreo.

Via Giovanna Machado, RPC Londrina e g1 PR / ANAC

Três pessoas morrem em acidente com avião em Salto de Pirapora (SP)

De acordo com as equipes de resgate, a aeronave decolou de um aeródromo particular de uma fazenda na cidade. O espaço está devidamente homologado, conforme a Anac.

Três pessoas morreram na queda do avião Embraer EMB-711B Corisco, prefixo PT-NSA, pertencente a Helenica Participações e Adm. Ltda., na área rural de Salto de Pirapora (SP) no fim da manhã deste sábado (25). 

Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave perdeu força e bateu na fiação de uma rede de energia elétrica, caindo em uma plantação de eucaliptos. A causa do acidente é desconhecida.

(Foto: Diogo Nolasco/TV TEM)

Duas vítimas foram identificadas como Antonio Carlos Quaresma Sanches Muller e Maria Inês Silva Muller, casal de empresários. A terceira vítima, identificada no fim da tarde como Antonia Pedro da Silva, foi apontada como uma funcionária de Antonio.

Antonio Carlos Quaresma Sanches Muller e Maria Ines Silva Muller , que estavam no avião, eram um casal de empresários de Sorocaba (SP). Ambos eram sócios de pelo menos duas instituições com sede em Sorocaba. A primeira delas é de uma empresa que atua na de gestão de resíduos, a Sorolix. Eles também aparecem como sócios de uma empresa de gestão imobiliária, a Helenica Participações.

"A aeronave incendiou-se e foi totalmente consumida pelas chamas. As equipes do Corpo de Bombeiros extinguiram o incêndio na aeronave e na vegetação. Foram encontrados três corpos carbonizados", informou a corporação.

(Foto: Diogo Nolasco/TV TEM)

A queda da aeronave mobilizou equipes dos bombeiros de Sorocaba e Votorantim (SP). O acidente foi por volta de meio-dia.

“Ao verificar no interior da aeronave, a gente pôde perceber já três vítimas completamente carbonizadas, não sendo possível realizar o socorro por se tratar de morte evidente, prosseguindo aí com o isolamento do local e acionamento dos órgãos competentes”, conta a tenente do Corpo de Bombeiros, Olívia Perrone.

A aeronave acidentada (Foto: Daniel Popinga/portaldoaviador.com/Reprodução)

Ainda de acordo com as equipes de resgate, a aeronave decolou de um aeródromo particular de um condomínio de alto padrão (Fazenda Bonanza). O espaço está devidamente homologado, conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Conforme registro da Anac, a aeronave estava regular. Ela tinha capacidade para três passageiros, foi fabricada em 1979 e pode decolar com até 1.248 quilos.

Via g1, TV TEM,  ANAC, UOL e SBT

Sessão de Sábado: Filme "Independence Day: O Ressurgimento" (dublado)

Após o devastador ataque alienígena ocorrido em 1996, todas as nações da Terra se uniram para combater os extra-terrestres, caso eles retornassem. Para tanto são construídas bases na Lua e também em Saturno, que servem como monitoramento. Vinte anos depois, o revide enfim acontece e uma imensa nave, bem maior que as anteriores, chega à Terra. Para enfrentá-los, uma nova geração de pilotos liderada por Jake Morrison (Liam Hemsworth) é convocada pela presidente Landford (Sela Ward). Eles ainda recebem a ajuda de veteranos da primeira batalha, como o ex-presidente Whitmore (Bill Pullman), o cientista David Levinson (Jeff Goldblum) e seu pai Julius (Judd Hirsch).

("Independence Day: Resurgence", EUA, 2016, 2h01min, Ficção científica, Ação)

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo 241 PMTair no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Widebody X Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying

A história do HFB 320 Hansa Jet, avião conhecido por suas asas para a frente

O Hansa Jet foi um jato executivo que nunca atingiu todo o seu potencial.

O HFB 320 Hansa Jet foi o primeiro jato executivo da Alemanha e o primeiro jato executivo com asas voltadas para a frente. Essa foi uma de suas muitas peculiaridades, que acabou limitando seu sucesso e diminuindo a segurança da aeronave.

Design e desenvolvimento

As asas inclinadas para a frente características do Hansa Jet eram equivalentes à revolução de colocar os motores do Boeing 737 sob as asas em vez de atrás da cabine. Colocar a caixa de asa do Hansa Jet atrás da cabine foi projetado para maximizar o espaço da cabine .

Seu primeiro voo foi em 21 de abril de 1964. Por cerca de um ano, os testes transcorreram sem problemas, até 12 de maio de 1965, quando durante os testes para certificação, a aeronave entrou em estol profundo e caiu. A causa do acidente foi determinada devido a uma cauda em T mal projetada. Uma das correções instaladas foi um empurrador de vara. Análogo ao Boeing 737 MAX e seu agora infame Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS, o stick pusher é ativado quando o ângulo de ataque de uma aeronave é muito alto para a aerodinâmica da fuselagem lidar com segurança.

O design tinha outra falha que contribuiria para a falta de vendas. Mesmo com asas de enflechamento para a frente que normalmente aumentam a manobrabilidade, o Hansa Jet exigia uma corrida de decolagem de 5.900 pés, o que limitaria severamente o número de aeroportos que o Hansa Jet poderia usar. Ele também teve problemas de frenagem, mas isso acabaria sendo resolvido por melhores unidades de freio e reversores de empuxo.

Uso pela Luftwaffe

Uma foto de uma versão do jato de ligação da Luftwaffe do Hansa Jet em Koln-Bonn
em junho de 1986 (Foto: Rob Schleiffert via Flickr)

O Hansa Jet foi originalmente comprado pela Força Aérea da Alemanha Ocidental - a Luftwaffe - para tarefas de ligação. Mas à medida que a guerra eletrônica se tornou mais importante, a aeronave provou ser uma plataforma digna para fornecer treinamento de guerra eletrônica/contramedidas eletrônicas (ECM) até 1994.

Hansa Jet no serviço aéreo comercial

Uma foto do Hansa Jet no serviço Golden West Airlines (Fonte: John Proctor)

Duas companhias aéreas tentaram colocar o Hansa Jet em serviço. Primeiro, a Golden West Airlines fez isso em 1969 com dez assentos de passageiros do Aeroporto de Burbank (agora Aeroporto Bob Hope) para Santa Barbara e Palm Springs. A companhia aérea da Califórnia foi, no entanto, incapaz de continuar o serviço aéreo com o jato, recorrendo a turboélices testados e comprovados.

Em segundo lugar, a Modern Air Transport na Alemanha fez outra tentativa, mas achou o jato antieconômico no serviço aéreo em uma rota de ônibus de três voos diários Tegel-Saarbrücken entre maio e novembro de 1971. A demanda de passageiros por serviço aéreo levaria ao uso de jatos maiores.

Muito barulhento para a aviação comercial

Um dos fatores que levaram à aposentadoria do Hansa Jet não foi apenas a pequena frota e a incapacidade de ser rentável no serviço aéreo, mas também a característica de dois motores turbojato General Electric CJ610. Esses motores barulhentos eram muito pequenos fisicamente - pequenos demais para aceitar um kit de silêncio para reduzir a poluição sonora.

Pequenos, mas barulhentos, os motores do Hansa Jet foram uma de suas ruínas (Foto: Mike Freer)

A poluição sonora tornou os moradores próximos aos aeroportos contra as operações de voos do aeroporto, criando toques de recolher nos aeroportos e, em alguns casos, mudando os padrões de abordagem ou fechando o aeroporto em determinadas horas. Como resultado, os padrões de poluição sonora na aviação comercial – tanto jatos executivos quanto comerciais – aumentaram ao longo das décadas.

Eventualmente, o tempo alcançou o número limitado de fuselagens restantes e em meados dos anos 2000, o Hansa Jet parou de voar porque o custo de adaptar os Hansa Jets restantes com motores mais silenciosos ou um kit especial de silêncio era muito alto. Giz-se uma vitória para os queixosos de ruído de aeronaves.