Como a Rússia se apossou de centenas de aviões alugados em resposta a sanções do Ocidente

Aeronaves operavam voos para empresas russas e empresários do país e tiveram seus contratos cancelados; aviões não deixaram mais as fronteiras aéreas para evitar repatriação.

Foto de arquivo de abril de 2020 mostra um avião da companhia estatal russa Aeroflot
atrás de uma cerca no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou (Foto: Yuri Kadobnov/AFP)

Ao menos 360 aeronaves de origem estrangeira foram registradas na Rússia desde o começo de março deste ano, apontou um balanço da consultoria especializada IBA.

A empresa, com sede no Reino Unido, estima também que a maior parte dos registros ficou concentrada entre 13 e 18 de março, quando o Ocidente apertou as sanções contra a Rússia.

O movimento veio em resposta aos bloqueios, e as aeronaves "tomadas" pela Rússia operavam voos para empresas russas e empresários do país que tiveram seus contratos cancelados.

Os aviões, a maior parte deles registradas originalmente nas Bermudas, não deixaram mais as fronteiras aéreas da Rússia para evitar riscos de repatriação, apontou a consultoria.

Sanções contra a Rússia

Um Airbus A320-200 da companhia estatal russa Aeroflot decola no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, nos arredores de Moscou, na Rússia, em junho de 2018 (Foto: Maxim Shemetov/Reuters)

Após o início da invasão russa na Ucrânia, uma série de medidas foi imposta contra o país governado por Vladimir Putin, o que resultou no fim de contratos de diversas operadoras aéreas.

Por conta das sanções, empresas especializadas no aluguel de aeronaves encerraram os negócios com empresários russos, mas não conseguiram reaver o equipamento.

A prática adotada pela Rússia, no entanto, vai contra a legislação internacional uma vez que é ilegal registrar uma aeronave em um país sem que seu dono anterior tenha permitido.

“É um dilema para as operadoras aéreas russas", disse em nota o analista Suleiman Atif, da IBA. "Eles deixam seus aviões parados, ou registram para voos domésticos e arriscam as relações com fornecedores internacionais a longo prazo?”

Quais empresas foram afetadas?

O avião Airbus A330 da Aeroflot taxia no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia,
em foto de arquivo de junho de 2013 (Foto: Sergei Ivanov/AP)

O levantamento da IBA indicou que a maior parte das aeronaves estrangeiras registradas em território russo pertencem à companhia irlandesa AerCap, que "perdeu" 49 aeronaves.

A empresa é proprietária de cerca de 1,6 mil aeronaves – uma das maiores frotas do mercado – e afirmou a investidores que as perdas russas representavam apenas 5% dos custos da frota.

A companhia disse ainda que teria recuperado, antes do início dos registros em território russo, ao menos 22 jatos e 3 motores, que escaparam.

A AerCap disse em março deste ano ter dado entrada em um pedido de resgate de US$ 3,5 bilhões (cerca de R$ 17 bilhões) com sua seguradora.

As americanas Air Lease Corporation e Carlyle Aviation Management, e a também irlandesa SMBC Aviation Capital também foram afetadas pela medida e perderam suas aeronaves.

Resposta internacional

Com os aviões em circulação apenas em território nacional russo, a recuperação dos equipamentos registrados na Rússia se torna mais difícil.

Além disso, as sanções bloqueiam o acesso à manutenção e equipamentos produzidos por empresas ocidentais, o que levanta preocupações quanto à segurança das aeronaves.

Segundo o portal Aerotime, especializado no setor, o fechamento dos países para negócios com a Rússia pode forçar o gigante eurasiático a "canibalizar" suas próprias aeronaves para reformas.

Ainda de acordo com a consultoria, as companhias aéreas russas Aeroflot, Rossiya, Ural Airlines, Nordwind Airlines e Smartavia registraram ilegalmente aeronaves estrangeiras.

A prática fez com que a União Europeia adicionasse as companhias aéreas russas à sua lista negra de segurança aérea, impedindo sua passagem pelo espaço.

Via g1

Veja o avião da GOL que tem o interior Azul e Rosa com assentos de Classe Executiva

Recentemente a GOL incorporou novos 737 MAX a sua frota, alguns vieram com padrão da companhia de cores e tecido dos assentos, já outros vieram com interior de outras empresas.

Com o custo elevado somente para a mudança do interior da cabine de passageiros, a GOL decidiu manter o padrão recebido de alguns Boeings 737 MAX.

Uma parte desses aviões chegaram sem ao menos terem voado pela Jet Airways, devido as restrições para a operação do Boeing 737 MAX, a companhia nunca recebeu esses aviões, principalmente porque foi encerrada logo no começo da suspensão de voos em 2019.

Com uma negociação para ficar com os conhecidos ‘aviões de cauda branca’, a GOL conseguiu um bom valor por esses 737 MAX parados e logo conseguiu recebe-los, acelerando seu processo de renovação da frota. Veja detalhes dessas aeronaves, clicando aqui.

Mas não apenas da Jet Airways vieram esses aviões, outros como o PS-GPN vieram da Kunming Airlines.

Essas aeronaves também se encontram na mesma situação das outras da Jet Airways, o alto custo para refazer o interior dessas aeronaves. A GOL irá operar também o PS-GPM, ex-Kunming Airlines.

Esses 737 MAX 8 recebidos que chegaram a ser configurados para a Kunming Airlines da China, possuem poltronas com tecidos em cor azul e rosa, além da Classe Executiva dividas em duas poltronas de cada lado nas primeiras fileiras.

Essas aeronaves estão configuradas para transportar 176 passageiros, sendo 8 assentos na Executiva e mais 168 assentos na Econômica.

Via Aeroflap - Fotos: Felipe Bordignon

Rolls-Royce envia proposta à Embraer para fornecer motores do novo avião

Concepção gráfica do novo avião da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

A Rolls-Royce confirmou que apresentou uma proposta à Embraer para os motores do novo avião a hélice de 70 a 90 lugares que a fabricante brasileira planeja lançar ainda neste ano.

Segundo reporta o AirInsight, durante uma apresentação do Investor Day, o presidente da divisão de aviação civil, Chris Cholerton, disse que a Rolls-Royce está oferecendo e desenvolvendo a tecnologia para a aeronave turboélice, e enviou proposta à Embraer.

“Acho que estamos tendo uma proposta convincente”, disse Cholerton, sem entrar em mais detalhes. Segundo o executivo, um motor turboélice se encaixa perfeitamente na estratégia da Rolls-Royce de desenvolver motores de nova tecnologia, enquanto o UltraFan está na outra extremidade do espectro, “no centro de nossa futura estratégia de fuselagem larga e, de fato, de quaisquer futuras oportunidades de fuselagem estreita”.

Com a confirmação da fabricante inglesa, acredita-se que agora todos os três grandes fabricantes de motores tenham feito propostas à Embraer, de modo que haja uma escolha real a ser feita pela fabricante de aeronaves.

A Rolls-Royce não tem um produto turboélice pronto no momento, então sua oferta deve constituir um conceito de motor totalmente novo que, como Cholerton indicou, usaria elementos do motor UltraFan.

Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer, disse à AirInsight em agosto do ano passado que o turboélice deve ter motores que funcionem com SAF (combustível sustentável) puro quando entrar no mercado por volta de 2027/2028, enquanto pode oferecer uma versão a hidrogênio por volta de 2040.

Um dos motivos para mudar o design e optar por motores montados na traseira seria a acomodação mais fácil de um sistema de hidrogênio próximo aos motores nesta configuração.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Elon Musk nega ter pago US $ 250 mil em dinheiro para comissária de bordo assediada

O homem mais rico do mundo está no noticiário mais uma vez, mas desta vez por um caso de assédio sexual.

O homem mais rico do mundo, fundador e proprietário da Tesla e da SpaceX, Elon Musk, foi acusado de pagar US$ 250.000 a uma comissária de bordo da SpaceX em um caso de assédio. Musk nega essas alegações, citando intenção política.

O que aconteceu?

O incidente aconteceu em 2016, quando uma comissária de bordo disse que Elon a convidou para sua cabine particular a bordo de um voo e se expôs. Ele então teria se oferecido para comprar um cavalo para o atendente em troca de uma "massagem erótica".

O Business Insider relatou pela primeira vez a história, na qual a publicação alegou ter obtido documentos e entrevistas. O incidente ocorreu a bordo de um Gulfstream G650ER.

O incidente ocorreu em um Gulfstream G650ER (Foto: Marc Lacoste via Wikimedia Commons)

Um amigo da comissária de bordo assinou uma declaração alegando que viu correspondência por e-mail do acordo de US$ 250 mil feito por Musk.

De acordo com o amigo, Musk chamou o atendente para seu quarto e solicitou uma massagem de corpo inteiro. A comissária de bordo não identificada recebeu um cavalo depois que ela explicou a Elon Musk que tinha interesse em cavalos e era equestre.

A comissária de bordo fez uma massagem em Musk, mas recusou a oferta de um cavalo. Quando a comissária de bordo entrou, ela alegou que Musk estava totalmente exposto, cobrindo-se com um lençol.

A recompensa

Em 2018, a comissária de bordo foi a um advogado trabalhista californiano e eles enviaram uma reclamação ao departamento de recursos humanos da SpaceX.

Logo após a denúncia, ocorreu uma reunião envolvendo o atendente, Sr. Musk e um mediador. A reclamação nunca chegou a um tribunal, e o caso foi resolvido durante a reunião entre as duas partes. O comissário de bordo recebeu um acordo de indenização que incluía os US$ 250.000 em troca de Musk não ser processado.

Além disso, também foi incluída uma declaração de que a comissária de bordo nunca poderia discutir ou divulgar qualquer informação sobre o acordo de rescisão.

Em entrevista ao Business Insider, o amigo se sentiu inclinado a se apresentar, dizendo: "Eu absolutamente senti a responsabilidade de apresentar isso, especialmente agora. Ele é o homem mais rico do mundo. Alguém com esse nível de poder causando esse tipo de dano e depois jogando algum dinheiro na situação, isso não é responsabilidade."

A resposta de Musk

Sem surpresa, Elon Musk e sua equipe negam a alegação de que ele pagou a comissária de bordo. O Business Insider enviou um e-mail a Musk para um comentário, e ele respondeu dizendo que precisa de mais tempo.

"Se eu estivesse inclinado a me envolver em assédio sexual, é improvável que esta seja a primeira vez em toda a minha carreira de 30 anos que isso venha à tona", disse.

Elon Musk afirma que a história é politicamente motivada. Antes da história ser divulgada, Musk twittou que não apoiava mais o partido político americano, os democratas, e mostrou seu apoio aos republicanos.

No Twitter, Musk negou as acusações.

The attacks against me should be viewed through a political lens – this is their standard (despicable) playbook – but nothing will deter me from fighting for a good future and your right to free speech

— Elon Musk (@elonmusk) May 20, 2022

"Os ataques contra mim devem ser vistos através de uma lente política – este é o seu manual padrão (desprezível) – mas nada me impedirá de lutar por um bom futuro e seu direito à liberdade de expressão." — Elon Musk (@elonmusk) 20 de maio de 2022.

O Business Insider chamou o vice-presidente jurídico da SpaceX, Christopher Cardaci. Sr. Cardaci disse: "Eu não vou comentar sobre quaisquer acordos de liquidação." A empresa SpaceX não respondeu a nenhum pedido de comentário feito por e-mail ou outros meios.

Musk tem sido notícia recentemente por suas tentativas de adquirir a plataforma de mídia social americana Twitter. O Twitter se recusou a comentar com o Business Insider.

Empresa aérea suspeita de prestar serviço a garimpo ilegal tem contrato com a Funai

'Comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região', diz relatório do MPF.

Vista de aldeia ianomâmi durante operação contra garimpo ilegal (Foto: Bruno Kelly/Reuters)

Fundada por um empresário acusado de ser dono de garimpos ilegais no Pará, a Piquiatuba Táxi Aéreo assinou contratos com o governo federal que, somados, chegam a R$ 16,1 milhões. Um deles foi firmado com a Funai para levar agentes e produtos como remédios a territórios indígenas. Mas, segundo o Ministério Público Federal, aviões da empresa também foram usados para transportar garimpeiros e alimentos a áreas de exploração ilegal na Amazônia.

A Funai contratou os serviços da Piquiatuba em julho do ano passado, por R$ 500 mil. Antes, a partir de 2019, a Secretaria Especial de Saúde Indígena firmou seis contratos com a mesma empresa, cinco com dispensa de licitação, justificada pela pandemia de Covid-19. O maior deles, de R$ 8,6 milhões, foi para atender aos ianomâmis, em Roraima, uma das etnias mais ameaçadas pelo garimpo ilegal.

Operação em 2020

O acordo com a Funai prevê o uso por até 100 horas de dois aviões para atender às demandas da Coordenação da Frente de Proteção Etnoambiental Cuminapanema, no norte do Pará. A frente é responsável por fiscalizar a mesma área onde fica o garimpo do Limão, cujo ouro, segundo o Ministério Público Federal, foi explorado ilegalmente pelo fundador da Piquiatuba, o empresário Armando Amâncio da Silva. Uma investigação apontou que aviões da empresa fizeram pelo menos 182 voos entre 2015 e 2018 à região.

Amâncio morreu em 2020 de câncer, dias depois de uma operação da Polícia Federal ter apreendido 44 quilos em barras de ouro em um cofre em sua casa, em Santarém. O ouro foi avaliado em quase R$ 15 milhões. De acordo com a PF, foi retirado da Reserva Biológica Maicuru.

As investigações apontaram que foi desta terra indígena no Pará que Amâncio extraiu a fortuna que o levou a se tornar empresário de aviação. Os filhos do empresário comandam a Piquiatuba atualmente.

O advogado Paulo Emílio Catta Preta, que defende os donos da empresa, nega que a Piquiatuba preste serviços a garimpeiros e reforçou que os aviões são utilizados exclusivamente para o transporte de pacientes e de servidores da Funai. Mas em uma investigação aberta pela própria fundação, em conjunto com o Exército, indígenas disseram ter reconhecido um aparelho da empresa de táxi aéreo como o mesmo que foi usado por garimpeiros em atividade nas regiões dos rios Mucajaí e Couto Magalhães, que atravessam o território ianomâmi em Roraima.

Sem pesquisa de sócios

Segundo relatório do caso, ao qual o GLOBO teve acesso, em agosto de 2019 um avião da Piquiatuba aterrissou na aldeia Sikamabiú, enquanto militares interrogavam mulheres da comunidade sobre o garimpo ilegal. “Pousou hoje, por volta de 10:00h um avião do tipo PT contratado da SESAI, para trazer e levar pessoal e material. Nos foi informado que esta empresa de transporte aéreo é nova (foi contratada recentemente) e a comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região. A aeronave foi identificada com o prefixo: PR-BAP, de cores branca e azul. O nome da empresa é Piquiatuba”, diz o relatório.

O Ministério da Justiça, pasta a qual a Funai é vinculada, afirmou que, antes da contratação da Piquiatuba, “foram consultadas todas as certidões públicas vinculadas à empresa”. Mas as buscas não incluíram pesquisa sobre os sócios, “o que inviabiliza a informação a respeito da investigação dos empresários”.

“Não compete ao órgão a realização de investigações criminais de empresários supostamente vinculados às empresas contratadas pela Administração Pública”, informou o ministério.

Com 17 aviões e lucro de R$ 1,2 milhão, a Piquiatuba transportou de março de 2019 a fevereiro deste ano insumos, servidores, pacientes e cargas perigosas a comunidades indígenas de Roraima, Amazonas e Amapá. O Ministério da Saúde informou que, no momento da assinatura do contrato, a Piquiatuba “cumpria todos os requisitos legais”.

Por Bruno Abbud (O Globo)

Marcas mostram que Boeing 737 ‘passeou’ pela grama em incidente na decolagem

Os passageiros de um voo comercial na última quinta-feira, 19 de maio, passaram por um momento de apreensão quando viram seu avião sair completamente para a grama e depois retornar para a pista durante a corrida de decolagem.

Conforme informações reportadas pelo Aviation Herald, a aeronave envolvida foi o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula N917NN, operado pela companhia American Airlines. A título de curiosidade, este é o avião que apresenta a pintura da AirCal, companhia adquirida pela American em 1987.

O Boeing 737 envolvido no incidente (Foto: Venkat Mangudi / CC BY 2.0, via Wikimedia Commons)

O jato partiria no voo AA-775, do aeroporto de Charlotte para o de Miami, com 172 passageiros e 6 tripulantes, porém, quando estava acelerando para decolagem da pista 18L de Charlotte, houve o incidente de excursão de pista.

Sabe-se que os pilotos rejeitaram a decolagem em baixa velocidade, ainda a cerca de 40 nós (74 km/h) em relação ao solo, e que a aeronave desviou-se temporariamente para a esquerda até sair da área pavimentada da pista, mas não há informações oficiais que indiquem se a rejeição de decolagem ocorreu porque o Boeing 737 começou a desviar, ou se ele desviou após o início da rejeição.

Porém, dados da plataforma FlightRadar24 mostram que o avião teria primeiro desviado para a direita logo no início da aceleração, e só depois para a esquerda até a saída da pista, portanto, a hipótese de rejeição da decolagem por consequência do desvio de trajetória parece a mais provável.

(Imagem: FlightRadar24)

O avião rolou sobre a grama por alguns instantes até que os pilotos conseguissem retorná-lo à superfície da pista. Após o incidente, eles informaram ao controle de tráfego aéreo que não necessitavam de assistência, mas precisariam deixar a pista e retornar ao pátio.

Várias aeronaves na aproximação final da pista 18L precisaram arremeter como resultado do incidente, até que a pista fosse inspecionada para garantir que estava segura para as operações.

A aeronave da ocorrência permanece no solo em Charlotte até a publicação desta matéria, quase 48 horas após a decolagem rejeitada, mas ainda não há informações conhecidas so

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Sessão de Sábado: "Gagarin: O Primeiro no Espaço"

Esta cinebiografia do cosmonauta russo Yuri Gagarin segue sua trajetória da infância pobre até a seleção e treinamento para a missão Vostok de 1961.

(2013 ‧ Drama/Docudrama ‧ 1h48m - Legendado)

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 76 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e um anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino cai matando 17 jogadores profissionais nos EUA

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Clássico avião russo vira hotel de luxo em aeroporto da Holanda

O avião russo Ilyushin IL-18 agora é a sede de um inusitado hotel em um aeroporto da Holanda.

Proprietário investiu mais de R$ 2,3 milhões no 'hotel com asas' (Foto: Divulgação)

Um Ilyushin IL-18 (DDR-STD) de 36 metros de comprimento e 38 metros de envergadura e que ficou em operação entre 1960 e 1986 em voos governamentais, está chamando a atenção em uma cidade turística da Holanda.

Após passar dois anos abandonado, em 1988, a aeronave foi transformada em um bar e restaurante. Porém, com o passar dos anos, ela entrou em estado de deterioração até que, em 2009, um empresário holandês comprou o avião por cerca de € 25 mil (R$ 128,7 mil) e o transformou em um hotel, chamado de Vliegtuigsuite, o que exigiu investimentos de € 450 mil (R$ 2,32 milhões).

Pequena sala de estar dentro da aeronave (Foto: Divulgação)

Todo o interior foi renovado, com exceção da cabine dos pilotos, com a capacidade original de quatro lugares. Na dianteira, há uma suíte, onde o hóspede já a acessa em uma espécie de cozinha, que tem uma geladeira, um forno de micro-ondas, uma máquina de lavar louça e uma máquina de café, além de uma área de estar, onde há uma mesa de jantar e uma das três TVs a bordo, sendo duas delas com Blu-Ray.

Na traseira, há uma área de relaxamento, com uma banheira com hidromassagem, chuveiro e uma uma sauna infravermelha, além de inúmeras velas de chá decorando o ambiente.

Cama de casal ocupa boa parte do interior da aeronave (Foto: Divulgação)

Ambos os ambientes têm internet 4G disponível e a diária no hotel, localizado no aeroporto de Teuge, a 100 km da capital, Amsterdã, custa entre € 365 e € 395 (entre R$ 1.876 e R$ 2.031).

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Americanos dizem que não foram eles que vazaram dados da investigação do voo MU-5735

A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) disse ao diário estatal chinês Global Times na quarta-feira (18), que confirmou com o pessoal do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA (NTSB) que participa da investigação do acidente do voo MU-5735 da China Eastern Airlines, que eles não divulgaram nenhuma informação sobre a investigação, refutando relatos anteriores da mídia estrangeira sobre a causa do acidente fatal.

O próprio NTSB também disse ao Global Times que auxiliou o CAAC na investigação, mas não comenta investigações lideradas por outras autoridades, e todas as informações relacionadas à investigação serão divulgadas pelo CAAC.

Após essas respostas oficiais, analistas da indústria de aviação civil chinesa criticaram as reportagens da mídia americana como sendo pouco profissionais e causando interferência desnecessária na investigação em andamento.

“Tais relatórios infundados equivalem a difamação cruel contra a China”, observaram os analistas, segundo o site chinês.

Queda intencional

A resposta rápida do CAAC e do NTSB veio logo após o Wall Street Journal informar na terça-feira, citando “fontes próximas da investigação”, que a “caixa preta do avião aponta para uma queda intencional”.

A CAAC disse que o departamento de investigação convidou o NTSB dos EUA como investigador do país onde a aeronave foi projetada e fabricada. No que diz respeito ao andamento da investigação, o CAAC informou que o departamento de investigação de acidentes está realizando a identificação, classificação e inspeção de destroços, análise de dados de voo, verificação experimental e outros trabalhos relacionados, de acordo com os procedimentos de investigação.

Em resposta a uma pergunta sobre a investigação do acidente MU-5735, o Ministério das Relações Exteriores da China disse que a CAAC afirmou que continuará mantendo contato próximo com todas as partes envolvidas na investigação e divulgará informações com rapidez e precisão.

“A especulação da mídia estrangeira está realmente fora de sintonia com o senso comum”, disse Qiao Shanxun, secretário-geral do Comitê de Especialistas da Associação da Indústria de Aviação de Henan, ao Global Times.

Qiao citou as regras da Convenção de Aviação Civil Internacional, dizendo que os Estados não devem divulgar, publicar ou dar acesso a um rascunho de relatório ou qualquer parte dele, ou quaisquer documentos obtidos durante a investigação de um acidente ou incidente, sem o consentimento expresso do Estado que conduziu a investigação, a menos que tais relatórios ou documentos já tenham sido publicados ou divulgados por esse último Estado.

“Esse tipo de comportamento de partes relevantes nos EUA, seja intencional ou não, viola a convenção, pois apenas o CAAC tem o direito de publicar qualquer informação relevante sobre o resultado da investigação”, disse ele. “Tais relatórios são uma interferência desnecessária na investigação do acidente.”

Rumores

Os relatos da mídia dos EUA ocorrem quando a fabricante de aviões Boeing, que fabricou o avião da China Eastern, está em terreno instável na China e em todo o mundo devido a dois acidentes de seu Boeing 737 MAX.

Antes da queda do avião da China Eastern Airlines, o maior problema enfrentado pela Boeing vinha do 737 MAX, a Boeing havia entregue apenas 157 aeronaves em 2020 (806 em 2018 e 380 em 2019), fazendo sua produção cair para o nível mais baixo em quase 50 anos, enquanto enfrentava a concorrência direta da Airbus da Europa, de acordo com o Seattle Times.

A Bloomberg informou que o maior cliente de companhias aéreas da Boeing na China removeu mais de 100 jatos 737 MAX da fabricante norte-americana de seus planos de frota de curto prazo, citando incertezas sobre as entregas. O presidente da China Southern Airlines, Ma Xulun, disse em um briefing com investidores na semana passada que as aeronaves mais vendidas da Boeing seriam excluídas das entregas da frota até 2024.

A China é o segundo maior mercado da Boeing depois dos EUA. A China atualmente possui 15 por cento das aeronaves civis do mundo, um número que deve chegar a 18 por cento até 2037, escreveu a empresa em seu site. Nos próximos 20 anos, a China precisará de 7.690 novas aeronaves com um valor total de US$ 1,2 trilhão, tornando-se o único mercado de aeronaves civis de um trilhão de dólares no mundo.

No entanto, considerando que a causa do acidente aéreo ainda não foi claramente determinada, a China Eastern Airlines em 17 de abril realizou um voo com um avião Boeing 737-800 após quase um mês parado, e gradualmente retomou o uso da aeronave.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Mulher dá à luz em banheiro durante voo nos Estados Unidos

Uma mulher deu à luz um bebê saudável em um banheiro a bordo de um voo da Frontier Airlines , de acordo com um post no Facebook da companhia aérea.

A passageira entrou em trabalho de parto precoce durante o voo de Denver para Orlando, nos Estados Unidos, disse o post. A comissária de bordo Diana Giraldo a ajudou a chegar ao banheiro e auxiliou no parto do bebê.

Em um comunicado, o capitão Chris Nye, que estava pilotando a aeronave, disse que o avião foi desviado para o Aeroporto de Pensacola, na Flórida, e depois continuou para Orlando depois que a mãe e o bebê conseguiram desembarcar com a ajuda da equipe médica.

“Toda a equipe realmente fez um ótimo trabalho”, disse Nye em um comentário que foi compartilhado no post da Frontier no Facebook.

“A Dispatch também fez um ótimo trabalho ao sugerir o Aeroporto de Pensacola e preparar um portão e paramédicos para nós. Foi um trabalho bem feito e fiquei feliz em ver todos trabalhando juntos para dar à luz um recém-nascido em uma aeronave!”

Embora o nome e o sexo do bebê não tenham sido compartilhados publicamente, Frontier revelou que o nome do meio do recém-nascido é Sky devido às condições incomuns de sua chegada ao mundo.

E este pequeno não é o único garoto nascido no ar nos últimos anos. Em maio de 2021, uma mulher entrou em trabalho de parto a bordo de um voo de Salt Lake City para Honolulu. Nesse caso, porém, nenhum comissário de bordo precisou ajudar no parto – por coincidência, havia um médico e três enfermeiras da UTIN a bordo, todos entrando em ação.

Na verdade, nascer em um avião às vezes pode ter vantagens divertidas. Um bebê chamado Haven, que nasceu em um voo da Cebu Pacific de Dubai a Manila em 2016, recebeu um milhão de milhas da companhia aérea filipina. Apesar de ainda ser muito pouco para usá-los, a companhia aérea disse que as milhas poderiam ser compartilhadas com seus familiares.

Via IstoÉ e timetotimes.com

FAA emite aviso envolvendo interferência do 5G em aviões antigos da Boeing e McDonnell

A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) emitiu nesta semana uma diretriz com novos procedimentos operacionais, que devem ser realizados pelos pilotos para evitar a interferência de sinais de 5G, utilizado na telefonia móvel.

De acordo com a agência, os sinais de 5G podem causar interferência significativa nos sistemas das seguintes aeronaves: Boeing 707, 717, 727, e McDonnell Douglas DC-8, DC-9, DC-10, MD-80/-90 e MD-11.

Em alguns aviões, como no caso do Boeing 717, os pilotos devem desacoplar o piloto automático momentos antes de iniciar a aproximação final para pouso, para evitar falhas do sistema.

A diretriz da FAA relata que esses aviões podem sofrer interferência nos sistemas de radioaltímetro, o que pode resultar em funcionamento impreciso do sistema anticolisão, além de outros sistemas, como o TCAS que previne colisão com outros aviões e o próprio piloto automático.

O problema do 5G envolvendo a aviação está concentrado na Banda C, utilizado para a comunicação da aeronave com os satélites as frequências entre 3700 a 3980 MHz. Os sinais de 5G na mesma banda podem interferir nos radioaltímetros de aeronaves, que usam a faixa de 4200-4400 MHz.

Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo. Os dados do radioaltímetro resultam no cálculo da altitude do avião em relação ao solo, com base no tempo entre a emissão e recepção.

A FAA também observa que os pilotos devem estar preparados para cumprir procedimentos de comandos manuais no avião, a qualquer momento, assim que um comportamento suspeito do altímetro foi detectado.

Via Pedro Viana (Aeroflap)

Avião esteve a 260 metros de chocar contra viatura parada na pista dos Açores

O caso foi classificado de "grave" pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF).

(Foto: Patricia de Melo Moreira/AFP)

Um avião da TAP, com 180 passageiros a bordo, esteve, no dia 13 deste mês, muito perto de bater numa viatura parada na pista do Aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada, Açores. O choque só não aconteceu porque o piloto conseguiu abortar a aterragem, quando estava apenas a 280 metros de distância da carrinha de uma equipa de manutenção. O caso foi classificado de "grave" pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) e está a ser investigado.

No dia do incidente, o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo do aeroporto de Ponta Delgada era assegurado por apenas um controlador. Este, refere um relatório preliminar do GPIAAF, entrou ao serviço às 9 horas, autorizou a descolagem de uma aeronave e, em seguida, dedicou-se a outras tarefas, como a análise de reserva de espaço aéreo.

Via Jornal de Notícias (Portugal)

Engenheiros estão investigando sinais estranhos da Voyager 1 enquanto a espaçonave está em ambiente interestelar de alta radiação

Enquanto a espaçonave continua a retornar dados científicos e a operar normalmente, a equipe da missão está procurando a fonte de um problema de dados do sistema.

A equipe de engenharia da espaçonave Voyager 1 da NASA está tentando resolver um mistério: o explorador interestelar está operando normalmente, recebendo e executando comandos da Terra, além de coletar e retornar dados científicos. Mas as leituras do sistema de articulação e controle de atitude da sonda (AACS) não refletem o que realmente está acontecendo a bordo.

O AACS controla a orientação da espaçonave de 45 anos. Entre outras tarefas, ele mantém a antena de alto ganho da Voyager 1 apontada precisamente para a Terra, permitindo enviar dados para casa. Todos os sinais sugerem que o AACS ainda está funcionando, mas os dados de telemetria que ele está retornando são inválidos. Por exemplo, os dados podem parecer gerados aleatoriamente ou não refletem nenhum estado possível em que o AACS possa estar.

O problema não desencadeou nenhum sistema de proteção contra falhas a bordo, projetado para colocar a espaçonave em “modo de segurança” – um estado em que apenas operações essenciais são realizadas, dando aos engenheiros tempo para diagnosticar um problema. O sinal da Voyager 1 também não enfraqueceu, o que sugere que a antena de alto ganho permanece em sua orientação prescrita com a Terra.

A equipe continuará monitorando o sinal de perto enquanto continua a determinar se os dados inválidos estão vindo diretamente do AACS ou de outro sistema envolvido na produção e envio de dados de telemetria. Até que a natureza do problema seja melhor compreendida, a equipe não pode prever se isso pode afetar por quanto tempo a espaçonave pode coletar e transmitir dados científicos.

A Voyager 1 está atualmente a 23,3 bilhões de quilômetros da Terra, e a luz leva 20 horas e 33 minutos para percorrer essa diferença. Isso significa que leva cerca de dois dias para enviar uma mensagem à Voyager 1 e obter uma resposta – um atraso ao qual a equipe da missão está bem acostumada.

Lançadas em 1977, ambas as Voyagers operaram muito mais tempo do que os planejadores da missão esperavam e são a única espaçonave a coletar dados no espaço interestelar. As informações que eles fornecem dessa região ajudaram a aprofundar a compreensão da heliosfera, a barreira difusa que o Sol cria ao redor dos planetas em nosso sistema solar.

Cada espaçonave produz cerca de 4 watts a menos de energia elétrica por ano, limitando o número de sistemas que a espaçonave pode operar. A equipe de engenharia da missão desligou vários subsistemas e aquecedores para reservar energia para instrumentos científicos e sistemas críticos. Nenhum instrumento científico foi desligado ainda como resultado da diminuição do poder, e a equipe da Voyager está trabalhando para manter as duas espaçonaves operando e retornando uma ciência única além de 2025.

Um corpo mutilado foi descoberto na pista do Aeroporto Internacional de Lagos, na Nigéria

O corpo mutilado de um homem foi descoberto na pista do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed (MMIA) em Lagos, na Nigéria, na quinta-feira (19).

O incidente fez com que o aeroporto fechasse temporariamente, de acordo com uma reportagem da publicação nigeriana Punch.

Durante a paralisação temporária, os voos internacionais foram impedidos de pousar e decolar do aeroporto, com alguns sendo completamente desviados.

Entre os voos que não puderam pousar devido ao desligamento estava um voo 3907 da Ethiopian Airlines, uma aeronave Boeing 77F com matrícula ETAVN, que vinha de Lomé, no Togo, para Lagos, na Nigéria. O voo foi posteriormente desviado de volta para Lomé depois de esperar por um tempo.

Funcionários do aeroporto disseram que o cadáver foi encontrado subitamente na pista 18R durante uma inspeção de rotina da pista pelo pessoal da Autoridade Federal de Aeroportos da Nigéria.

O homem ainda não foi identificado e uma investigação foi iniciada para descobrir quem ele era e como seu corpo veio parar na passarela.

As autoridades disseram que o corpo foi encontrado durante uma inspeção de rotina na pista perto de uma área de carga.

Embraer oferece 'Banda Ka' para os jatos Legacy e Praetor

A Flextjet é a primeira operadora do Legacy 500 da Embraer a instalar conectividade em banda Ka 

A Embraer está agora oferecendo a instalação de conectividade de banda Ka em seus jatos super midszie Legacy e Praetor, e o fornecedor fracionário Flexjet Europe é o primeiro operador a instalá-lo como uma modificação de pós-venda em seus Legacy 500s. O novo recurso de banda Ka está disponível por meio de um boletim de serviço para o Legacy 450 e 500 e o Praetor 500 e 600.

Ka-band é uma opção de fábrica no Praetor 500 e 600, que substituem o Legacy 450 e 500, respectivamente. O serviço oferece acesso à Internet de alta velocidade que permite aos clientes acessar e-mails, trocar arquivos e transmitir conteúdo de vídeo com vários dispositivos conectados ao mesmo tempo.

“Vimos a demanda no mercado pela Embraer para oferecer essa solução de pós-venda e agora podemos prosseguir com a instalação desse recurso em campo”, disse Marsha Woelber, vice-presidente de suporte ao cliente e vendas de pós-venda de jatos executivos da Embraer. “Esta modificação está disponível para clientes que desejam essa capacidade de alta velocidade, que oferece a melhor experiência e conectividade a bordo.”

Índia está investigando 3 incidentes de desligamento de motor

Todos os incidentes envolvem o motor CFM International LEAP.

Um motor CFM International LEAP (Foto: Reprodução)

Estão surgindo relatórios de três incidentes separados de desligamento do motor que estão sendo investigados na Índia. Esses eram os chamados desligamentos de comando em voo, o que significa que os pilotos deliberadamente desligaram um dos dois motores no ar.

Todos os motores afetados parecem vir da CFM, a joint venture entre a General Electric e a francesa Safran, e ocorreram no espaço dos últimos dois meses.

De acordo com a Bloomberg, pessoas familiarizadas com o assunto disseram que os incidentes estão agora sob investigação pela Direção Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA). Os aviões em questão eram dois jatos Airbus A32neo pertencentes à transportadora de bandeira Air India e um Boeing 737 MAX pertencente à transportadora de baixo custo SpiceJet.

Voo AI639 da  Air India - 19 de maio

Todos os voos pousaram com segurança. Um voo da Air India, o AI639, decolou na quinta-feira, 19 de maio, de Mumbai (BOM) e seguiu em direção a Bangalore (BNR) às 09h43, horário local. No entanto, devido a problemas no motor, não foi muito longe e deu a volta, aterrissando de volta em Mumbai pouco mais de 20 minutos depois, às 10h06.

Voo da Air India que retornou a Mumbai logo após a decolagem (Imagem: FlightRadar24.com)

O voo foi operado pelo Airbus A320neo, prefixo VT-EXM, de quatro anos que permanece no solo desde então. Um porta-voz da Air India disse que a companhia aérea está investigando o problema e que “a prioridade máxima é a segurança e nossa tripulação é bem treinada e capacitada para lidar com essa situação”.

Voo SG331 da SpiceJet - 3 de maio

Enquanto isso, o incidente com o Boeing 737 MAX 8, prefixo VT-MXA, da SpiceJet ocorreu em 3 de maio. O voo SG331 decolou de Chennai (MAA) em direção a Andal (RDP) e às 19h42, mas voltou a aterrissar no MAA às 20h19. A aeronave que operava o voo bumerangue era um 737 MAX 8 de três anos e meio.

O voo do Boeing 737 MAX 8 da SpiceJet acabou sendo muito mais curto do que o pretendido
 (Imagem:Flightradar24.com)

O avião permaneceu no solo em Chennai por uma semana antes de recomendar o serviço de receita. Desde então, operou quatro voos por dia entre os principais destinos do subcontinente sem mais incidentes.

Os motores CFM e as empresas aéreas

A CFM é a fornecedora exclusiva de motores para a família de jatos Boeing 737. O MAX é alimentado pelo motor LEAP-1B da empresa. Enquanto isso, o LEAP-1A é uma das duas opções de motor para o A320neo da Airbus.

O outro é o Pratt & Whitney PW1000G. IndiGo e GoAir já foram solicitados a aterrar jatos com este motor em várias ocasiões devido a incidentes que resultaram em retornos aéreos e decolagens rejeitadas em baixa velocidade. De fato, isso desempenhou um grande papel na seleção do CFM International LEAP-1A pela IndiGo para seu pedido de cair o queixo de 300 Airbus A320neos em 2019.

A IndiGo escolheu o motor CFM LEAP para seus novos A320neos após
problemas com os motores P&W (Foto: Getty Images)

Como resultado, a Safran planeja estabelecer uma instalação de MRO na Índia. Em dezembro do ano passado, disse que havia selecionado Jewar, Nagpur e Hyderabad para se estabelecerem. Enquanto isso, a Safran Helicopter Engines inaugurou uma instalação de joint venture com a Hindustan Aeronautics Limited fora de Panaji, em Goa.

Via Bloomberg e Simple Flying